Nissan GT-R сынақ дискісі: бірегей қос беріліс қорабының тарихы

Nissan GT-R толық жетекті жүйесі - бұл технологиялық шедевр

Skyline GT-R - Nissan тарихындағы ерекше атау, бірақ модельге ерекше аура беруге ең көп үлес қосқан R32 ұрпағы болды. R33 және R34-тің келесі ұрпақтары оны жасап шығарды және оның бірегей сипаты, ерекше жолды ұстауы және сенімділігі арқасында спорттық автокөлік әуесқойлары арасында белгішеге айналды. Бірақ суретке түсетін қысым өте жақсы. Сондықтан Nissan дизайнерлері жаңа мыңжылдыққа бірнеше жыл салып, ең соңғы Skyline GT-R құрастыра бастағанда, олар жолдағы өнімділік сияқты бірегей нәрсе жасауды талап етті. Әрине, алдыңғы модельдер өшпес із қалдырды және олар үшін өзгеріссіз, болжам бойынша қос беріліс жаңада қалады. Бірақ бұл жолы тапсырма қиынырақ. Толық доңғалақты жетектен басқа, салмақты мінсіз бөлетін автомобиль жасалуы керек және оның атауы тек GT-R-ге дейін қысқарады. Қарапайым, түсінікті және өте сенімді.

Алдыңғы жүйелер сияқты, оның толық жетекті жүйесі ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) деп аталады. Жылдар бойы дамыған теңдестірілген технологияның көрінісі алдыңғы Skyline GT-R-дің негізін қалады, бірақ GT-R-де ол жаңа өлшемге ие болады.

Жетілдірілген технология сонау 1989 ж

ATTESA-ның алғашқы механикалық түрі көлденең қозғалтқыш көлік құралдары үшін жасалып, 1987 жылы Жапония нарығы үшін Bluebird-ке енгізілді. Кейіннен бірдей жүйе GT-R Pulsar, келесі ұрпақ Bluebird (HNU13) және Primera-да қолданылды. Бастапқы нұсқада вискозиметрмен бекітілген орталық дифференциал қолданылған, бірақ кейінірек тікелей конустық беріліс қосылымымен және артқы осьтегі вискозиметрмен ауыстырылды.

Біздің әңгімеміздің мақсаттары үшін әлдеқайда қызықты-алдыңғы жағында қозғалтқышы бар бойлық орналасуы бар Nissan спорттық автомобильдеріне арналған ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) нұсқалары. Ол алғаш рет Nissan Skyline GT-R мен Skyline GTS4-те қолданылған. Дәл осы жүйе R32 буынын Skyline GT-R-ны өз заманының ең үлкен машиналарының біріне айналдырады. Себебі Porsche 959 үшін PSK-да Nissan дизайнерлері гидравликалық сорғымен басқарылатын және айналдыру моментінің бір бөлігін алдыңғы оське бағыттайтын электронды басқарылатын көп пластиналы іліністі пайдаланады.

Бұл өз уақыты үшін өте жақсы шешім, өйткені бірде-бір компания қазіргі BorgWarner немесе Haldex өнімдері тәрізді толық пластиналы ілінісу қондырғыларын ұсынбаған. Негізінде артқы ось винттің білігі арқылы беріліс қорабының артқы жағынан оған бағытталған моментпен қозғалады. Беріліс қорабында интеграцияланған ілінісі бар интегралды беріліс қорабы бар, одан крутящий мотор алдыңғы оське басқа ПТО білігінің көмегімен беріледі. Бұрандалы білік картерден өтіп, кәдімгі алюминий блогы болып табылады, ал оң біліктің білігі қысқа, өйткені дифференциал оң жағында орналасқан. Жүйені көлік құралдарының қозғалысын секундына 16 рет бақылайтын 10-биттік компьютер басқарады.

Nissan жүйесі Porsche-ге қарағанда қарапайым, өйткені муфталар бір гидравликалық тізбектің көмегімен қозғалады және жеке-жеке реттелмейді. Дәл осы модульдік шешім осы типтегі қондырғылардың негізінде жатыр және арзан, жеңіл және ықшам.

Мұндағы қызықты нәрсе - бұл қазіргі кездегі көптеген жүйелердегідей коннекторлар үнемі жұмыс істемейді. Қалыпты жүргізу жағдайында Skyline GT-R артқы доңғалақты қозғалтқыш болып табылады, бірақ қатты үдеу немесе динамикалық бұрылыс кезінде көбірек тарту қажет болған кезде муфтаның бір бөлігі алдыңғы оське бағытталу үшін ілінісу жиынтығы іске қосылады. Бөлшек үдеу, турбокомпрессордағы қысым, дроссельдің орналасуы және әр доңғалақтың жылдамдығы сияқты параметрлерді АБС датчиктерімен өлшегеннен кейін активтендіру пропорциясы мен сәтін компьютер бақылайды.

Nissan Skyline GT-R Porsche 959 сияқты моментті үнемі бөлу мүмкіндігімен мақтана алмаса да, ол екі брендтің қуатты модельдерінің тарихи бәсекелестігінің орталығында орналасқан. Skyline GT-R 959-ге қарағанда әлдеқайда арзан, бірақ Нюрбургрингтегі бірнеше рет өткізілген сынақтардың арқасында өте жақсы жұмыс істейді. Бұл жұмыс режимі де оң қасиеттерге ие, өйткені ол көліктің динамикалық сапаларын артқы доңғалақтың жетек динамикасымен үйлескен моделін басқару сезімін бұзбай сақтайды. Осылайша, модель екі әлемнің ең жақсысын біріктіріп, Skyline GT-R имиджінің негізін қалады. Шындығында, Porsche 959 ешқашан өңдеу үшін мұндай рейтингке ие болған емес.

Жүйенің қызықты ерекшелігі - драйвер машинаны неғұрлым серпінді басқаратын болса, алдыңғы ось соғұрлым аз белсендіріледі. Skyline GT-R қуатты артқы доңғалақ моделі ретінде бірінші есігімен танымал. Соңғысы қос беріліс қорабы бар көліктерге тән емес.

Келесі ұрпақ R33 Skyline GT-R ATTESA E-TS Pro-ге айналды. Артқы оське екі ілінісу жиынтығы, жаңа құрылғылар, материалдар және электронды басқару элементтері бар электронды құлыпталған дифференциал қосылды. Дәл сол дизайн R34 қуат қондырғысының максимумына жету үшін R35-де жасалады.

Бір түрі - қос беріліс қорабы мен беріліс қорабы бар GT-R.

Алайда, біз айтып өткендей, ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) атауы жаңа GT-R жүйесі сияқты әлдеқашан пайда болған. Алайда, бұл оның өзіндік ерекшелігі жоқ дегенді білдірмейді.

2004 жылы көп ойланғаннан кейін дизайнерлер жаңа GT-R алты сатылы қос ілінісу беріліс қорабын пайдалану керек деп шешті, бұл жаңа өріске қадам, өйткені алдыңғы модельдерде қозғалтқыш пен беріліс қорабы алдыңғы жағында болды. Артқы салмақты беру үшін кірістірілген алты цилиндрлі қозғалтқыш V6 архитектурасы бар жаңа турбокомпрессорлық қозғалтқыштан мұраланған, ал беріліс қорабы беріліс қорабы деп аталатын схемаға сәйкес артқы осьте орналасуы және DSG типті болуы керек. . Ол үшін инженерлер BorgWarner мамандарының көмегіне жүгінеді, олар өз кезегінде Aichi беру жеткізушісімен серіктес болып табылады. Nissan-ның амбициясы - Нюрбургринг сияқты айналымдардағы ең жақсы айналым уақыттарымен бәсекелесетін көлік жасау. Жоғарыда айтқанымыздай, 486 а.к. суперкупе. Жолды бақылауда дәл болу үшін салмақ балансы 50:50 болуы керек. Сонымен қатар, беріліс қорабында жылдам ауысу функциясы болуы керек. Бұл шешім компанияның басқа модельдерінде қолданылмайтындықтан, беріліс қорабын тек Nissan GT-R-де жасап, орнату керек екені анық. Дәл сол себепті, ол жоғарыда айтқанымыздай, екі қосқышы бар бір ғана типті болуы керек деп шешілді. Одан кейінгі жағдай жемісті ынтымақтастықтың шынайы көрінісі болып табылады. Беріліс қорабын BorgWarner компаниясы АҚШ-тағы Auburn Hills техникалық орталығында орналасқан Nissan және Aichi инженерлерінің арнайы енгізуімен әзірледі. Айчи берілістердің дизайнын жасайды, ал ерекше тәжірибесі бар және Bugatti Veyron жетекті құрастырған BorgWarner арнайы дизайнды, орналасуды және т.б. өңдейді.

Алғашқы прототиптерде беріліс қорабы қозғалтқыштың тікелей артында орналасқан. Алайда, жоба екінші сатыға өтіп, трансмиссия артқы дифференциалда орналасады деген шешім қабылданды. Ол үшін беріліс қорабын қозғалтқыш білігіне қосатын құрылым жасалды, артқы жағында көп пластиналы ілінісу орнатылды, содан кейін винт білігін пайдаланып алдыңғы оське қуат беру керек механизм жасалды. Екі трансмиссиялық муфталар планеталық автоматты берілістерді бұғаттау үшін қолданылады, бірақ үйкелетін материалдар GT-R қажеттіліктері үшін арнайы жасалған. Ауыстыру механизмі де ерекше, жылдам реакцияны қамтамасыз етеді және бәрін жалпы басқару модулі басқарады. Одан да жеңіл магнийге деген ұмтылысқа қарамастан, арнайы алюминий корпус жасалды, өйткені соңғысы жүктемені көтере алмады.

Біз айтқанымыздай, толық жетекті жүйе ATTESA E-TS деп аталады (Электронды Бөлшектегі Барлық Жерге арналған Advanced Total Traction Engineerig System). «Барлық жерде жүретін көлік» деген атау сізді адастырмауы керек, өйткені бұл алдыңғы жүйелер атауларының эволюциясы. Оның артқы оське қарағанда басымдығы бар, яғни соңғысы айналу моментінің 100-ден 50% -на дейін алады. Бұл өз кезегінде крутящий моменттің оған бағытталғандығын және арнайы әзірленген GKN көп плита ілінісуімен оны нөлден 50% -ға дейін алға бағыттауға болатындығын білдіреді.

Момент қозғалтқыштан беріліс қорабына көміртекті талшықпен күшейтілген полимерлі негізгі білік (негізгі баяу орта) арқылы беріледі. Беріліс коэффициенті электромагниттік көп плиталы ілініспен реттеледі. Акселерация кезінде айналу моментінің коэффициенті шамамен 50:50 құрайды, магистральда қозғалыс кезінде моменттің барлығы дерлік артқы оське бағытталған. Көлік құралының датчиктері сырғанау немесе астынан қозғалу үрдісін анықтаған кезде, айналу моментінің көп бөлігі артқы оське сіңеді, ал артық бағытталу моментінің алдыңғы осі 50 пайызға дейін сіңеді. Оның дифференциалы ашық, ал артқы жағында (сонымен қатар GKN) кез-келген дөңгелектің тарту күші азайған кезде іске қосылатын көп дискілі құлып (LSD) бар.

GT-R құрылғаннан бастап сегіз жыл ішінде айтарлықтай дамығанына қарамастан, алты цилиндрлі қондырғының қуаты бастапқы 486-дан 570 а.к.-қа дейін біртіндеп артты және айналу моменті 637 Нм-ге жетті, бірегей электр станциясының архитектурасы сақталды және солай болып қала береді. осы машинаның керемет мінез-құлқы мен динамикалық қасиеттерінің негізінде.

Мәтін: Георгий Колев