Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 танкке қарсы ұшағы ұшуға дайындалуда.
Испаниядағы ұрыс кезінде және 1939 жылғы поляк науқанында сүңгуір бомбардировщиктердің экипаждарының жинаған тәжірибесі Ju 87 ұшағын жаңарту қажеттілігін растады. Өнімділікті жақсартудың маңызды шарттары үлкен қуатты жаңа қозғалтқыш және әуе корпусының аэродинамикасының өзгеруі болды.
«Стукканың» жаңа нұсқасы бойынша жұмыс 1940 жылдың көктемінде басталды, ал мамыр айында дизайн Junkers Ju 87 D. Энергетикалық блокты ауыстырудың ресми атауын алды. Jumo 211 J-12 211 цилиндрлі сұйық салқындатқыш, максималды қуаты 1 а.к. Жаңа қозғалтқыш Ju 1420 B нұсқасында қолданылғаннан 87 см-ден ұзағырақ болды, сондықтан оның корпусын ұзартуға және пішінін өзгертуге тура келді. Сонымен бірге жаңа салқындату жүйесі әзірленді. Май салқындатқышы қозғалтқыш корпусының төменгі бөлігінің астына жылжытылды, ал қанаттардың астында орталық бөліктің артқы жиегінде екі сұйық радиатор орнатылды. Тағы бір өзгеріс бұрын Ju 40 B, W.Nr-да сыналған кабинаның жаңа қақпағы болды. 87.
Жаңа Jumo 211 J-1 қозғалтқышы алғаш рет Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK 1940 жылдың қазанында. Бірнеше аптаға созылған сынақтар аяқталмаған қуат блогының үздіксіз істен шығуымен үзілді.
Ju 87 D бірінші ресми прототипі Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, 1941 жылы наурызда аяқталды. Jumo 211 J-1 қозғалтқышы бар ұшақ 1941 жылдың наурызынан тамызына дейін Дессау зауытында сынақтан өтті. 1941 жылдың тамызында Jumo 211 J-1 қозғалтқышы Jumo 211 F-ге ауыстырылды. Жаңа электр станциясымен сынақ басталғанда, пропеллер 1420 айн/мин жылдамдықпен жұмыс істеп тұрған кезде сөніп қалды. 30 жылы 1939 қыркүйекте ұшақтың жөндеу жұмыстары аяқталып, ол Erprobungsstelle Rechlin компаниясына берілді. Бірқатар ұшу сынақтарынан кейін 16 жылы 1941 қазанда ұшақ ресми түрде Luftwaffe-ге берілді. Көлік кейінірек қозғалтқыш пен салқындату жүйесін сынау үшін пайдаланылды. 1942 жылдың ақпанында ұшақ Дессауға оралды, онда оған жаңа радиатор қақпақтары орнатылды, ал 14 жылы 1943 қыркүйекте прототип майданға берілді.
Екінші прототипі, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY 1940 жылдың аяғында кесте бойынша аяқталуы керек еді, алайда қозғалтқыш ақаулары аяқталуын кешіктіріп, 1941 жылдың мамыр айында ұшуды сынау басталды. 10 жылы 1941 қарашада ұшақ Luftwaffe-ге берілді. Жүргізілген сынақтардың нәтижелері Юнкерс зауытын да, Рехлин тәжірибелік орталығының өкілдерін де қанағаттандырды. 1941 жылдың қараша айының ерте аяздары суық іске қосу сынақтарын жүргізуге мүмкіндік берді, қозғалтқышты өте төмен температурада іске қосу арнайы жұмысты қажет етпейтіні және қуат блогының істен шығуына әкелмейтіні анықталды.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 қосымша құрышпен сыналған.
1942 жылдың басында прототип Дессауға оралды, онда Jumo 211 J-1 қозғалтқышына тұрақтылық сынақтары мен шағын модификациялар жүргізілді, содан кейін ұшақ Речлинге қайтарылды. 20 жылы 1942 тамызда сынақ ұшуларының бірінде ұшақ Мюрицсе көліне құлады. Оның экипажы, ұшқыш: Фв. Тәжірибе орталығының азаматтық қызметкері Герман Рутхард қайтыс болды. Апатқа ұшқыштың көмірқышқыл газымен улану салдарынан есін жоғалтуы себеп болуы мүмкін.
Үшінші прототипі Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, 1941 жылдың сәуірінде аяқталды, бір айдан кейін Erprobungsstelle Rechlin-ге ауыстырылды. Бұл Ju 87 D-1 нұсқасына үлгі болды. Jumo 211 J-1 қозғалтқышын жеткізуге қатысты мәселелер басқа Ju 87 V24 прототипін тоқтатты, W.Nr. 0544, BK+EE, ол 1941 жылдың тамызына дейін аяқталмаған. Ұшақ Речлинге ауыстырылды, онда ол көп ұзамай бұзылып, зақымдалған фюзеляжмен Дессауға оралды. 1941 жылдың қарашасында жөндеуден кейін ол қайтадан Речлинге жеткізілді. Сынақтар аяқталғаннан кейін көлік алдыңғы қатарға қойылды.
Бесінші прототип, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF Ju 87 D-1/trop тропикалық нұсқасы үшін стандартты болды. Ұшақтың корпусы 1941 жылдың наурыз айының басында аяқталды, бірақ тек 1941 жылдың шілдесінде Jumo 211 J-1 қозғалтқышы орнатылды. Жазда машина сынақтан өтті және 12 жылы 1941 қыркүйекте Речлинге жеткізілді, онда ол Delbag шаң сүзгісімен сыналады.
Ju 87 D-1 ұшағын сериялық шығару туралы шешім 1940 жылы осы ұшақтың 495 данасын шығаруға тапсырыс берілген кезде қабылданды. Олар 1941 жылдың мамыры мен 1942 жылдың наурызы аралығында жеткізілуі керек еді. 1942 жылдың ақпан айының басында Императорлық Әуе министрлігінің Техникалық бөлімі тапсырысты 832 Ju 87 D-1-ге дейін арттырды. Барлық машиналар Везер зауытында жасалуы керек еді. Jumo 211 J қозғалтқыштарының ақаулары тапсырыстың кешігуіне әкелді. Ұшақтардың алғашқы екі сериясы 1941 жылдың маусымында аяқталуы керек еді, бірақ Карман фюзеляждың жоғарғы бөліктерін уақытында дайындай алмады. Алғашқы өндірістік ұшақ 30 жылы 1941 маусымда ғана құрастырылды. Кешігуге қарамастан, Рейх әуе министрлігі 1941 жылдың шілдесінде 48 Ju 87 D-1 Weser құрастыру желілерінен шығады деп сенді. Осы уақытта, 1941 жылдың шілдесінде оның бірінші данасы ғана салынды, ол зауытта жойылды. Weser зауытына Ju 87 D-1 құрылысына лицензия берген RLM өкілдері мен Юнкерс зауытының басшылығы 1941 жылдың қыркүйек айының соңына қарай жаппай өндірістегі кешіктіру өтеледі деп үміттенді. Алайда одан әрі қиындықтар бұл үміттерді үзді. Сондай-ақ 1941 жылдың тамызында Бремен зауытының құрастыру цехынан бірде-бір Ju 87 D-1 шықпады. Тек қыркүйекте Везер зауыттары сынақ орталықтарына кірген алғашқы екі өндірістік ұшақты Luftwaffe-ге тапсырды.
1941 жылдың қазан-қараша айларында барлығы 61 Ju 87 D-1 құрастырылды, олар сол кездегі ауа райының қолайсыздығына байланысты Лемвердерде желтоқсанға дейін ұшпайды, содан кейін майданның бөліктеріне ауыстырылды.
Техникалық сипаттамасы Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 классикалық бекітілген шассиі бар екі орынды, бір қозғалтқышты, толығымен металдан жасалған төмен қанатты ұшақ болды. Ұшақтың фюзеляжында толығымен металдан жасалған жартылай қабықшалы құрылымы бар сопақ секция болды. Дене тойтармалармен тұрақты байланысқан жартыға бөлінген. Тегіс дуралюминийден жасалған жұмыс қақпағы жүктемесі жоғары жерлерде сфералық бастиектері бар дөңес тойтармалармен және аз жүктемелер орындарында тегіс тойтармалармен бекітілді.
Корпус құрылымы перпендикуляр стрингерлермен байланыстырылған 16 жақтаудан және оның алдыңғы бөлігінде орналасқан төрт шығыршықтан тұрды, олардың саны 7 рамаға дейін жетеді. №1 толық ұзындықтағы кадр да қозғалтқыштың брандмауэрі болды. Фюзеляждың алдында корпусты нығайту үшін қосымша қосалқы жақтаулар салынды, олар бомбаның бумына тірек болды.
Фюзеляждың ортаңғы бөлігінде 2-ші және 6-шы рамалардың арасында орналасқан кабина барлық жағынан жақсы көрінуді қамтамасыз ететін ламинатталған немесе органикалық шыныдан жасалған бай жылтыратылған төрт бөліктен тұратын қақпақпен жабылған. Кабина төсемінің жылжымалы элементтері олардың авариялық құлпын ашу үшін құлыптармен жабдықталған. Кабинаның ортасында брондалған қалқаға қосылған қисайтуға қарсы эстакада орнатылды. Алдыңғы әйнек қалыңдығы 25 мм оқ өткізбейтін әйнекпен жабдықталған. Ұшқыш үшін қосымша баспана қалыңдығы 4-тен 8 мм-ге дейінгі брондалған металл орындық, сондай-ақ оның басының артында 10 мм қалыңдығы бар сауыт тақтайшасы және кабинаның еденіне орнатылған қалыңдығы 5 мм бронь тақталары болды.
Радиооператор екі бронь тақтасымен қорғалған, оның біріншісі қалыңдығы 5 мм еденге салынған, екіншісі жақтау түрінде профильді 5 және 6 жақтаулардың арасына орналастырылған. Бронды GSL-K 81. MG 81 Z пулеметі қосымша қақпақ ретінде қызмет етті.Ұшқыштың еденінде ұшаққа сүңгу алдында жерді бақылауды жеңілдететін металл перде бар шағын терезе болды. №8 жақтаудың артында тек сыртынан ғана қол жетімді металл контейнер болды, оның ішінде алғашқы медициналық көмек қобдишасы болды.
Үш жақты толықтай металдан жасалған қос шпарлы аэропланда оң көтергіш сыртқы бөліктерді теріс көтергіш орталық бөлікке бекіту арқылы жасалған ерекше тегістелген W-пішіні болды. Пышақтардың контурлары дөңгелек ұштары бар трапеция тәрізді. Орталық секция фюзеляжға тұтас жалғанған. Орталық бөліктің астына екі сұйық салқындатқыш салынды. Әуе қалқанының сыртқы бөліктері Джункерс әзірлеген төрт шарикті қосылыстармен орталық бөлікке бекітілді. Жұмыс қақпағы тегіс дюралюминий парағынан жасалған. Артқы жиектен төмен, негізгі қанат профиліне қосымша, орталық бөлік пен аяқталу үшін бөлек екі секциялы қақпақтар бар. Триммерлермен жабдықталған клапандар мен бір бөлікті элерондар Junkers патенттеген арнайы штангаларға орнатылды.
Элерондарда механикалық жетек, ал клапандарда гидравликалық жетек болды. Қанаттардың барлық жылжымалы беттері тегіс дюралюминий парағымен жабылған. Junkers патентіне сәйкес клапан және элерон жүйесі Doppelflügel немесе қос қанат деп аталды. Профиль мен оның жылжымалы бөліктері арасындағы бос орындар жоғары тиімділікті қамтамасыз етті және бүкіл жүйе технологиялық тұрғыдан қарапайым болды. Қанаттардың астында, бірінші шпальтта автоматты басқарылатын саңылаулы ауа тежегіштері болды, бұл автомобильді сүңгуір ұшудан шығаруға көмектесті.
Толығымен металл құрылымы бар құйрық бөлігі тегіс дуралюминий парақпен қапталған. Тік тұрақтандырғыш трапеция тәрізді болды, руль болат кабельдермен қозғалды. Реттелетін көлденең тұрақтандырғыш, көтергішсіз, тікбұрышты контуры, дуралюминий парағымен профильді болат құбырлардан жасалған шанышқы тәрізді тіректермен бекітілді. Биіктік реттегіштер итергіштермен басқарылды. Лифт те, руль де жаппай және аэродинамикалық тұрғыдан теңдестірілген, әрлеу құлақшалары мен көтерілген жоталары бар.
Құйрық дөңгелегі бар классикалық бос тұрған бекітілген шасси жердің жақсы тұрақтылығын қамтамасыз етті. Бір негізгі шасси ортаңғы секцияның қанаттардың шеткі бөліктерімен түйіскен жеріндегі №1 шпагаттарға түйіндерге орнатылды. Дөңгелекті қоршап тұрған шанышқымен аяқталатын Kronprinz компаниясы шығарған KPZ тіректерінде май демпферлікпен серіппелі демпинг болды. Негізгі шасси арнайы пішінді тегіс дюралюминийден жасалған жәрмеңкелермен профильді болды, бұл Stuka ұшағындағы ерекше белгілердің бірі болып табылады. Дөңгелектер 840 х 300 мм өлшемді орташа қысымды шиналармен жабдықталған. Ұсынылған шина қысымы 0,25 МПа болуы керек. Тежеу жүйесі гидравликалық барабанды тежегіштерден тұрды. Сұйықтық тежеу жүйесіне пайдаланылды.
тежеу fl-Drukel. Кронпринц шанышқысына орнатылған бекітілген құйрық дөңгелегі серіппелі демпингке ие болды және № 15 және 16 тік қабырғалардың арасында орналасқан көлденең рамаға бекітілді. Құйрық доңғалақтарының тұтқасы 360 ° айналуды қамтамасыз ететін арнайы қорапқа ендірілді. Өлшемдері 380 x 150 мм шиналар 3-тен 3,5 атм-ға дейін ұсынылатын қысыммен жиекте орнатылды. Ұшу, ұшу және қону кезінде құйрық дөңгелегі кабинадан басқарылатын кабель арқылы өз орнында бекітілуі мүмкін. Әрбір 500 рейстен кейін шассиді жалпы техникалық тексеру ұсынылды. Мәжбүрлеп қонған жағдайда фюзеляждың артқы жағын қорғауға арналған кіріктірілген апаттық сырғанақ.
