Audi Quattro жұмыс принципі мен жұмыс принципі

Әйгілі 4X4 Quattro машинасы ... Әдемі автокөліктерді ұнататындар арасында танымал бұл атауды кім білмейді? Дегенмен, егер бұл атау аңызға айналған болса, онда оның нені қамтитынын мұқият қарастыру керек, өйткені Quattro мен Quattro арасында кейде жақсы айырмашылық бар!

Сондықтан біз Volkswagen Group автокөліктерінде бар әр түрлі Quattro жүйелерін көреміз, өйткені иә, кейбір Volkswagen де олардан пайда көреді. Осылайша, үш негізгі жүйе бар: біреуі алдыңғы бойлық қозғалтқыш үшін, екіншісі артқы бойлық қозғалтқыштар үшін (сирек, R8, Gallardo, Huracan ...) және ең кең таралған автомобильдер үшін соңғы (көлденең қозғалтқыш).

Әр түрлі Quattro түрлері қалай жұмыс істейді

Енді Quattro -ның әр түрлі типтерінің архитектурасы мен жұмысын егжей -тегжейлі қарастырайық.

Бойлық қозғалтқышқа арналған Quattro TORSEN (1987-2010)

Бойлық қозғалтқышы бар A6

Торсен екі ось арасындағы жылдамдық айырмашылығын симметриялы түрде шектейді (егер ол 70% -мен шектелген болса, онда бізде айналдыру моменті 30% / 70% немесе 70% / 30% болуы мүмкін).

сауда: пассивті / тұрақты

Тарату пара Avant / артқы : 50% - 50%

(алдыңғы және артқы ось арасындағы тең тартылыспен)

Модуляция : Torsen нұсқасына байланысты 33% / 67% (немесе, демек 67% / 33%) 20% / 80% (немесе 80% / 20%) (Торсен зерттеген тістер мен берілістердің пішініне байланысты)

Қиындық: тайғақ жерлерден шығу үшін алдыңғы және артқы жағынан сырғуды шектеңіз.

Міне, Torsen интерьерінің бір бөлігі, оның механизмі әдеттегі дифференциалдан айырмашылығы, екі жақтың бірінің екіншісін жылжытпай бұрылуына жол бермейді. Бұл жерде қозғалтқыш дифференциалды корпусты (сұр түспен белгіленген) айналдырады, оның арасында екі білік (алдыңғы және артқы дөңгелектер) бір -бірімен тісті беріліспен байланысқан (шектеулі сырғу).

Бұл трансфер тұрақты сондықтан моментті осьтерге жібереді

алға және артқа тұрақты

.

Момент қозғалтқыштан басталады, қорапқа беріледі, содан кейін бәрі бірінші Torsen шектеулі сырғанау дифференциалына өтеді (Торсен үшін Торсол Сенән айту). Осы дифференциалдан біз 50/50 бөлінуімен алға-артқа шығамыз. Мұнда артқы немесе алдыңғы осьті толығымен ажырату мүмкін емес, төрт доңғалақ әрқашан моментті алады, тіпті кішкентай болса да. Torsen дифференциалы (қазір растай алмаймын) люкс жол талғамайтын көліктер қатарынан (өтіп өтуге сәл қолайлы) аздап ерекшеленеді: Touareg, Q7, Cayenne.

Алдыңғы және артқы осьтердің екеуінде де сол және оң доңғалақтар арасында айналу моментін тарататын стандартты дифференциал (тайғанақ шегі жоқ) бар. Бірақ Quattro -ның спорттық нұсқаларға арналған сәл жетілдірілген нұсқалары бар.

Ақырында, крутящий векторизациясын мұнда ESP тежегіште ойнау арқылы ғана қолдануға болады, сондықтан ол Quattro Sport артқы дифференциалының крутящий векторына қарағанда әлдеқайда аз дамыған.

Бойлық қозғалтқышқа арналған Quattro CROWN GEAR (тісті дөңгелек) (2010 -…)

Бойлық қозғалтқышы бар Q7

Бұл нұсқада (2010 жылдан бастап) трансферлік қаптың басқа түрі қолданылады. Бұл моторлық дағдыларды модуляциялауға мүмкіндік береді. асимметриялық тұтқыр іліністің азды -көпті бітелуіне байланысты әр түрлі осьтер арасында.

Қалай болғанда да, бұл айналдыру моментін алдыңғы және артқы жағына үнемі жіберетін тұрақты беріліс қорабы (әрине, ілінісу муфтасына байланысты осьтер арасында модульді өзгертуге болады, бірақ әрқайсысында жұп болады. олар) ...

сауда: пассивті / тұрақты

Тарату пара Avant / артқы : 60% - 40%

(алдыңғы және артқы ось арасындағы тең тартылыспен)

Модуляция : алдыңғы және артқы осьтер арасындағы айырмашылыққа байланысты 15% / 85% -дан 70% / 30% -ға дейін. Бұл асимметриялы, оны алдыңғы және артқы арасындағы мүмкін болатын таралу деңгейінен көріп отырсыз.

Қиындық: BMW сатып алушыларымен мүмкін екенін түсіндіріп, флирт жасаңыз

в

Артқы жағында 85% қуат (BMW -де біз әрқашан 100% болдық)

Дифференциалдың қоңырауы (корпусы) (барлығын қоршап тұрған қара тіктөртбұрыш) планеталық беріліспен жабдықталған орталық оське қосылады (алдыңғы және артқы біліктерді қосатын «кішкентай сұр жұлдызшалар», осылайша алдыңғы және артқы осьтерге апарады).

Артқы оське апаратын жасыл білік қызғылт сары аймақта көрінетін көп пластиналы муфталар арқылы қоңырауға қосылуы мүмкін. Бұл вискозиметр (ол шектеулі сырғанауға мүмкіндік береді, әйтпесе сырғып кетуді болдырмайтын негізгі айырмашылық): жасыл және сұр муфталар арасындағы байланыс жылдамдықта айырмашылық болған кезде пайда болады (бұл тұтқыр ілініс принципі, салондағы май қыздырылған кезде кеңейеді, бұл муфталар біріктіріледі, себебі силикон ыстық кезде кеңейеді және муфталар арасындағы жылдамдық айырмашылығы силикон майын қыздыратын қозуды тудырады). Бұл екеуінің арасында жылдамдықта айырмашылық болса, дифференциалдық қоңыраудың артқы ось білігіне қосылуына әкеледі.

Бастапқы таралу 60 (артқы) / 40 (алдыңғы), себебі орталық осьтік редукторлар (күлгін) дөңгелектерге (көк және жасыл) бір жерде тиіп кетпейді (көк үшін көбірек ішке қарай = 40). Жасыл үшін% немесе одан көп сыртқа = 60%). Момент базадан ерекшеленеді, себебі басқа левередж әсері бар.

Барлық қуат көк біліктің үстінен өтетін қара білік арқылы өтеді (алдыңғы оське апарады). Бұл дифференциалды корпусқа қосылған осьті, демек, күн берілістерін айналдырады. Бұл күн берілістері жалпақ тісті берілістерге (көк және жасыл «махоовиктерге») қосылған.

Артқы білік пен дифференциалдық корпус арасындағы жылдамдық қалыңдаса, силикон: муфталар бір-біріне жабыстырылады, нәтижесінде қозғалтқыш білігі артқы оське тікелей қосылады (қозғалтқышқа қосылған қоңырау арқылы, бірақ егер тұтқыр муфта қосылса, ол артқы оське де қатысты болады. Бұл жағдайда бізде артқы ось үшін 85% және алдыңғы ось үшін 15% бар (жағдай = алдыңғы осьте тартудың жоғалуы).

Жоғарыда теория мен төменде практика.

Дифференциалды Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

сауда: белсенді / тұрақты емес

Тарату пара Avant / артқы : 100% - 0%

(алдыңғы және артқы ось арасындағы тең тартылыспен)

Модуляция : 100% / 0% -дан 50% / 50% -ға дейін

Мақсат; Бұрынғы құрылғылардың асылдығын құрбан етуді білдірсе де, тұтынуды барынша шектейтін толық жетекті ұсыныңыз.

Тарту режимі, көп жағдайда (Haldex сияқты), басты мақсат тұтынуды азайту және ең бастысы, кез келген жерде мінсіз болу.

Бұл нұсқа осы жазу кезінде ең соңғы болып табылады, ол Crow дөңгелегін ажыратылатын құрылғымен ауыстыру туралы. Соңғысы шын мәнінде тартымды күшке ауысу үшін артқы білікті ажырата алады, сондықтан ол енді тұрақты беріліс қорабы емес... Сондықтан жүйе Haldex-ке ұқсайды, бірақ Audi бізді бұл туралы ойланту үшін бәрін жасайды. мүмкіндігінше аз. мүмкіндігінше (Torsen және Crown Gear-мен салыстырғанда Haldex-тің әлдеқайда төмен беделін жақсы білетін бренд). Сондай -ақ, орталық білікті ажырату үшін артқы осьтің екі жағында екі ілініс бар, себебі оны айналдыру (вакуумда да) энергияны қажет етеді. Үлкен айырмашылық мынада: Torsen / Crown Gear өзін-өзі күтеді және өте берік, ал бұл жүйені көптеген сенсорларға қосылған компьютер басқаруы керек. Демек, бұл ықтимал сенімді емес, бірақ сонымен бірге берік емес, себебі дискілер қызып кетуі мүмкін (ол Torsen бар классикалық Quattro -дан айырмашылығы 500 Нм айналу моментімен шектелген).

Бұл құрылғы Macan -да қол жетімді Porsche жүйесіне таңқаларлықтай жақын, тіпті брендтер суды лайландыру үшін бәрін жасаса да, оларды ортақ ештеңе жоқ деп көрсетсе де (шын мәнінде бұл дұрыс емес, көптеген элементтер үшін материал бірдей, және тіпті бәрін де жобалайтын ZF) ... Оның үстіне, бұл Porsche дифференциалды тартымдылықты немесе тартымдылықты қолдануға мүмкіндік беретін жағдайды қоспағанда (тек тартымдылық немесе Quattro Ultra 4X4 ауыспалы көп дискілі дифференциалды) .

Жұмыс әдісінде бұл XDrive -ге мүлдем қарама -қайшы деп айтуға болады, себебі BMW құрылғысы қозғалтқышты артқы жағына үздіксіз қосады және қажет болған жағдайда алдыңғы осьті беріліс қорабына бекітеді. Мұнда алдыңғы ось үнемі қосылады, ал қажет болған жағдайда артқы ось беріліс тізбегіне қосылады және айналу моментінің 50% -ын сіңіреді.

Артқы осьте тартылу жоғалуы анықталған кезде, артқы ось білігі беріліс тізбегіне қосылады.

Міне, әйгілі ауыспалы «дифференциал» (қызыл - ілінісу)? Өкінішке орай, ол 500 Нм айналу моментімен шектелген, бұл Torsen бар жақсы ескі Quattro-мен салыстырғанда оның азырақ кедергісін дәлелдейді.

2018 Audi Q5 quattro Ultra ЖАҢА ОРТАЛЫҚ ҚҰЛПТА ҚАЛАЙ ЖҰМЫС ЕТЕДІ - Audi [Ескі Торсен] ДИФФЕРЕНЦИАЛДЫҚ AWD

Көлденең қозғалтқышқа арналған Quattro

Q3 көлденең қозғалтқыш

сауда: белсенді / тұрақты емес

Тарату пара Avant / артқы : 100% - 0%(алдыңғы және артқы ось арасындағы тең тартылыспен)

Модуляция : 100% / 0% -дан 50% / 50% -ға дейін

Мақсаты: Haldex/Borgwarner жабдық өндірушісінің арқасында топтың шағын көліктерінде төрт доңғалақты жетекті ұсына алу.

Міне Audi TT, бірақ ол бәріне бірдей.

Haldex 5. Буын - бұл қалай жұмыс істейді

Мұнда бәрі мүлдем басқаша, өйткені біз мүлде басқа архитектурамен айналысамыз. Көлденең орналасу көлік тепе-теңдігіне зиян келтіретіндей көліктегі бос орынды оңтайландырады (бұл жерде біз үлкен блоктар мен үлкен, өте берік трансмиссиялар туралы ұмытып жатқанымызды есте ұстаймыз!).

Қысқасы, бәрі, әдеттегідей, ішкі жану қозғалтқышынан / беріліс қорабынан басталады. Шығу кезінде бізде қызғылт түспен диаграммада көрсетілген беріліс арқылы берілістің орталық білігін толық айналдыратын және жүргізетін дифференциал бар. Осылайша, алдыңғы дифференциалдың ішкі жағы сол және оң дөңгелектер үшін екі бөлікке бөлінген.

Алдыңғы және артқы жағын байланыстыратын трансмиссия білігінің соңында танымал Haldex бар, сондықтан білгірлер үшін даулы. Шынында да, бәрі (дәлірек айтсақ, көліктерге құмар адамдар) Haldex / Torsen жауынгерін жақсы біледі ...

Шындығында, Torsen және Haldex біреуі шектелген сырғанау дифференциалы, ал екіншісі электронды түрде іске қосылатын көп пластиналы ілінісу жүйесі (гидроэлектрлік) екеніне мән бермейді, сондықтан дифференциал рөлін ойнауға тырысады.

Бұл конфигурацияда автомобиль артқы осьте моменттің 50% -дан астамын ала алмайды және мұны жоғарыдағы суретке қарап түсіну оңай.

Сонымен қатар, жұмыс негізінен тартым режимінде орындалады, ал артқы жағы қосымша момент қабылдамай-ақ толығымен өшірілуі мүмкін: Haldex ажыратылды және орталық білік пен артқы дифференциал арасында байланыс жоқ.

Haldex / Torsen айырмашылығы?

Олардың арасындағы айырмашылықтар айтарлықтай. Торсен - механикалық және автономды түрде жұмыс істейтін пассивті дифференциал. Ол екі осьте де тұрақты моментті қамтамасыз етеді (моментті момент өзгереді, бірақ күш әрқашан барлық дөңгелектерге беріледі). Haldex жұмыс істеу үшін компьютер мен жетектерді қажет етеді және оның негізгі міндеті жауап ретінде әрекет ету болып табылады.

Torsen үнемі жұмыс істеп тұрған кезде, Haldex қосылудан бұрын тартқыштың жоғалуын күтеді, бұл оның тиімділігін төмендететін аз уақытты тудырады.

Сонымен қатар, Torsen -ден айырмашылығы, бұл жүйе дискілердің үйкелуіне байланысты әлдеқайда тез қызады: сондықтан теория бойынша оның беріктігі төмен.

Quattro Sport / Векторлық графика / Момент векторы

Қиындық: Автокөліктің бұрылыстардағы өнімділігін жақсарту және Audi (қозғалтқышы тым алға қарай) туындаған табиғи бұрылуды шектеу.

Мұнда Torsen немесе Crown Gear дифференциалдары бар.

Quattro Sport артқы жағында әлдеқайда жетілдірілген спорттық дифференциалдан тұрады. Шынында да, соңғысы бізге әйгілі векторлық жұпты ұсынуға мүмкіндік береді (оны біз әдетте ағылшын тілінде білеміз: Torque Vectoring. Операция туралы көбірек білу үшін осы жерді басыңыз).

Соңғысы көп пластиналы муфталар мен спираль тәрізді орналасқан планетарлық берілістерден тұрады.

Қосымша ақпарат алу үшін осы жерді басыңыз

Quattro эволюциясы: синтез

Longitudinal Quattro evolution: en bref

Көлденең немесе артқы қозғалтқышы бар көліктерді қоспағанда, Quattro жүйесі қазір алтыншы буынында. Сондықтан, ол беріліс біліктері мен көптеген дифференциалдардың көмегімен автомобильдің барлық дөңгелектерін жандандырудан тұрады.

Бірінші ұрпақ 80-ші жылдардың басында пайда болды (дәл 81), 3 дифференциалы болды: біреуі классикалық алдыңғы жағында, екеуі орталықта және артқы жағында, оларды құлыптауға болатын (жылжымайтын немесе модуляциясыз, ол құлыпталған).

Бұл екінші ұрпақта болды, орталық дифференциалды Torsen, шектелген сырғанау дифференциалы және енді жалғыз дифференциалды құлып емес. Бұл бірінші буындағыдай 25/75 блоктаудың орнына алдыңғы / артқы қуатты 75% / 25% немесе керісінше (50% / 50%) модуляциялауға мүмкіндік береді.

Содан кейін Торсен үшінші буыннан бастап артқы оське шақырылды, өйткені ол тек 8 жылы Audi V1988 -де қолданылғанын біледі (бұл болашақ A8, бірақ ол әлі ат алған жоқ).

Төртінші буын классикалық артқы дифференциалмен (Audi V8 сияқты сәнді лимузиндермен ғана қамтамасыз етілмейді) сәл үнемді (оны электронды түрде құлыптауға болады, сондықтан ESP арқылы тежеу).

Жүйе осылайша дамыды, орталық Торсеннің алдыңғы және артқы осьтер арасындағы беріліс моментін үнемі өзгерту мүмкіндігін жақсарту арқылы сол философияны сақтап қалды (қазір осьте механикалық түрде 85% және ESP әрекетінің арқасында тіпті 100% дейін). жүйені басқаруды таза қуат қондырғысы сияқты рахатқа бөледі).

Содан кейін қосымша артқы осьте немесе кейбір спорттық автомобильдерде (S5 және т. Бұл әйгілі крутящий векторлау технологиясы, ол барлық премиум өндірушілер арасында өте танымал, ол тек Quattro-ға қатысты емес.

Одан кейін отын шығынын азайтуға арналған Quattro Ultra (біз әрқашан бойлық құрастырылған автомобильдер туралы айтамыз) келді. Тұрақты беріліс қорабы жоқ, энергияны үнемдеу үшін оны толығымен бөлуге болады (артқы ось анық).

Сонымен, егер біз оны қорытындылайтын болсақ (күндердің демаркациясы әрқашан айқын емес екенін біле отырып, өйткені бұл кезеңге Quattro бірнеше ұрпақтары бар автокөліктер кіруі мүмкін. Мысалы: 1995 жылы Audi Quattro 2, 3 немесе 4 сатылды ...) :

• 1 ұрпақ Quattro: 1981 - 1987 жж
• Quattro 2-ші буын Торсен: 1987 - 1997 жж
• 3-ұрпақ Torsen Quattro: 1988 - 1994 (тек A8 ата-тегі: Audi V8)
• Quattro 4-ші буын Торсен: 1994 - 2005 жж
• Quattro 5-ші буын Торсен: 2005 - 2010 жж
• Quattro 6 -буын Crown Gear: 2011 жылдан бастап
• Quattro генерациясы 7 Ultra (6 -буынға параллель): 2016 ж

Quattro Transversal эволюциясы: қысқаша

Audi / Volkswagen тобы сонымен қатар көптеген танымал моторлы көліктерді сатады (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran және т.б.), бұл модельдер үшін төрт доңғалақты жетекті ұсыну қажет болды.

Бұл жерде Quattro Volkswagen, Seat және Skoda үшін ұсынылады, өйткені бұл енді пуристер ұнататын нағыз Quattro емес.

Егер құрылғы оның іске қосылуына өте баяу қараған болса (артқы осьтің активациясы), содан бері ол қазіргі бесінші буынмен айтарлықтай ілгерілеген. Дегенмен, Quattro -ға қарағанда логикалық тұрғыдан алғанда күрделі және калибрленген, ең сәнді автомобильдерге арналған бойлық қозғалтқышқа арналған. Бұл құрылғыны Audi емес, шведтер ойлап тапты.

Porsche байланысы?

Porsche оны басу үшін бар күш-жігерін жұмсаса да, Quattro жетектері жеке куәлік болмаса да, концессия болып табылады. Cayenne туралы айтатын болсақ, біз Quattro туралы сөзсіз айта аламыз. Macan жай ғана Haldex орталығын Quattro Ultra (алынбалы Torsen) жүйесіне ұқсас жүйемен ауыстырды. Мұндағы айырмашылық мынада, біз Quattro ультра машинаны тартқышқа айналдырумен шектелген кезде, біз 100% алға немесе артқа жібере аламыз. Әйтпесе ол қосымша Vectoring артқы дифференциалына және PDK беріліс қорабына ұқсас, ол шын мәнінде S-Tronic (плюс ZF береді). Бірақ, егер бұл шығып кетсе, мені ұрысады ...