Нанчаң Q-5

Q-5 Қытай авиациясында 45 жыл қызмет еткен өз конструкциясындағы алғашқы қытайлық жауынгерлік ұшақ болды. Ол құрлық әскерлерін тікелей және жанама қолдаудың негізгі құралы болды.

Қытай Халық Республикасын (ҚХР) 1 жылы 1949 қазанда Мао Цзэдун өзінің жақтастары азаматтық соғыста жеңіске жеткеннен кейін жариялады. Жеңілген гоминдаң мен олардың басшысы Чан Кайши Тайваньға шегініп, Қытай Республикасын құрды. КСРО-мен дипломатиялық қарым-қатынас орнағаннан кейін ҚХР-ға кеңестік авиациялық техниканың көп мөлшері жеткізілді. Сонымен қатар, қытайлық студенттерді оқытып, авиациялық зауыттар салу қолға алынды.

Авиация өнеркәсібі саласындағы қытай-кеңестік ынтымақтастығының басталуы Қытайда Яковлев Як-18 кеңестік базалық оқу-жаттығу ұшағын (қытайлық белгілеу: CJ-5) лицензиялық өндіруді бастау болды. Төрт жылдан кейін (26 жылы 1958 шілде) Қытайдың JJ-1 оқу-жаттығу ұшағы көтерілді. 1956 жылы Микоян Гуревич МиГ-17Ф (қытайлық белгісі: J-5) жойғыш ұшағын шығару басталды. 1957 жылы кеңестік Антонов Ан-5 ұшағының қытайлық көшірмесі Ю-2 көпмақсатты ұшағын шығару басталды.

Қытай авиация өнеркәсібін дамытудағы тағы бір маңызды қадам үш модификациядағы МиГ-19 дыбыстан жылдам жойғыш ұшағын лицензияланған өндірісін іске қосу болды: МиГ-19С (J-6) күндізгі жойғыш, МиГ-19П (J-6A) кез келген ауа-райына жарамды жойғыш және басқарылатын зымырандары бар кез келген ауа райы жағдайлары.Әуе-әуе класы МиГ-19ПМ (J-6B).

КБ-5 тактикалық ядролық бомбасының үлгісі бар Q-1A ұшағы вентральды аспада (бомба фюзеляжда жартылай жасырылған), мұражай коллекцияларында сақталған.

Бұл мәселе бойынша кеңестік-қытайлық келісімге 1957 жылдың қыркүйегінде қол қойылды, ал келесі айда КСРО-дан құжаттамалар, үлгілер, өздігінен құрастыруға арналған бөлшектелген көшірмелер, бірінші серияға арналған бөлшектер мен тораптар, оларды өндіру игерілгенге дейін келе бастады. қытай өнеркәсібі. Сонымен қатар, дәл осындай жағдай RG-9 жергілікті белгісін алған Микулин RD-6B турбореактивті қозғалтқышымен болды (максималды күш 2650 кгс және 3250 кгс оттық).

Бірінші лицензиясы бар МиГ-19П (кеңестік бөліктерден құрастырылған) 320 жылы 28 қыркүйекте Хундудағы № 1958 зауытта әуеге көтерілді. 1959 жылы наурызда Хундуда Ми-Г-19ПМ жойғыштарының шығарылуы басталды. Шэньяндағы №19 зауытта (сонымен қатар кеңестік бөліктерден тұратын) МиГ-112П бірінші истребитель 17 жылы 1958 желтоқсанда ұшты. Содан кейін Шэньянда МиГ-19С истребительінің өндірісі басталды, оның үлгісі 30 жылы 1959 қыркүйекте ұшты. Өндірістің осы кезеңінде барлық қытайлық «он тоғыз» ұшақтары түпнұсқа кеңестік RD-9B қозғалтқыштарымен жабдықталған, жергілікті өндіріс. осы түрдегі жетектердің саны біраз уақыттан кейін ғана іске қосылды (зауыт №410, Шэньян Лиминг авиақозғалтқыш зауыты).

1958 жылы ҚХР жауынгерлермен дербес жұмысты бастау туралы шешім қабылдады. Наурызда олардың қолбасшысы генерал Лю Ялоу бастаған Қытай Халық азаттық армиясының авиация саласы басшылығы мен Әскери-әуе күштері басшылығының отырысында дыбыстан жылдам шабуылдаушы ұшақ жасау туралы шешім қабылданды. Осы мақсатта реактивті ұшақты жобалауға алғашқы тактикалық-техникалық жоспарлар жасалып, ресми бұйрық шығарылды. МиГ-19С жойғыш ұшағы ұрыс даласында құрлықтағы күштерді тікелей және жанама қолдау міндеттеріне сәйкес келмеді деп есептелді, ал кеңестік авиация өнеркәсібі күтілетін сипаттамалары бар шабуылдаушы ұшақтарды ұсынбады.

Ұшақ № 112 зауытта (Шеньян авиақұрылыс зауыты, қазіргі Шэньян авиациялық корпорациясы) құрастырыла бастады, бірақ 1958 жылы тамызда Шэньянда өткен техникалық конференцияда № 112 зауыттың бас конструкторы Сюй Шуньшоу осындай ұсыныс жасады. зауыттың өте үлкен жүктелуі, жаңа шабуылдаушы ұшақтың дизайны мен құрылысын № 320 зауытқа (Наньчан авиациялық зауыты, қазіргі Хонгду авиациялық өнеркәсіп тобы) беру. Осылайша орындалды. Сюй Шуншоудың келесі идеясы бүйірлік тұтқалары бар жаңа жерүсті шабуылдау ұшағы үшін аэродинамикалық концепция және алдыңғыдан төмен қарай және бүйірден бүйірге көрінуі жақсартылған ұзартылған «конустық» алға фюзеляж болды.

Ұшақтың бас конструкторы болып сол кездегі №1920 зауыт директорының техникалық мәселелер жөніндегі орынбасары Лу Сяопэн (2000-320) тағайындалды. Оның бас инженерінің орынбасары Фэн Сю зауыттың бас инженерінің орынбасары болып тағайындалды, ал Гао Чжэннинг, Хэ Юнгжун, Юн Чжэнцю, Ян Гуосян және Чен Яоззу 10 адамнан тұратын әзірлеу тобына кірді. Бұл топ Шэньяндағы 112-зауытқа жіберілді, онда олар тапсырма берілген жергілікті сарапшылар мен инженерлермен бірлесе отырып, шабуылдаушы ұшақты жобалауға кірісті.

Бұл кезеңде дизайн Dong Feng 106 деп белгіленді; Dong Feng 101 белгісін МиГ-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - Northrop F-5 концептуалды түрде модельденген Шеньян зауытының жойғыш конструкциясы (Dong Feng 1,4) жылдамдығы Ma = 105; қосымша деректер жоқ), Don Feng 19 - MiG-107PM, Don Feng 104 - Lockheed F-1,8 (жылдамдық Ma = XNUMX; қосымша деректер жоқ) концептуалды түрде модельденген Шеньян зауытының жойғыш ұшағы.

Жаңа шабуылдаушы ұшақтар үшін максималды жылдамдықты кемінде 1200 км / сағ, практикалық төбесі 15 м және қару-жарақ пен қосымша отын цистерналары бар 000 км қашықтыққа жету жоспарланған. Жоспарға сәйкес, жаңа шабуылдаушы ұшақ бастапқы тактикалық және техникалық талаптарда айтылғандай, жаудың радар өрісінен төмен, төмен және өте төмен биіктікте жұмыс істеуі керек еді.

Бастапқыда ұшақтың стационарлық қаруы алдыңғы фюзеляждың бүйірлерінде орнатылған 30 мм 1-30 (NR-30) екі зеңбіректен тұрды. Дегенмен, сынақтар кезінде қозғалтқыштардың ауа сорғыштары күйдіру кезінде ұнтақ газдарын сорып, олардың сөніп қалуына әкеліп соғатыны белгілі болды. Сондықтан артиллериялық қару-жарақ өзгертілді - екі 23 мм зеңбірек 1-23 (NR-23) фюзеляждың жанындағы қанат тамырларына жылжытылды.

Бомба қаруы фюзеляждың төменгі бөлігінде орналасқан ұзындығы шамамен 4 м болатын бомба қоймасында орналасқан. Онда салмағы 250 кг немесе 500 кг бірінің артында орналасқан екі бомба болды. Сонымен қатар, қосымша жанармай цистерналарының арқасында тағы екі 250 кг-дық бомбаны бомба ұясының бүйірлеріндегі бүйір вентральды ілмектерге және тағы екеуін астындағы ілмектерге іліп қоюға болады. Бомбалардың қалыпты жүк көтергіштігі 1000 кг, максимум - 2000 кг болды.

Ішкі қару-жарақ камерасын пайдаланғанымен, ұшақтың жанармай жүйесі өзгертілмеді. Ішкі резервуарлардың сыйымдылығы 2160 литрді, ал ПТБ-760 астындағы борттық цистерналардың көлемі - 2 х 780 литр, барлығы 3720 литр; мұндай жанармай мен 1000 кг бомбамен ұшақтың ұшу қашықтығы 1450 км болды.

Ішкі қанат астындағы ілгіштерде ұшақ 57 мм басқарылмайтын зымырандары бар екі 1-5 (S-57) көп ұңғылы зымыран тасығышты алып жүрді, олардың әрқайсысында осы типтегі сегіз зымырандар болды. Кейінірек ол жеті 90 мм 1-90 басқарылмайтын зымырандар немесе төрт 130 мм типті 1-130 зымырандары бар ұшыру қондырғылары болуы мүмкін. Нысандау үшін бомбалау міндеттерін шешпейтін қарапайым гиро көздеу қолданылды, сондықтан дәлдік шешуші дәрежеде ұшқыштың сүңгуір ұшуынан немесе айнымалы сүңгуір бұрышымен бомбалауға дайындығына байланысты болды.

1958 жылы қазанда Шэньянда 1:10 үлгісіндегі ұшақтың құрылысы аяқталды, ол Бейжіңде партия, мемлекет және әскери жетекшілерге көрсетілді. Модель шешім қабылдаушыларға өте жақсы әсер қалдырды, сондықтан бірден үш прототипті құру туралы шешім қабылданды, оның ішінде біреуі жердегі сынақ үшін.

1959 жылдың ақпанында тәжірибелік-өндірістік шеберханаларға шамамен 15 адамнан тұратын тәжірибелік үлгілерді құруға арналған толық құжаттама ұсынылды. сызбалар. Сіз болжағандай, асығыс болғандықтан, онда көптеген қателер болуы керек еді. Бұл күрделі мәселелермен аяқталды және жүктеме күтілгеннен төмен болған кезде беріктік сынақтарынан өткен өндірілген элементтер жиі зақымдалады. Сондықтан құжаттама көп жетілдіруді қажет етті.

Нәтижесінде 20 мыңға жуық. №320 зауытқа жаңа, қайта өңделген құжаттаманың сызбалары 1960 жылдың мамырына дейін берілмеді. Жаңа сызбаларға сәйкес тәжірибелік үлгілердің құрылысы қайтадан басталды.

Бұл кезде (1958-1962 жж.) ҚХР-да Қытайдың артта қалған аграрлық елден әлемдік өнеркәсіптік державаға тез айналуын көздейтін «Ұлы серпіліс» ұранымен экономикалық науқан жүргізіліп жатты. Іс жүзінде оның соңы ашаршылық пен экономикалық күйреумен аяқталды.

Осындай жағдайда, 1961 жылдың тамызында Dong Feng 106 шабуылдау ұшағы бағдарламасын жабу туралы шешім қабылданды.Тіпті лицензияланған он тоғызыншыны өндіруді тоқтату керек болды! (Үзіліс екі жылға созылды). Алайда, №320 зауыт басшылығы мойыған жоқ. Зауыт үшін бұл қазіргі заманға, перспективалы жауынгерлік ұшақтарды шығаруға қатысуға мүмкіндік болды. №320 зауыттың директоры Фэн Анго мен оның орынбасары әрі бас авиаконструктор Лу Сяопэн қатты наразылық білдірді. Олар Қытай компартиясының орталық комитетіне хат жазып, жұмыс уақытынан тыс уақытта өз бетінше жұмыс істеуге рұқсат берді.

Әрине, жобалық топ қысқартылды, 300-ге жуық адамның он төрті ғана қалды, олар Хондудағы №320 зауыттың жұмысшылары ғана. Олардың арасында алты дизайнер, екі суретші, төрт жұмысшы, хабаршы және қарсы барлау қызметкері болды. «Қызметтен тыс» қарқынды жұмыс кезеңі басталды. 1962 жылдың аяғында зауытқа Үшінші машина жасау министрлігі (авиация саласына жауапты) министрдің орынбасары генерал Сюэ Шаоцин келген кезде ғана бағдарламаны қайта бастау туралы шешім қабылданды. Бұл Қытай Халық азаттық армиясы Әскери-әуе күштері басшылығының, әсіресе Қытай Әскери-әуе күштері қолбасшысының орынбасары генерал Цао Лихуайдың қолдауының арқасында болды. Соңында статикалық сынақтар үшін үлгі құруды бастау мүмкін болды.

Ұшақтың моделін жоғары жылдамдықтағы жел туннельінде сынау нәтижесінде иілу 55°-тан 52°30'-ға дейін қысқарған қанат конфигурациясын нақтылау мүмкін болды. Осылайша, ішкі және сыртқы итарқалардағы әуе-жерге ұрыс жүктемесі болған кезде салмағы айтарлықтай жоғары және ұшу кезінде аэродинамикалық кедергісі айтарлықтай жоғары болатын ұшақтың сипаттамаларын жақсартуға болады. Қанаттың кеңдігі мен оның тірек беті де аздап өсті.

Q-5 қанатының кеңдігі (бұл белгі Қытай әскери авиациясындағы Дон Фэн 106 шабуылдау ұшағына берілді; барлық авиацияда қайта тағайындау 1964 жылдың қазан айында жүзеге асырылды) J ұшағымен салыстырғанда 9,68 м болды. -6 - 9,0 м., эталондық ауданымен, ол (тиісінше): 27,95 м2 және 25,0 м2 болды. Бұл Q-5 тұрақтылығы мен басқарылуын жақсартты, бұл төмен биіктікте және төмен жылдамдықта күрт маневр жасау кезінде маңызды болды (ұрыс даласындағы әдеттегі жердегі шабуыл авиациясының шарттары).