Лавочкин-Ла-7

Лавочкин Ла-7

La-5FN сәтті истребитель болды және ағашты алмастыратын құрылысты өте жақсы орындады. Майдан үшін бұл әлі де жеткіліксіз болды, әсіресе немістер жетілдірілген Мессершмитт пен Фокке-Вульф жауынгерлерін қызметке енгізіп, қол қусырып отырмады. Серияға мүлдем жаңа ұшақты шығармай, La-5FN өнімділігін жақсартудың жолын табу керек болды. Бұл оңай шаруа емес еді, бірақ оны Семён Александрович Лавочкин жеңіп шықты.

1943 жылдың жаз-күзінде С.А. Лавочкин өзінің La-5FN жойғышын ASH-82FN қозғалтқышымен жетілдірумен қарқынды жұмыс жасады. Ол өнімділікті жақсартуға үш жолмен қол жеткізуге болатынын білді: қуат блогының қуатын арттыру және салмақ пен аэродинамикалық кедергіні азайту. М-71 қозғалтқышының (2200 а.к.) сәтсіздігінен бірінші жол тез жабылды. Тек салмақты азайту және мұқият аэродинамикалық нақтылау ғана қалды. Бұл жұмыстар Орталық аэрогидродинамика институтымен тығыз байланыста жүргізілді. Олардың нәтижелері 29 жылы 1943 қазанда Авиация өнеркәсібі халық комиссариаты белгілеген тапсырмаға сәйкес екі прототипі жасалуы тиіс модернизацияланған жойғыш ұшақтың жобасында пайдаланылуы керек еді.

Біріншіден, қозғалтқыштың аэродинамикалық корпусы тығыздалған. Неліктен? Өйткені қуат блогының корпусының астына түскен ауа ішке қызып, ыстық цилиндрлерді салқындатады. Осылайша, бұл ауаның қысымы артады және ол сыртқа шығуға бейім. Егер ол перделердің астынан шықса, оның жылдамдығы сәйкесінше жоғары болады, бұл ұшақтың аэродинамикалық кедергісін азайтып, белгілі бір кері қайтару әсерін береді. Алайда, егер қақпақ герметикалық болмаса және ауа бар саңылаулар арқылы шығып кетсе, онда бұл кері қайтару әсері ғана болмайды, сонымен қатар саңылаулар арқылы өтетін ауа турбуленттілік тудырады, бұл корпустың айналасында ағып жатқан ауаның кедергісін арттырады. Жақсартылған истребительдегі екінші үлкен өзгеріс - май салқындатқышы артқы жағына, қозғалтқыш қаптамасының артқы жағынан, фюзеляждың астынан, қанаттың артқы жиегінің артына жылжытылды. Бұл өзгеріс сонымен қатар кедергіні азайтуға көмектесті, өйткені радиатордың айналуы қанат пен фюзеляж байланысының алдында емес, тек қанаттың артында болды. Зерттеу барысында белгілі болғандай, екі шешім де кедергінің төмендеуіне ықпал етті, бұл максималды жылдамдықтың 24 км / сағ артуына әкелді - қозғалтқыш қақпағын тығыздау және 11 км / сағ - радиаторды беру, яғни. 35 км/сағ.

Қозғалтқыштың қақпағын нығыздау үшін сериялық технологияны дайындаған кезде, сондай-ақ қуат блогының қақпағының артындағы желдеткіш саңылауларды азайту туралы шешім қабылданды, жапқыштармен жабылған. Кішірек ағызу салқындату сыйымдылығын білдіреді, бірақ ASH-82FN жұмысы оның ASH-82F-ге қарағанда қызып кетуге бейім емес екенін көрсетті және бұл қауіпсіз. Сонымен қатар, қозғалтқыш 10 құбырдың ауа розеткалары арқылы пайдаланылған газдарды шығарудың орнына жеке пайдаланылған құбырларды алды (La-5FN бойынша сегіз цилиндрде екі цилиндрге бір құбыр болды және алтауы жеке болды). Осының арқасында дефлекторлардың төменгі жиектерін қанаттың үстіңгі бетінен фюзеляжмен түйіскен жерінен әрі қарай көтеруге, сондай-ақ ауаның турбуленттік аймағын жылжытуға болады (дефлекторлардан ағып жатқан ауа құйындылармен толтырылды) . қанаттан алыс.

Сонымен қатар, қозғалтқыштың ауа сорғышы қуат блогының корпусының жоғарғы бөлігінен төменгі бөлікке ауыстырылды, бұл кабинадан көрінуді жақсартты және ұшқыштың көздеуін жеңілдетеді, қосымша шасси қақпақтары енгізілді. дөңгелектерді кері тартқаннан кейін толығымен жабу, қанат-фюзеляж ауысуын өзгерту және тік құйрығына мачтасыз антеннаны енгізу арқылы діңгектік радиостанция антенналарын алып тастау. Сонымен қатар, осьтік биіктік компенсациясы 20%-дан 23%-ға дейін ұлғайтылды, бұл басқару таяқшасындағы күш-жігерді азайтады. Бұл шешімдер аэродинамикалық кедергінің одан әрі төмендеуіне ықпал етті, нәтижесінде максималды жылдамдық тағы 10-15 км/сағ артты.

Барлық осы өзгерістер сериялық нөмірі 5 қайта салынған Ла-39210206ФН ұшағында жасалды. Оның Жуковский аэродромындағы Авиация өнеркәсібі халық комиссариатының Ұшу-сынау институтында зерттеуі 14 жылы 1943 желтоқсанда басталды, бірақ ұшу сынағы ұзақ уақыт бойы сәтсіз аяқталды. қиын ауа райы жағдайларына байланысты уақыт. Ол 30 жылдың 1944 қаңтарына дейін алғаш рет ұшпаған, бірақ 10 ақпандағы сәтсіздікке байланысты онда көп рейстер жасалмаған. Ұшқыш Николай В.Адамович қозғалтқыштың сөндірілмейтін өртенуінен кейін ұшақты парашютпен тастап кетуге мәжбүр болды.

Осы уақытта сериялық нөмірі 5 болатын және 45210150 жылғы сериялық үлгідегі Ла-5 белгісін алған екінші Ла-1944FN қайта құру аяқталды. Айта кету керек, жеке шешімдер әзірленген бұрынғы үлгілерден айырмашылығы, бұл жолы z түрінің зауыттық белгісі өзгертілді. «39» (ағаш қанаты бар La-5FN) немесе «41» (металл қанатты шпаты бар La-5FN) «45» дейін. Бұл автомобильде қозғалтқыштың корпусы қосымша тығыздалған, қозғалтқышқа ауа қабылдау екі арнаға бөлінген және орталық бөліктің фюзеляж бөліктеріне ауыстырылған (содан кейін фюзеляждың екі жағындағы екі трюм жоғарғы жағында жалғанған, ол жерден ауа ауа құбыры арқылы ауа компрессорына бағытталды) және металл қоршаулар, оларға көбірек ағаш қабырғалар мен үшбұрышты ағаш панельдер бекітілді. Жаңалық VISz-105W-4 пропеллері болды, оның жоғары жылдамдықта дыбыс жылдамдығына жақындай отырып, қалақ ұштарының толқын кедергісін азайту үшін арнайы перимоникалық профилі бар қалақ ұштары болды. Тағы бір өзгеріс екі калибрлі 20 мм екі SP-20 (ShVAK) орнына үш В-20 зеңбіректерін пайдалану болды. Негізгі шасси тіректері La-8FN-ден 5 см ұзын болды, ал артқы доңғалақ тіректері қысқа болды. Бұл ұшу кезінде дроссельді тым жылдам қосқанда немесе қону кезінде тым қатты тежеу ​​кезінде ұшақтың тұрақ бұрышын және аударылуға төзімділігін арттырды.