Қозғалтқыш проблемалары. Бұл көпжылдық қондырғылар мұнайды тұтынады

Көптеген жүргізушілер төмен жүгіріс қозғалтқыштары май деңгейін тексерудің қажеті жоқ деп қателеседі.

Бұл сурет біздің дискіміз үшін және сәйкесінше әмиянымыз үшін өте қауіпті. Спорттық автокөліктерді пайдаланушылар, тас жолда жиі жоғары жылдамдықпен қозғалатын және көлігінің жасы мен жүгірісіне қарамастан қаланың қысқа аралығында сапарға шығатын жүргізушілер ерекше қырағы болуы керек.

Спорттық автомобильдерде майдың шығыны қозғалтқыш бөлшектерінің әдейі бос орналасуына байланысты болады. Бұл элементтердің кеңеюіне әкелетін қатал жұмыс жағдайларына (жоғары жылдамдықтар) және жоғары жұмыс температурасына байланысты және қозғалтқыш жылы болған кезде ғана дұрыс тығыздауға қол жеткізуге болады.

Қалада қысқа жүру қозғалтқыштың үнемі қызып кетуіне әкеледі және май цилиндрдің суық, ағып жатқан бөліктері арасында және жану камерасына ағып кетеді.

Екінші жағынан, максималды жылдамдықпен ұзақ жүру цилиндр қуысында тұрақты жоғары қысымды тудырады, бұл да майдың жоғалуын тездетеді. Жоғарыда аталған барлық жағдайларда сарапшылар майды әрбір толық құю кезінде немесе кем дегенде 1000 км сайын бір рет тексеруді ұсынады.

Редакторлар мыналарды ұсынады: SDA. Жолақты өзгерту басымдығы

Өкінішке орай, нарықта қалыпты жұмыс жағдайында майды «алатын» қозғалтқыштар болды және бар.

Мұның көптеген себептері болуы мүмкін. Дизайн қателерінен бастап берілген модельдің техникалық сипаттамаларына дейін.

Төменде мен техникалық жағдайына қарамастан жанармайдан басқа майды жағатын ең танымал қондырғыларды ұсынуға тырысамын.

Ерекше дизайннан бастайық, атап айтқанда жапондық Ванкел қозғалтқышы. Mazda көптеген жылдар бойы айналмалы поршеньді қозғалтқыштың тұжырымдамасын әзірледі. Айта кетейік, жапондық концерн осы типтегі бірінші қозғалтқышты NSU лицензиясы бойынша шығарды. Бұл қондырғының соңғы жапондық нұсқасы 8 жылға дейін шығарылған Mazda RX2012-де орнатылған қозғалтқыш болды. Қозғалтқыштың өнімділігі әсерлі болды. 1,3 қуаттан жапондықтар 231 а.к. алды. Өкінішке орай, бұл жинақтағы негізгі дизайн мәселесі цилиндрдегі айналмалы поршеньді тығыздау болып табылады. Күрделі жөндеуге дейін аз жүгіруді және майдың көп шығынын қажет етеді.

Жапондарда классикалық (поршеньді) поршеньді қозғалтқыштармен де проблемалар бар.

Primiera және Almera модельдеріндегі Nissan 1,5 және 1,8 16 В қозғалтқыштарын орнатты, олар зауытта ақаулы поршеньдік сақиналармен орнатылды. Бір қызығы, тіпті механикалық араласу және жөндеу әрекеттері жиі күтілетін нәтиже бермеді. Үмітсіз жүргізушілер оны жану камерасына кіргізбеу үшін қалың майды жиі пайдаланды.

Тіпті өзінің сенімділігімен танымал Toyota-да мың шақырымға бір литрден астам май жағуға болатын 1,6 және 1,8 Vti қозғалтқыштары болды. Мәселе соншалықты маңызды болды, өндіруші кепілдік бойынша істен шыққан қозғалтқыштардың бүкіл блоктарын ауыстыруды шешті.

Майды «алатын» танымал қозғалтқыштар 1,3 MultiJet / CDTi дизельді және 1,4 FIRE бензині болып табылады. Бұл қозғалтқыштарды жүргізушілер мен механиктер олардың төмен істен шығуы, жоғары жұмыс мәдениеті және жанармай шығынының аздығы үшін бағалайды. Өкінішке орай, бұл қондырғылардағы қозғалтқыш майының деңгейін кем дегенде 1000 км сайын бір рет тексеру керек. Бұл жаңадан келгендерге де қатысты. Бұл конструкциялар қозғалтқыш майын жай күйдіреді және оны толтыру осы үлгілердегі күнделікті техникалық қызмет көрсетудің бір бөлігі болып табылады.

Fiat концернінде майды «қабылдайтын» тағы бір қозғалтқыш 2,0 JTS бензинді сорғыш қозғалтқыш болды, ол мин. Alfie Romeo 156-да. Құрылғы қозғалтқыш параметрлерін айтарлықтай жақсартатын тікелей отын бүркуді пайдаланады. Шын мәнінде, жаңа итальяндық қозғалтқыш динамикасымен, маневрімен және салыстырмалы түрде төмен отын шығынымен таң қалдырып, газға өздігінен жауап берді. Дегенмен, бензинді тікелей айдау цилиндр саңылауларының майлануына теріс әсер етіп, 100 XNUMX км-ден аз көліктерді пайдалануға мүмкіндік берді. км жүріс қозғалтқышын жөндеуге жарамды болды. Бұл жану камерасына зақымдалған беттер арқылы кіретін қозғалтқыш майының үлкен, тұрақты жоғалуымен көрінді.

Неміс өндірушілері де осындай проблемаларға тап болады. Әйгілі, TSI қозғалтқыштарының бірінші сериясы оның параметрлерімен таң қалдырды, бірақ көп ұзамай қондырғыларда көптеген, өте күрделі дизайн кемшіліктері бар екені белгілі болды. Блоктардағы жарықтар, ыдырайтын (сөзбе-сөз) уақыт берілістері және зауыттық ақаулы сақиналар. Соңғысы майды өте жоғары тұтынуға және кем дегенде қозғалтқышты ішінара жөндеуге әкелді.

Осы мәселемен күресіп жатқан тағы бір неміс өндірушісі - Opel. EcoTec 1,6 және 1,8 сериялары майды көп тұтынады. Бұл осы қондырғылардың ұзақ мерзімділігіне әсер етпейді, бірақ ол 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE жағдайындағыдай оның деңгейін үнемі және жүйелі түрде бақылауға мәжбүр етеді.

Француздық (PSA) 1,8 XU осындай проблемаларға тап болды - ақаулы сақиналар мен клапан бағаналы тығыздағыштар, олар арқылы май ағып кеткен Peugeot құрылғыны шұғыл түрде аяқтауға мәжбүр етті. 1999 жылдан бері зауыт іс жүзінде ақаусыз жұмыс істеп келеді.

Сол сияқты, PSA және BMW құрастырған, көп марапаттарға ие болған және өте танымал 1,6 THP қозғалтқышы. Сондай-ақ бұл жерде жаңа қондырғы әрбір 2500 шақырым жүргенде бір литр майды жағуға болады.

Жоғарыда келтірілген мысалдар майдың ағуы проблемалары көліктердің көптеген маркалары мен үлгілеріне әсер ететінін анық көрсетеді. Шығарылған елі, жасы немесе жүгірісі маңызды емес. Жаңа автокөліктермен сіз автокөлікті жарнамалауға тырысуға болады, бірақ өндірушілер нұсқаулықта мұнай тұтыну нормасын - мың километрге литрді белгілеу арқылы жауапкершіліктен қорғайды.

Біз жүргізушілер ретінде не істей аламыз? Бақылау! Әрбір жанармай құю кезінде немесе әрбір 1000 км сайын май деңгейін бақылау штангасын алыңыз және май деңгейін тексеріңіз. Турбо зарядтау және тікелей айдау дәуірінде жұмыстың бұл кезеңі бірнеше жыл бұрынғыдан да маңыздырақ болды.

Сондай-ақ қараңыз: Peugeot 308 станциялық вагоны