Қысу коэффициентін азайту және арттыру

Автокөлікті баптау - көптеген автокөлік жүргізушілерінің сүйікті тақырыбы. Егер машиналарды модернизациялаудың барлық түрлерін шартты түрде бөлетін болсақ, онда екі категория болады: техникалық және визуалды. Екінші жағдайда көлік құралының сыртқы түрі ғана өзгереді. Бұған мысал келтіруге болады стикерлерді бомбалау немесе стильде модернизациялау автоматтар.

Сондай-ақ, техникалық баптаудың көптеген нұсқалары бар. Егер бірінші жағдайда машина тек спорттық көрінуі мүмкін болса, онда қуат блогын жаңарту автомобильдің сыртқы түріне ешқандай әсер етпейді. Бірақ байқалмайтын көлік жарысқа шығарылған кезде, көрермендер фураны күтеді, өйткені олар түсінеді: көлік иесі қызықты нәрсе дайындады.

Алайда, автомобильдегі қозғалтқышты жаңарту оның қуаты мен тиімділігін арттыруға әрдайым бағыттала бермейді. Кейбір автомобиль иелері өздеріне қозғалтқышты төмендету мақсатын қойды. Құрылғының өнімділігін арттырудың және төмендетудің бірнеше әдісі бар. Олардың бірін толығырақ қарастырайық. Бұл қысу коэффициентінің жоғарылауы / төмендеуі.

Сығымдау коэффициентін арттыру

Сығымдау коэффициенті, басқа факторлармен қатар, қозғалтқыштың қуатына тікелей әсер ететіні белгілі. Егер цилиндр саңылауын пайдаланып қозғалтқышты мәжбүрлеу отын шығынын арттыруға әкелсе, онда бұл процедура бұл сипаттамаға әсер етпейді. Мұның себебі - қозғалтқыштың көлемі өзгеріссіз қалады (ол туралы толығырақ оқыңыз) осында), бірақ отын шығыны сәл аз.

Кейбір автокөлік жүргізушілері бұл процедураны тұтынылатын жанармайдың мөлшерін өзгертпей қысуды арттыру үшін ойластырады. Егер тұтыну ұлғайған болса, бұл ең алдымен қозғалтқышта немесе жанармаймен қамтамасыз ету жүйесінде ақаулар бар екенін көрсетеді. Сығымдау коэффициентінің жоғарылауы бұл жағдайда ештеңені өзгертіп қана қоймай, керісінше - кейбір бұзылуларды тудыруы мүмкін.

Егер қысу құлаған болса, онда бұл ақаулық клапандардың күйіп қалуын, сақиналардың сынуын және т.с.с. көрсетуі мүмкін, сығымдау өлшемдері қозғалтқыштың кейбір ақауларын анықтауға мүмкіндік береді. бөлек мақала... Осы себепті, қозғалтқышты мәжбүрлеп бастамас бұрын, пайда болған ақауларды жою қажет.

Ауа-отын қоспасының жоғарылатылған қысылуы жұмыс істейтін қозғалтқышқа береді:

1. Қозғалтқыштың тиімділігін арттыру үшін (ішкі жану қозғалтқышының тиімділігі артады, бірақ шығыны өзгермейді);
2. Қуат блогының қуаты күшті соққылардың арқасында артады, бұл БТК жануын тудырады;
3. Қысудың жоғарылауы.

Артықшылықтардан басқа, бұл процедураның өзіндік жанама әсерлері бар. Сонымен, мәжбүрлегеннен кейін октан саны артқан отынды пайдалану қажет болады (бұл мән туралы толығырақ оқыңыз осында). Егер сіз резервуарға бұрын қолданылған бензин құйсаңыз, соғу қаупі бар. Бұл кезде жанғыш қоспасы ұшқын түскен сәтте жанбайды, бірақ жарылып кетеді.

БТД бақылаусыз және кенеттен жануы поршеньдердің, клапандардың және бүкіл иінді механизмнің күйіне әсер етеді. Осыған байланысты қуат блогының жұмыс жасау мерзімі күрт қысқарады. Бұл әсер кез-келген қозғалтқыш үшін өте маңызды, ол екі немесе төрт тактілі қондырғыға қарамастан.

Мұндай «жара» қарастырылып отырған әдісті қолдануға мәжбүр болған бензин қозғалтқышынан ғана емес, дизель қондырғысынан да зардап шегеді. Сығымдау коэффициентінің жоғарылауы қозғалтқыштың жұмысына әсер етпеуі үшін, оны өзгертуден басқа, бензинді вагон-цистернаны, айталық, 92 емес, 95, тіпті 98 маркалы жанармаймен толтыру қажет болады.

Құрылғыны модернизациялауға кіріспес бұрын оның экономикалық тұрғыдан негізделетіндігін өлшеу керек. Газ қондырғыларымен жабдықталған машиналарға келетін болсақ (LPG қондырғысының ерекшеліктері туралы оқыңыз бөлек), онда детонация оларда ешқашан болмайды. Мұның себебі - газдың РОН мөлшері жоғары болуында. Мұндай отынның индикаторы 108 құрайды, сондықтан газбен жұмыс істейтін қозғалтқыштарда сіз қысу шегін қорықпай арттыра аласыз.

Қысу коэффициентін арттырудың 2 тәсілі

Қозғалтқышты мәжбүрлеу әдісінің негізгі принципі жану камерасының көлемін өзгерту болып табылады. Бұл поршень үстіндегі кеңістік, онда отын мен сығылған ауаның бір бөлігі (тікелей айдау жүйелері) араласады немесе дайын қоспамен қамтамасыз етіледі.

Зауытта да өндіруші белгілі бір блок үшін белгілі бір қысу коэффициентін есептейді. Бұл параметрді өзгерту үшін поршеньдік кеңістіктің көлемін қандай мәнге дейін азайтуға болатындығын есептеу керек.

Өлі нүктеде поршень үстіндегі камера кішірейетін екі ең кең таралған тәсілдерді қарастырайық.

Жұқа қозғалтқыш тығыздағышын орнату

Бірінші әдіс - цилиндр басының тығыздағышын қолдану. Бұл элементті сатып алмас бұрын, поршеньдік кеңістіктің қаншалықты азаятындығын есептеу керек, сонымен қатар поршеньдердің құрылымдық ерекшеліктерін ескеру қажет.

Жану камерасы төмендеген кезде поршеньдердің кейбір түрлері ашық клапандармен соқтығысуы мүмкін. Түбінің құрылымы қозғалтқышты мәжбүрлеудің ұқсас әдісін қолдануға болатын-болмайтындығын анықтайды.

Егер, соған қарамастан, жұқа тығыздағышты қолданып, поршень үстіндегі кеңістікті азайту туралы шешім қабылданса, онда түбі ойыс поршеньдерді мұқият қарастырған жөн. Стандартты емес өлшемдері бар жаңа бөлшектерді орнатудан басқа, сіз клапанның уақытын реттеуге тура келеді (бұл не дейді, осында).

Тығыздықтың орнына тығыздағышты ауыстырған кезде басы тегістелуі керек. Осыған ұқсас процедура қанша рет жүргізілгеніне байланысты, поршеньдік кеңістіктің көлемі біртіндеп азаяды.

Сығымдау коэффициентін көбейтуді бастамас бұрын, ұнтақтауды алдыңғы автокөлік иесі жасаған-жасамағанына көз жеткізу керек. Процедураның мүмкіндігі бұған да байланысты болады.

Цилиндр зеріктіргіш

Сығымдау коэффициентін өзгертудің екінші тәсілі - цилиндрлерді тесу. Бұл жағдайда біз бастың өзіне қол тигізбейміз. Нәтижесінде қозғалтқыштың көлемі аздап артады (сонымен бірге отын шығыны артады), бірақ поршеньдік кеңістіктің көлемі өзгермейді. Осыған байланысты, VTS-нің үлкен көлемі өзгермеген жану камерасының көлеміне дейін қысылады.

Бұл процедураны орындау кезінде бірнеше нюанстарды ескеру қажет:

1. Егер ішкі жану қозғалтқышы қуатты көбейтуге мәжбүр болса, бірақ отын шығынын арттыру есебінен емес, бұл әдіс қолайлы емес. Әрине, машинаның «тойымсыздығы» сәл жоғарылайды, бірақ ол әлі де бар.
2. Сіз цилиндрлерді сығымдамас бұрын, сізге қандай поршеньдер қажет болатындығын өлшеуіңіз керек. Ең бастысы, сіз модернизациядан кейін дұрыс бөліктерді таңдай аласыз.
3. Бұл әдісті қолдану қосымша ысырапқа әкеледі - сізге стандартты емес поршеньдер, сақиналар сатып алу керек, жұмысты жақсы орындайтын кәсіби токарьға ақша төлеу керек. Бұл сізге бензиннің басқа маркасына ауысу қажет екендігіне қосымша.
4. Сығымдау коэффициентін жоғарылатудың едәуір әсері зауыттан бапталған кішігірім CC бар қозғалтқыштарда байқалады. Егер машина қазірдің өзінде күшейтілген қондырғымен жабдықталған болса (зауыттан), онда мұндай процедурадан айтарлықтай өсім болмайды.

Қысу коэффициентін төмендету

Бұл процедура қондырғыны төмендету қажет болған жағдайда жүзеге асырылады. Мысалы, жанармайды үнемдегілері келетін автокөлік жүргізушілері ҚС-ны азайтты. Ауа-отын қоспасының төменгі сығылу коэффициенті октан саны аз бензинді пайдалануға мүмкіндік береді.

Бұрын 92-ден 76-ға дейінгі айырмашылық айтарлықтай болды, бұл процедураны тиімді етті. Бүгінгі күні 76-шы бензин сирек кездесетін құбылыс болып табылады, бұл автокөлік жүргізушісі үшін ұзақ қашықтықты жүріп өту қажет болғанда қиынға соғады (жанармай құю бекеттері осы маркалы отынды сатады).

Мұндай модернизация тек ескі автомобиль модельдеріне қатысты әсер етті. Заманауи машиналар бензинге талапты жақсы жанармай жүйелерімен жабдықталған. Осы себепті, айқын үнемдеу көлік құралына зиян келтіруден гөрі зиян тигізуі мүмкін.

Қысудың төмендеуі келесі схема бойынша орындалады. Цилиндр басы алынып тасталады. Стандартты тығыздағыштың орнына әдеттегі екі аналог орнатылады, олардың арасында алюминий сәйкес қалыңдығына орналастырылады.

Бұл процедура қысуды төмендететіндіктен, қазіргі заманғы автомобиль динамикасын айтарлықтай жоғалтады. Әдеттегі жүргізу тәжірибесін сақтау үшін жүргізушіге қозғалтқышты көп айналдыруға тура келеді, бұл оның тұтынылуына жоғары әсер етеді. Сапасы нашар бензин аз таза шығаруды тудырады, сондықтан катализатор өзінің ресурсын тез бітіріп, оны жиі ауыстырып отыруға тура келеді.

Мұндай бағамен 95-тен 92-ге ауысу керек пе, әрине, бұл әркімнің жеке ісі. Бірақ ақылға қонымды: қымбат емес отынды үнемдеу үшін қозғалтқыштың қымбат өзгерістері бұл қаражатты қисынсыз пайдалану болып табылады. Бұл осылайша, өйткені қосымша қалдықтар жанармай жүйесін (форсункаларды тазарту) немесе катализаторды жөндеу түрінде пайда болады.

Заманауи машинаның мұндай жаңартуды қажет ететін жалғыз себебі - турбо зарядтау қондырғысы. Мұндай механизм қосылған кезде қозғалтқышта детонация пайда болуы мүмкін, сондықтан кейбіреулер поршеньдік кеңістіктің көлемін арттырады.

Сонымен қатар, біз қысу коэффициентін жоғарылату / төмендету туралы бейне шолуды көруді ұсынамыз:

Сұрақтар мен жауаптар:

Қысу коэффициентін арттыруға бола ма? Иә. Бұл процедура қозғалтқыштың меншікті қуатын арттыруға мүмкіндік береді, сонымен қатар жылу қозғалтқышы ретінде қозғалтқыштың тиімділігін арттырады (бірдей ағын жылдамдығында тиімділік артады).

Қысу коэффициенті неғұрлым жоғары болса, соғұрлым жақсы? Сығымдау коэффициентінің жоғарылауымен қозғалтқыштың қуаты да артады, бірақ сонымен бірге бензин қозғалтқыштарында детонация қаупі артады (сіз жоғары RON бар бензинді толтыруыңыз керек).

Қысу коэффициенті қалай артады? Мұны істеу үшін цилиндр басының жұқа тығыздағышын орнатуға немесе бастың төменгі жиегін қайрауға болады. Екінші әдіс - үлкенірек поршень өлшемі үшін цилиндрлерді бұрғылау.