Жолаушылар көлігінің осьтері

Ось – көлік құралының тірек құрылымына қарама-қарсы екі дөңгелек (оң және сол) бекітілетін/ілінетін көлік құралының бөлігі.

Осьтің тарихы алғашқы вагондардың осі қарызға алынған жылқы арбаларынан басталады. Бұл осьтер конструкция бойынша өте қарапайым болды, шын мәнінде, дөңгелектер білікке қосылды, ол рамаға ешқандай суспензиясыз айналмалы түрде бекітілген.

Автокөліктерге сұраныс артқан сайын осьтер де өсе түсті. Қарапайым қатаң осьтерден жапырақты серіппелерге дейін қазіргі заманғы көп элементті орамалы серіппелерге немесе ауа үрлегіштеріне дейін.

Заманауи автомобильдердің осьтері салыстырмалы түрде күрделі құрылымдық жүйе болып табылады, оның міндеті ең жақсы жүргізу өнімділігін және жүргізу ыңғайлылығын қамтамасыз ету болып табылады. Олардың дизайны автомобильді жолмен байланыстыратын жалғыз нәрсе болғандықтан, олар көліктің белсенді қауіпсіздігіне де үлкен әсер етеді.

Ось дөңгелектерді шасси рамасына немесе көлік корпусының өзіне қосады. Ол көліктің салмағын дөңгелектерге береді, сонымен қатар қозғалыс, тежеу ​​және инерция күштерін береді. Ол бекітілген дөңгелектерге дәл және жеткілікті күшті бағыттауды қамтамасыз етеді.

Ось - бұл машинаның серпілмеген бөлігі, сондықтан дизайнерлер жеңіл қорытпалар өндірісінде оны барынша пайдалануға тырысады. Бөлінетін осьтер бөлек біліктерден тұрады.

Осьтік бөліну

Дизайн бойынша

• Қатты осьтер.
• Айналмалы осьтер.

Функция бойынша

• Қозғалтқыш ось - қозғалтқыштың моменті берілетін және дөңгелектері көлік құралын басқаратын көлік құралының осі.
• Жетекші (қозғалмалы) ось – қозғалтқыштың айналу моменті берілмейтін, тек тасымалдаушы немесе рульдік қызмет атқаратын көлік құралының осі.
• Басқарылатын ось - көліктің бағытын басқаратын ось.

Орналасуға сәйкес

• Алдыңғы ось.
• Орта осі.
• Артқы ось.

Дөңгелек тіректердің дизайны бойынша

• Тәуелді (бекітілген) монтаж – дөңгелектер көлденең пучокпен (көпірмен) қосылған. Мұндай қатаң ось кинематикалық түрде бір дене ретінде қабылданады, ал дөңгелектер бір -бірімен әрекеттеседі.
• Nдөңгелектің тәуелсіз туралануы - әр доңғалақ бөлек ілінеді, серіппе кезінде дөңгелектер бір-біріне тікелей әсер етпейді.

Дөңгелекті бекіту функциясы

• Дөңгелектің жақтауға немесе корпусқа қатысты тігінен қозғалуына рұқсат етіңіз.
• Дөңгелек пен раманың (корпустың) арасындағы тасымалдау күштері.
• Барлық жағдайда барлық дөңгелектердің жолмен үнемі байланыста болуын қамтамасыз етіңіз.
• Дөңгелектің қажетсіз қозғалысын (бүйірлік ығысу, орам) жою.
• Бақылауды қосу.
• Тежеуді қосу + тежеу ​​күшін алу.
• Жетек дөңгелектеріне айналдыру моментінің берілуін қосыңыз.
• Ыңғайлы жүруді қамтамасыз етіңіз.

Ось дизайнына қойылатын талаптар

Көлік осіне әр түрлі және жиі қарама -қайшы талаптар қойылады. Автомобиль өндірушілері бұл талаптарға әр түрлі көзқараспен қарайды және әдетте ымыралы шешімді таңдайды.

Мысалға. төменгі класты автокөліктерде осьтің арзан және қарапайым дизайнына баса назар аударылады, ал жоғары класты автомобильдерде жүргізудің ыңғайлылығы мен доңғалақты басқару басты орын алады.

Жалпы алғанда, осьтер автокөлік кабинасына дірілдің берілуін мүмкіндігінше шектеуі керек, руль мен доңғалақты жолдың дәл байланысын қамтамасыз етуі керек, өндірістік және пайдалану шығындары маңызды, ал ось багаж бөлімін қажетсіз шектемеуі керек. көліктің экипажына немесе қозғалтқышына арналған орын.

• Қатаңдық пен кинематикалық дәлдік.
• Суспензия кезінде геометрияның минималды өзгеруі.
• Шинаның минималды тозуы.
• Ұзақ өмір.
• Минималды өлшемдер мен салмақ.
• Агрессивті ортаға төзімділік.
• Өндірістік және өндірістік шығындардың төмен болуы.

Ось бөліктері

• Шиналар.
• Дискілік колеса.
• Хаб мойынтірегі.
• Дөңгелектің ілінуі.
• Уақытша сақтау.
• Суспензия.
• Сөндіру.
• Тұрақтандыру.

Дөңгелектің тәуелді аспасы

Қатты ось

Құрылымдық жағынан бұл өте қарапайым (түйреуіштер мен ілмектерсіз) және арзан көпір. Түр тәуелді суспензияға жатады. Екі доңғалақ бір -бірімен мықтап байланысқан, шина протектордың бүкіл ені бойынша жолмен жанасады, ал суспензия доңғалақ базасын немесе салыстырмалы орнын өзгертпейді. Осылайша, осьтік дөңгелектердің өзара орналасуы кез келген жол жағдайында бекітіледі. Алайда, бір жақты ілініс жағдайында екі доңғалақтың жолға қарай бұрылуы өзгереді.

Қатты ось жапырақты серіппелермен немесе орамалы серіппелермен қозғалады. Жапырақты серіппелер көлік құралының корпусына немесе рамасына тікелей бекітіледі, сонымен қатар олар ілінуден басқа рульдік басқаруды қамтамасыз етеді. Серпімді серіппелер жағдайында қосымша көлденең, сондай -ақ бойлық бағыттағыштарды қолдану қажет, өйткені олар жапырақты серіппелерден айырмашылығы іс жүзінде ешқандай бүйірлік (бойлық) күштерді жібермейді.

Бүкіл осьтің жоғары қаттылығына байланысты ол әлі күнге дейін нақты жол талғамайтын көліктерде, сондай-ақ коммерциялық көліктерде (шығын материалдары, пикаптар) қолданылады. Тағы бір артықшылығы - шинаның бүкіл протектор ені бойынша жолға тиюі және тұрақты доңғалақ жолы.

Қатты осьтің кемшіліктеріне ось көпірінің салмағы, беріліс (жетекші ось жағдайында), доңғалақтар, тежегіштер және ішінара байланыстырушы біліктің салмағы, бағыттаушы рычагтар, бұлақтар және демпферлік элементтер. Нәтиже - тегіс емес беттердегі жайлылықтың төмендеуі және жылдам жүру кезінде жүргізудің өнімділігінің төмендеуі. Дөңгелектің бағыттаушысы тәуелсіз суспензияға қарағанда дәлірек емес.

Тағы бір кемшілігі - осьтің қозғалысы (суспензия) үшін жоғары кеңістік талабы, бұл биік құрылымды, сондай-ақ көліктің ауырлық орталығын жоғарылатады. Жетекші осьтер жағдайында соққылар осьтің бөлігі болып табылатын айналмалы бөліктерге беріледі.

Қатты ось алдыңғы доңғалақ ретінде де, жетекші ось ретінде де, артқы жетегі де, жетекші ось ретінде де қолданыла алады.

Қатты ось дизайны

Жапырақты серіппелерден ілінген қарапайым көпір осі

• Қарапайым құрылыс.
• Серіппе бойлық және бүйірлік кернеулерді қабылдайды (үлкен серіппелер үшін).
• Үлкен ішкі амортизация (үйкеліс).
• Қарапайым орнату.
• Жоғары көтеру қабілеті.
• Бұлақтың үлкен салмағы мен ұзындығы.
• Төмен жұмыс шығындары.
• Көлік құралының жұмысының өтпелі режимдері кезіндегі күрделі жүктемелер.
• Суспензия кезінде ось осі бұралған.
• Ыңғайлы жүру үшін серіппенің төмен жылдамдығы қажет - сізге ұзын жапырақты серіппелер + бүйірлік икемділік және бүйірлік тұрақтандыру қажет.
• Тежеу мен үдеу кезінде созылу кернеулерін жеңілдету үшін жапырақ серіппесін бойлық шыбықтармен толықтыруға болады.
• Жапырақты серіппелер амортизаторлармен толықтырылған.
• Серіппенің прогрессивті сипаттамалары үшін ол қосымша қалақтармен (жоғары жүктеме кезінде қаттылықтың қадамдық өзгеруі) толықтырылады - арбалар.
• Осьтің бұл түрі жеңіл автокөліктер мен жеңіл коммерциялық көліктерді тоқтату үшін сирек қолданылады.

Панхард бар 

Автокөліктің қозғалғыштығы мен тұрақтылығын жақсарту үшін қатаң ось көлденең және бойлық бағытта бағытталған деп аталуы қажет.

Қазіргі уақытта жиі қолданылатын катушкалы серіппелер бұрын қолданылған жапырақты серіппелердің орнын басады, олардың маңызды қызметі серіппеден басқа осьтің бағыты болды. Алайда, катушкалы серіппелерде бұл функция жоқ (олар бағытталған күштерді жібермейді).

Көлденең бағытта осьті бағыттау үшін Panhard таяқшасы немесе Ватт сызығы қолданылады.

Panhard штангасы жағдайында, осьті осьпен көліктің корпусына немесе корпусына қосатын тілік сүйегі. Бұл конструкцияның жетіспеушілігі - осьтің көлік құралына қатысты көлденең ығысуы, бұл жүргізу ыңғайлылығының нашарлауына әкеледі. Бұл кемшілікті негізінен ең ұзақ конструкциямен және мүмкіндігінше Панхард таяқшасын көлденең бекіту арқылы жоюға болады.

                                                   

Ватт желісі

Ватт сызығы - артқы қатты осьті кесіп өту үшін қолданылатын механизм. Ол өзінің өнертапқышы Джеймс Ватттың құрметіне аталған.

Жоғарғы және төменгі қолдар бірдей ұзындықта болуы керек және ось осі жолға перпендикуляр жылжиды. Қатты осьті басқару кезінде бағыттаушының топсалық элементінің центрі ось осіне орнатылады және рычагтармен көлік құралының корпусына немесе рамасына қосылады.

Бұл байланыс осьтің қатаң бүйірлік бағытын қамтамасыз етеді, сонымен қатар Panhard штангасын қолданған кезде іліну жағдайында пайда болатын бүйірлік қозғалысты жояды.

Бойлық ось бағыттаушысы

Ватт сызығы мен Panhard тартуы осьті тек бүйірден тұрақтандырады және бойлық күштерді беру үшін қосымша нұсқаулық қажет. Ол үшін қарапайым артқы қолдар қолданылады. Іс жүзінде келесі шешімдер жиі қолданылады:

• Бір жұп ілмектер ең қарапайым түрі болып табылады, ол негізінен пластинкалы ерін бағыттағышын ауыстырады.
• Төрт ілмек - жұп қарудан айырмашылығы, бұл дизайнда ілу кезінде осьтің параллельдігі сақталады. Дегенмен, кемшілігі - сәл артық салмақ және күрделі дизайн.
• Үшінші нұсқа - осьті екі бойлық және екі көлбеу тұтқамен жүргізу. Бұл жағдайда еңкейтетін қолдардың басқа жұбы бүйірлік күштерді жұтуға мүмкіндік береді, осылайша Панхард жолағы немесе Ватт түзу сызығы арқылы қосымша бүйірлік бағыттау қажеттілігін жояды.

1 көлденең және 4 артқы қолмен қатаң ось

• 4 артқы қол оське бойлық бағыт береді.
• Тілек сүйегі (Панхард таяқшасы) осьті бүйірден тұрақтандырады.
• Жүйе шарикті қосылыстар мен резеңке мойынтіректерді қолдануға кинематикалық түрде арналған.
• Жоғарғы буындар осьтің артында орналасқанда, тежеу ​​кезінде буындар созылу кернеуіне ұшырайды.

Қатты ось Де-Дион

Бұл осьті алғаш рет 1896 жылы граф Де Дион қолданды, содан бері жеңіл және спорттық автомобильдерде артқы ось ретінде қолданылды.

Бұл ось қатаң осьтің кейбір қасиеттерін, атап айтқанда, осьтік дөңгелектердің қаттылығы мен сенімді қосылуын болжайды. Дөңгелектер қатаң көпір арқылы қосылады, ол тікелей ватт сызығымен немесе бүйірлік күштерді сіңіретін Panhard барымен басқарылады. Біліктің бойлық бағыттаушысы көлбеу иінтіректермен бекітілген. Қатты осьтен айырмашылығы, беріліс қорабы көліктің корпусына немесе рамасына орнатылады, ал айналу моменті дөңгелектерге ұзындығы айнымалы PTO біліктерінің көмегімен беріледі.

Бұл дизайн арқасында ашылмаған салмақ айтарлықтай азаяды. Осьтің бұл түрімен дискілік тежегіштерді беріліс қорабына тікелей қоюға болады, бұл одан әрі таралмаған салмақты азайтады. Қазіргі уақытта дәрі -дәрмектің бұл түрі қолданылмайды, оны көру мүмкіндігі, мысалы, Альфа Ромео 75 -те.

• Қатты осьтің қозғалмайтын массасының көлемін азайтады.
• Редуктор + дифференциалды (тежегіштер) корпусқа бекітілген.
• Қатты осьпен салыстырғанда жүргізудің ыңғайлылығы шамалы жақсарды.
• Шешім басқа әдістерге қарағанда қымбатырақ.
• Бүйірлік және бойлық тұрақтандыру ватт-жетекті (Panhard шток), тұрақтандырғышты (бүйірлік тұрақтандыру) және артқы тіректерді (бойлық тұрақтандыру) қолдану арқылы жүзеге асырылады.
• Осьтік орын ауыстыру PTO біліктері қажет.

Дөңгелектің тәуелсіз аспасы

• Ыңғайлылық пен автокөлік өнімділігін арттыру.
• Сығылмайтын салмағы аз (беріліс пен дифференциаль оське кірмейді).
• Қозғалтқышты немесе көлік құралының басқа құрылымдық элементтерін сақтауға арналған бөлік арасында жеткілікті орын бар.
• Әдетте, күрделі құрылыс, қымбат өндіріс.
• Сенімділігі төмен және тез тозуы.
• Қатаң жерлерге жарамсыз.

Трапеция тәрізді ось

Трапеция осі вертикаль жазықтыққа проекцияланған кезде трапеция құрайтын жоғарғы және төменгі көлденең тілек сүйектерінен түзілген. Қолдар оське, немесе көлік рамасына, немесе кейбір жағдайларда беріліс қорабына бекітіледі.

Төменгі қол әдетте беріктігі мен бойлық / бүйірлік күштердің үлкен үлесі арқасында күшті құрылымға ие. Жоғарғы қол кеңістіктік себептер бойынша кішірек, мысалы, алдыңғы ось пен беріліс қорабының орналасуы.

Тұтқалар резеңке втулкаларға салынған, бұлақтар әдетте төменгі қолға бекітіледі. Суспензия кезінде доңғалақтың ауытқуы, саусақ пен доңғалақ базасы өзгереді, бұл көлік құралының қозғалыс сипаттамаларына теріс әсер етеді. Бұл құбылысты жою үшін храмдардың оңтайлы дизайны, сонымен қатар геометрияны түзету маңызды. Сондықтан қолды мүмкіндігінше параллель орналастыру керек, осылайша дөңгелектің ұшу нүктесі дөңгелектен үлкен қашықтықта орналасады.

Бұл шешім доңғалақтың иілуін және іліну кезінде доңғалақты ауыстыруды азайтады. Алайда, кемшілігі осьтің еңкеюінің ортасы жолдың жазықтығына ығысуы, бұл көліктің көлбеу осінің орналасуына теріс әсер етеді. Іс жүзінде тұтқалар әр түрлі ұзындықта болады, олар дөңгелектің соғылуы кезінде пайда болатын бұрышты өзгертеді. Ол сонымен қатар доңғалақтың еңкейту нүктесінің орнын және осьтің еңкею орталығының орнын өзгертеді.

Дұрыс конструкция мен геометрияның трапеция тәрізді осі доңғалаққа жақсы бағыттауды қамтамасыз етеді, сондықтан көлік құралының өте жақсы жүру сипаттамаларын қамтамасыз етеді. Дегенмен, кемшіліктер салыстырмалы түрде күрделі құрылым және өндіріс шығындарының жоғарылығы болып табылады. Осы себепті қазіргі уақытта ол қымбат машиналарда жиі қолданылады (жоғарыдан жоғары немесе спорттық автомобильдер).

Трапеция тәрізді ось алдыңғы жетекші және жетекші ось ретінде немесе артқы жетекші және жетекші ось ретінде қолданыла алады.

Макферсон түзету

Тәуелсіз суспензиясы бар осьтің ең жиі қолданылатын түрі - дизайнер Эрл Стил МакФерсонның атымен аталған Макферсон (көбінесе McPherson).

McPherson осі трапеция тәрізді осьтен алынған, оның үстіңгі қолы сырғымалы рельске ауыстырылады. Осылайша, жоғарғы жағы әлдеқайда ықшам, бұл жетекті жүйеге көбірек орын немесе. магистральдық көлем (артқы ось). Төменгі қол әдетте үшбұрышты пішінді және трапеция тәрізді ось тәрізді бүйірлік және бойлық күштердің үлкен үлесін береді.

Артқы ось жағдайында қарапайым бүйірлік сүйек қолданылады, ол тек бүйірлік күштерді жібереді және сәйкесінше артқы буынмен толықтырылады. бойлық күштерді беру үшін бұралу тұрақтандырғыш рычаг. Тік күштерді демпфер жасайды, ол сонымен бірге жүктеме әсерінен берік құрылымның ығысу күші болуы керек.

Алдыңғы рульдік осьте демпфердің жоғарғы мойынтірегі (поршеньді өзек) айналмалы болуы керек. Айналу кезінде катушка серіппесінің бұралуын болдырмау үшін серіппенің жоғарғы ұшы айналмалы түрде роликті подшипникпен бекітіледі. Серіппе амортизатор корпусына бекітіледі, осылайша сырғанау жолына тік күштер жүктелмейді және тік жүктеме кезінде мойынтіректе шамадан тыс үйкеліс болмайды. Алайда, мойынтіректердің үйкеліс күші үдеу, тежеу ​​немесе рульдік басқару кезінде бүйірлік және бойлық күштердің моменттерінен туындайды. Бұл құбылыс көлбеу серіппе тірегі, үстіңгі тіреу үшін резеңке тірек және берік құрылым сияқты лайықты дизайн шешімдерімен жойылады.

Тағы бір жағымсыз құбылыс - ілініс кезінде дөңгелектің ауытқуының айтарлықтай өзгеру үрдісі, бұл жүргізудің өнімділігі мен жүргізудің ыңғайлылығының нашарлауына әкеледі (діріл, дірілді рульге беру және т.б.). Осы себепті бұл құбылысты жою үшін әр түрлі жетілдірулер мен модификациялар енгізіледі.

McPherson осінің артықшылығы - бөлшектердің ең аз саны бар қарапайым және арзан дизайн. Шағын және арзан автомобильдерден басқа, Макферсонның әртүрлі модификациялары орта санаттағы автомобильдерде, негізінен жақсартылған дизайнға байланысты, сонымен қатар барлық жерде өндіріс шығындарын азайту арқылы қолданылады.

McPherson осі алдыңғы жетекші және жетекші ось ретінде немесе артқы жетекші және жетекші ось ретінде қолданыла алады.

Иінді білік

• Иінді білік резеңке подшипниктерге бекітілген көлденең бұрылыс осі бар (көліктің бойлық жазықтығына перпендикуляр) тіректермен құрылады.
• Қол тірегіне әсер ететін күштерді азайту үшін (атап айтқанда, тірекке тік жүктемені азайту), діріл мен шуды денеге беру үшін серіппелер шинаның жерге тиетін жеріне мүмкіндігінше жақын орналасады. ...
• Суспензия кезінде автомобильдің доңғалақ базасы ғана өзгереді, доңғалақтардың бұрылуы өзгеріссіз қалады.
• Өндірістік және өндірістік шығындардың төмендігі.
• Ол аз орын алады, ал магистральдық еденді төмен орналастыруға болады - станция вагондары мен хэтчбектерге жарамды.
• Ол негізінен артқы осьтерді жүргізу үшін және өте сирек қозғаушы ось ретінде қолданылады.
• Ауытқудың өзгеруі денені еңкейту кезінде ғана пайда болады.
• Бұралу штангалары (PSA) суспензия үшін жиі қолданылады.
• Кемшілігі - қисықтардың айтарлықтай көлбеулігі.

Иінді білікті алдыңғы немесе артқы жетекші ось ретінде қолдануға болады.

Иінді білік біріктірілген рычагтармен (бұралмалы икемді иінді білік)

Осьтің бұл түрінде әр доңғалақ бір артқы тірекке ілінеді. Артқы қолдар U-профилімен қосылады, ол бүйірлік тұрақтандырғыш қызметін атқарады және бір мезгілде бүйірлік күштерді сіңіреді.

Қолдары қосылған иінді білік-бұл кинематикалық тұрғыдан жартылай қатты ось, себебі егер крест мүшесі дөңгелектердің орталық осіне жылжытылса (тіректерсіз), онда мұндай суспензия қатаң қасиетке ие болады. ось

Осьтің қисаюының центрі қалыпты иінді осімен бірдей, бірақ осьтің еңкеюінің орталығы жол жазықтығынан жоғары. Доңғалақтар ілінген кезде де ось басқаша әрекет етеді. Екі осьтік доңғалақтың бірдей ілінісінде көлік құралының доңғалақ базасы ғана өзгереді, бірақ қарама -қарсы ілініс немесе бір осьтік доңғалақтың ілінуі жағдайында доңғалақтардың ауытқуы да айтарлықтай өзгереді.

Ось корпусына металл резеңке байланыстармен бекітілген. Бұл байланыс дұрыс жобаланған кезде осьті жақсы басқаруды қамтамасыз етеді.

• Иінді біліктің иықтары тұрақтандырғыш қызметін атқаратын бұралмалы қатты және бұралмалы жұмсақ шыбықпен (көбіне U-тәрізді) байланысты.
• Бұл қатаң және бойлық иінді біліктің ауысуы.
• Қарама -қарсы ілініс жағдайында ауытқу өзгереді.
• Өндірістік және өндірістік шығындардың төмендігі.
• Ол аз орын алады, ал магистральдық еденді төмен орналастыруға болады - станция вагондары мен хэтчбектерге жарамды.
• Оңай жинау және бөлшектеу.
• Бұралмаған бөлшектердің жеңіл салмағы.
• Жүргізудің лайықты өнімділігі.
• Суспензия кезінде саусақтар мен тректерде аздаған өзгерістер болады.
• Өздігінен басқарылатын астау.
• Доңғалақтарды бұруға мүмкіндік бермейді - тек артқы жетекші ось ретінде пайдаланыңыз.
• Бүйірлік күштердің әсерінен асып түсуге бейімділік.
• Қарсы көктемде қолдар мен бұралу штангасын қосатын дәнекерленген жіктерге жоғары ығысу жүктемесі, осьтік максималды жүктемені шектейді.
• Біркелкі емес беттерде тұрақтылық аз, әсіресе жылдам бұрыштарда.

Қосылған иінді білікті артқы жетекті ось ретінде пайдалануға болады.

Маятник (бұрыштық) осі

Тиісінше қисық ось деп те аталады. қиғаш перде. Білік құрылымдық жағынан иінді оське ұқсайды, бірақ оның көлбеу тербеліс осіне қарағанда айырмашылығы осьтің ілінуі кезінде өздігінен рульді басқаруға және көліктің астыңғы бөлігінің әсеріне әкеледі.

Дөңгелектер оське бекіткіштер мен металл резеңке тіректердің көмегімен бекітіледі. Аспа кезінде жол мен доңғалақтың ауытқуы аз өзгереді. Ось дөңгелектердің айналуына мүмкіндік бермейтіндіктен, ол тек артқы (негізінен жүргізуші) ось ретінде қолданылады. Бүгінде ол енді қолданылмайды, біз оны BMW немесе Opel көліктерінен көретінбіз.

Көп буынды ось

Осьтің бұл түрі Nissan -дің алғашқы бұрынғы флагманы Maxima QX -те қолданылды. Кейінірек кішірек Primera мен Almera бірдей артқы оське ие болды.

Көп буынды суспензия көлденең орнатылған бұралмалы икемді арқалықтың құрылымын жақсартты. Осылайша, Multilink артқы дөңгелектерді жалғау үшін U-тәрізді төңкерілген болат арқалықты пайдаланады, ол иілген кезде өте қатаң, ал екінші жағынан бұрылу кезінде салыстырмалы түрде икемді. Бойлық бойлық бағыттағы пучка салыстырмалы түрде жеңіл бағыттаушы рычагтармен ұсталады, ал оның сыртқы ұштарында амортизаторлары бар спиральды серіппелермен тігінен ұсталады. сонымен қатар арнайы пішінді тік тұтқасы бар.

Дегенмен, әдетте бір ұшында корпустың корпусына, екіншісіне ось осіне бекітілген икемді Panhard арқалығының орнына, осьте бүйірлік тұрақтылық пен доңғалақты басқаруды жақсартатын Скотт-Рассел типті көп буынды композициялық элемент қолданылады. жолда.

Скотт-Рассел механизмі қалақша мен басқару таяқшасы кіреді. Panhard штангасы сияқты, ол сонымен қатар тілек пен бұралмалы икемді сәулені денемен байланыстырады. Оның көлденең бекітпесі бар, ол артқы тіректерді мүмкіндігінше жұқа етуге мүмкіндік береді.

Панхард сәулесінен айырмашылығы, көліктің сүйек бұралуы иілгіш арқалықтың бекітілген нүктесінде айналмайды. Ол тігінен қатаң, бірақ жағында икемді болатын арнайы корпуспен бекітіледі. Қысқа басқару таяқшасы тілік сүйегін (оның ұзындығының ортасында) және сыртқы корпустың ішіндегі бұралу жолағын қосады. Бұралу арқалығының осі денеге қатысты көтерілгенде және түсірілгенде, механизм Панхард штангасы сияқты әрекет етеді.

Алайда, бұралу сәулесінің соңындағы тілік сүйегі арқалыққа қатысты жанама қозғала алатындықтан, ол бүкіл осьтің бүйірден қозғалуына кедергі келтіреді және сонымен қатар қарапайым Panhard штангасы тәрізді көтергішке ие.

Артқы дөңгелектер денеге қатысты тек тігінен қозғалады, оңға немесе солға бұрылудың айырмашылығы жоқ. Бұл байланыс ось көтерілгенде немесе түсірілгенде айналу центрі мен ауырлық центрі арасында өте аз қозғалысқа мүмкіндік береді. Ұзақ уақытқа ілініп тұрғанда да, ол жайлылықты жақсарту үшін кейбір модельдерге арналған. Бұл доңғалақты жолға перпендикуляр түрде айтарлықтай іліну немесе өткір бұрылу кезінде де тірек болуын қамтамасыз етеді, бұл доңғалақтар арасындағы жолдың максималды жанасуын қамтамасыз етеді.

Multilink осі алдыңғы жетекті, сондай-ақ жетекші немесе артқы жетекші ось ретінде қолданыла алады.

Көп буынды ось – көп буынды аспа

• Ол дөңгелектің қажетті кинематикалық қасиеттерін оңтайлы орнатады.
• Дөңгелектер геометриясының минималды өзгерістерімен дөңгелектерді дәлірек бағыттау.
• Жүру ыңғайлылығы мен дірілді басу.
• Амортизациялық қондырғыдағы төмен үйкеліс мойынтіректер.
• Екінші қолды өзгертпестен бір қолдың дизайнын өзгерту.
• Жеңіл және ықшам – жинақталған кеңістік.
• Суспензияның кіші өлшемдері мен салмағы бар.
• Өндірістік шығындардың жоғарылауы.
• Қысқа қызмет ету мерзімі (әсіресе резеңке мойынтіректер - ең көп жүктелген тұтқалардың дыбыссыз блоктары)

Көп бөлікті ось трапеция тәрізді оське негізделген, бірақ конструкциясы жағынан талапты және бірнеше бөліктен тұрады. Қарапайым бойлық немесе үшбұрышты қолдардан тұрады. Олар көлденең немесе бойлық, кейбір жағдайларда көлбеу (көлденең және тік жазықтықтарда) орналастырылады.

Күрделі дизайн - рычагтардың тәуелсіздігі дөңгелекке әсер ететін бойлық, көлденең және тік күштерді өте жақсы бөлуге мүмкіндік береді. Әрбір қол тек осьтік күштерді беру үшін орнатылған. Жолдан бойлық күштер жетекші және жетекші тұтқалармен қабылданады. Көлденең күштер әртүрлі ұзындықтағы көлденең қолдар арқылы қабылданады.

Бүйірлік, бойлық және вертикальді қаттылықтың дәл реттелуі жүргізудің өнімділігі мен жүргізудің ыңғайлылығына оң әсер етеді. Суспензия мен жиі амортизатор әдетте тірекке, көбінесе көлденең, білекке орнатылады. Осылайша, бұл қол басқаларға қарағанда көбірек стреске ұшырайды, бұл күшті құрылымды білдіреді. әр түрлі материал (мысалы, болат пен алюминий қорытпасы).

Көп элементті суспензияның қаттылығын арттыру үшін қосалқы жақтау деп аталатын ось қолданылады. Ось корпусқа металл-резеңке втулкалардың - дыбыссыз блоктардың көмегімен бекітіледі. Бір немесе басқа дөңгелектің жүктемесіне байланысты (жалтару маневрі, бұрылыс) саусақ бұрышы аздап өзгереді.

Амортизаторлар бүйірлік кернеумен (және демек, үйкелістің жоғарылауымен) аз ғана жүктеледі, сондықтан олар айтарлықтай кішірек болуы мүмкін және тікелей катушкалардың серіппелерінде коаксиалды түрде - орталыққа орнатылады. Суспензия сыни жағдайларда ілінбейді, бұл жүру ыңғайлылығына оң әсер етеді.

Өндірістік шығындардың жоғарылауына байланысты көп бөлшекті ось сәйкесінше орта және жоғары деңгейлі көліктерде қолданылады. спортшылар.

Автокөлік өндірушілерінің айтуынша, көп буынды осьтің конструкциясы айтарлықтай өзгереді. Жалпы алғанда, бұл суспензияны қарапайым (3-буынды) және күрделі (5 немесе одан да көп рычаг) бекіткіштерге бөлуге болады.

• Үш буынды орнату жағдайында доңғалақтың бойлық және тік орын ауыстыруы мүмкін, оның ішінде тік осьтің айналасында айналу, 3 еркіндік дәрежесі деп аталатын - алдыңғы рульмен және артқы осьпен пайдалану.
• Төрт буынды монтажда дөңгелектің тік қозғалысына рұқсат етіледі, оның ішінде тік осьтің айналасында айналу, 2 еркіндік дәрежесі деп аталатын - алдыңғы рульмен және артқы осьпен пайдалану.
• Бес буынды орнату жағдайында дөңгелектің тек тік қозғалысына рұқсат етіледі, еркіндіктің 1 дәрежесі деп аталатын - доңғалақты жақсы бағыттау, тек артқы осьте қолданыңыз.