Гавилланд құйрықты жұлдызы

Comet 4C (9V-BAS) Малайзия-Сингапур әуе жолдарының түстерінде; Гонконг әуежайы - Кай Так, 1966 жылдың мамыры

Әлемдегі алғашқы реактивті жолаушылар ұшағы Британдық de Havilland DH-106 кометасы болды. Ұшақ 27 жылы 1949 шілдеде көтеріліп, екі жылдан кейін ол өзінің алғашқы коммерциялық рейсін жасады. Бұл техникалық жағынан ең жетілдірілген ұшақ және британдық авиация саласының мақтанышы болды. Өкінішке орай, бірқатар апаттардың нәтижесінде ұшуға жарамдылық сертификаты жойылып, де Хавилланд DH-106 кометасы белгісіз мерзімге тоқтатылды. Қайта жарақтандырылғаннан кейін ғана ұшақ қауіпсіз әуе кемесі бола отырып, жұмысқа қайта оралды.

ХNUMX-тер ұшақ поршенді қозғалтқыштарын дамытудың шыңы болды. Дегенмен, оларды дамытудың шектеулі мүмкіндіктері байланыс ұшақтарының жоғары жылдамдыққа және ұшу биіктігіне жетуіне мүмкіндік беретін жаңа типтегі электр станциясын құру қажеттілігін тудырды. Газ турбиналы реактивті қозғалтқыштардың дамуы оларды пайдалануға болатын жолаушылар ұшағын әзірлеуге негіз болды.

Лорд Брабазон комиссиясы

1942 жылы Британ үкіметінің бастамасымен таралық лорд Брабазонның төрағалығымен әдетте Брабазон комитеті деп аталатын арнайы әуе комиссиясы құрылды. Оның міндеті соғыстан кейінгі авиациялық коммуникацияларды дамытудың алғы шарттарын әзірлеу, оның ішінде ұшақтардың перспективалық түрлерін анықтау болды. Жабдықтардың жекелеген түрлеріне арналған техникалық шарттар 1943 жылы тұжырымдалған. I тип ретінде белгіленген талаптар 100 жолаушыға арналған, ұшу қашықтығы 8 мың адам болатын үлкен ұшақтың құрылысына қатысты. км. Осы болжамдарға сүйене отырып, Bristol 1949 Brabazon 167 жылы құрылды, бірақ оның дамуы прототипін құру сатысында тоқтап қалды. ІІ типті талаптардың тақырыбы орта қашықтыққа ұшатын ұшақтардың конструкциясы болды, оның ішінде IIA типі поршеньді қозғалтқыш және IIB түрі турбовинтті қозғалтқыш болып табылады. 57-1947 жылдары салынған қос қозғалтқышты AS.1953 Airsped Ambassadors типті IIA спецификациясына сәйкес жасалғанын атап өткен жөн. (23 дана) және IIB типі - Vickers Viscount, 1949-1963 жж. (444 дана).

III типті сияқты, Британ империясындағы маршруттарға қызмет көрсету үшін үлкен орташа қашықтықтағы винтпен басқарылатын ұшақ жасалуы керек еді. Реактивті қозғалтқыштардың дамуы ІІІ типті бағдарламаны кезең-кезеңмен тоқтатып, қозғалтқыштың осы түрімен IV типті бағдарламаның пайдасына әкелді. Оған компания бірінші британдық турбореактивті қозғалтқыштар мен реактивті истребительдерді (Gloster Meteor және de Havilland DH-100 Vampire) әзірлеуге қатысқан комиссия мүшесі Джеффри де Хавилланд қолдады.

DH-106 Comet байланыс ұшағының алғашқы ұшуы 27 жылы 1949 шілдеде болды. Ұшақтың аэродинамикалық сызықтарының тазалығы мен оның «жарқыраған» жылтыратылған беті байқалады.

DH-106 кометасын модельдеу

Комитеттің ұсыныстары тез арада Ұлыбританияның көптеген сайттарында дизайн және өндірісті тексерудің нысанасына айналды. IV типті тұжырымдаманы әуе кемелері мен аэроқозғалтқыштар шығаратын зауыттар мен конструкторлық кеңселері бар де Хавилланд консорциумы әзірледі. Бұл зауыттар IV типті талаптарды талдап, үнемі өзгеретін техникалық және пайдалану критерийлері бар көп сатылы нақтылау процесін жүргізді.

Жобаны жүзеге асыру үшін үлкейтілген истребительдің қос ұңғылы нұсқасынан бастап, «үйрек» және қиғаш қанаты бар жіңішке құйрықсыз макет арқылы және классикалық байланыс ұшағымен аяқталатын әртүрлі шешімдер іздестірілді. Осылайша, 1943 жылдың ортасындағы алғашқы концепциялық дизайн DH-100 Vampire-дің үлкейтілген нұсқасы болды. Бұл алты жолаушыны және 450 кг поштаны тасымалдауға бейімделген қысымды кабинасы бар және 1120 км қашықтыққа ұшуға болатын жоғары жылдамдықты пошта ұшағы болуы керек еді. Оның аэродинамикалық дизайны DH-100-ге ұқсас болды (орталық гондоласы бар екі сәулелі фюзеляж), ал электр станциясы үш де Havilland Goblin реактивті қозғалтқышы болды. Олар артқы фюзеляжға, ұшқыштарға және қанат негіздеріндегі ауа сорғыштарына салынған.

Бір жылдан кейін артқы фюзеляжда қозғалтқыштары бар «үйрек» аэродинамикалық жүйесіндегі жолаушы-почта ұшағы жобасы (BOAC желісінің бастамасымен таза жолаушы нұсқасы бойынша жұмыс жүргізілді). Алайда 1945 жылы «ұшатын қанат» аэродинамикалық жүйесінде сыйымдылығы 24-36 орындық ұшақты жобалау жұмыстары жүргізілді. Жолаушылар қанаттың ортасына орналастырылды, ал электр станциясы төрт Ghost қозғалтқышынан тұрды. Олар де Хавилландтың дизайны болды және британдық реактивті истребительдерде (мысалы, Вампир) қолданылған.

Ұшақтың қабылданған дизайны батыл техникалық жоба болды, оны аяқтау үшін тәжірибелік de Havilland DH-108 Swallow реактивті ұшағын жасау қажет болды. Қарқынды сынақтар кезінде аэродинамикалық жүйе бірте-бірте жетілдірілді, нәтижесінде ұшақтың корпусы қанаттардың негізінде төрт қозғалтқышы бар классикалық төмен қанат пішінін алды. Жобалау жұмыстары 1946 жылдың тамыз-қыркүйек айларының тоғысында аяқталды және ұшақ де Havilland DH-106 белгісін алды.

Тәжірибелік үлгілерді құрастыру және сынау

4 жылы 1946 қыркүйекте Британдық жабдықтау министрлігі G-5-1 және G-5-2 (бұйрық № 22/46) деп белгіленген екі тәжірибелік үлгінің құрылысына келісімшартқа қол қойды. Бұрын, 1944 жылдың соңында BOAC (British Overseas Airways корпорациясы) 25 ұшаққа қойылатын талаптарын анықтады, бірақ сегіз ұшаққа тапсырыс беру туралы шешім қабылдады, ал British South American Airways желісін қабылдағаннан кейін бұл 10-ға дейін ұлғайтылды.

Хатфилдтегі (Лондонның солтүстігінде) де Хавилланд фабрикасында прототиптерді жобалау жұмыстары бастапқыда құпия түрде жүргізілді. Дизайнерлер көптеген қиындықтарға тап болды, мысалы: герметикалық кабина құрылымының беріктігі; биіктікте және жоғары жылдамдықта ұшу; материалдардың шаршауы және аэродинамикалық жылытуға төзімділігі (конструкторлық жұмыстарға әйгілі поляк авиаконструкторы Станислав Праус қатысты). Жаңа ұшақ техникалық шешімдері жағынан өз уақытынан әлдеқайда озып кеткендіктен, қажетті ғылыми базаны алу үшін бірнеше ғылыми-зерттеу бағдарламалары іске қосылды.

Жаңа қозғалтқыштар Avro 683 Lancastrian бомбалаушы ұшағына (Avro 683 электр станциясы екі реактивті және екі поршеньді қозғалтқыштан тұрды) және жоғары биіктіктегі ұшулар үшін арнайы дайындалған de Havilland DH-100 Vampire, TG278 ұшағына орнатылғаннан кейін сынақтан өтті. Гидравликалық басқару жүйесі Lancaster PP755 ұшағында, ал оның жеке элементтері DH-108 Swallow және DH-103 Hornet ұшақтарында сынақтан өтті. DH-106 ұшағы қанатының алдыңғы жиегі салынған кабинаның көрінісін сынау үшін Airspeed Horsa десанттық планері пайдаланылды. Қысымды, жоғары ағынды жанармай құю жүйесін (минутына бір тонна отын) Flight Refueling Ltd әзірлеген. Персоналды оқытуды және іске қосуды жеңілдету үшін де Хавилланд танымал Lockheed Constellation ұшағында қолданылғанға ұқсас кабина мен жолаушылар палубасының орналасуын жасады. Ұшқыш кабинасының жабдығы капитан мен бірінші офицерге арналған қосарлы басқару жүйелерін қамтыды, ал бортинженер негізгі қондырғыларды, соның ішінде гидравликалық, отын және ауаны баптауды басқарды.

Алғашқы прототипі (боялмаған) 25 жылы 1949 шілдеде Хэтфилдтегі құрастыру цехынан шығарылды. Екі күннен кейін, 27 шілдеде ол ұшты, бұл сондай-ақ осындай электр станциясы бар жолаушылар ұшағының Мирге алғашқы рейсі болды. Ол 31 минутқа созылды, ал экипаж командирі Корольдік Әскери-әуе күштерінің офицері, компанияның сынақ ұшқыштарының басшысы капитан болды. Джон Каннингэм. Екінші ұшқыш Гарольд Уотерс болды, ал экипаждың құрамына үш сынақ инженері кірді: Джон Уилсон (авионика), Фрэнк Рейнольдс (гидравлика) және Тони Фэйрбротер. Бұл ұшу көп айлық біліктілік тестілеу бағдарламасының бастамасы болды. Жаңа ұшақтың сынақтары өте қарқынды жүргізілді және алғашқы екі аптада олардың 14-і болды, 15 сағаттық ұшуға жетті.

Ұшақ барлық жылдамдық диапазонында басқарылатын болып шықты, көтерілу 11 000 м, қону жылдамдығы 160 км/сағ болды. 1949 жылдың қыркүйегінде прототип G-ALVG ретінде тіркелді, содан кейін Фарнборо авиашоуына қатысты. Сынақтар барысында ұшақ корпусының дизайнын жақсарту үшін жаңғырту жұмыстары жүргізілді. Басқа нәрселермен қатар, бір үлкен дөңгелегі бар шассидің түпнұсқа орналасуы өндірістік көліктерге жарамсыз болды (қанаттың түбірлік дизайны кедергі болды). Осы жерден 1949 жылдың желтоқсанынан бастап екі доңғалақты шассиде, содан кейін бірнеше ай бойы кішкентай дөңгелектері бар төрт доңғалақты арбада сынақтар жүргізілді. Төрт доңғалақты арба шасси жүйесі кейін сериялық өндірісте стандартты болды.

Сынақ ұшулары кезінде ол бұрын басқа байланыс және әскери ұшақтар қол жеткізе алмаған көптеген рекордтық нәтижелерді орнатты. Мысалы, 25 жылы 1949 қазанда Джон Каннингем үш экипажымен және 36 жолаушыдан тұратын жүкпен бірге Лондон-Триполи бағыты бойынша ұзындығы 4677 км, орташа жылдамдығы 726 км / кері рейс жасады. сағ және биіктігі 11 000 м Ұшу уақыты 6 сағат 36 минутты құрады (Триполиге аралық қону уақытын қоспағанда) және осы бағытта жұмыс істейтін Douglas DC-4 және Avro York поршенді ұшақтарынан екі есе қысқа болды. 1950 жылдың ақпанында Британ аралдары мен Атлант мұхитында орындалған тағы бір рейс ұшу ұзақтығы 5 сағат 30 минутқа және төбесі 12 200 м-ге жетті, ал Брайтон-Эдинбург рейсінде (715 км) орташа жылдамдық 850 км / болды. h. Оған қызмет көрсету үшін жоспарланған халықаралық бағыттар бойынша ұшулар ұшақ үшін жақсы жарнама болды, яғни. 1950 жылы наурызда Лондоннан Римге (2 сағат), ал сәуірде Каирге (5 сағат).

1950 жылдардың ортасында прототип Найроби мен Хартумдағы тропикте сынақтан өтті, ал қыркүйекте Фарнбородағы демонстрацияға қатысты (ол BOAC желісінің бірінші операторы болды). Көрмеден кейін ұшақ борттағы жанармай құю зондымен жабдықталған және бірнеше апта бойы осындай біліктілік сынақтарын өткізді. Олар теріс болып шықты және осыған байланысты оны жақсартудан бас тартты. 1951 жылы мамырда Sprite күшейткіштері Хэтфилд әуежайында сынақтан өтті. Олар жоғары биіктіктен немесе ыстық климатта ұшу кезінде қосымша күш беру үшін қозғалтқыштың шығатын құбырларының жанында орнатылды. Сынақтар жақсырақ ұшу өнімділігін растады, бірақ отынның жоғары құбылмалылығына және күтілетін өңдеу мәселелеріне байланысты ол пайдаланылмады.

G-ALZK тіркеу нөмірлері бар G-5-2 екінші прототипі 27 жылы 1950 шілдеде көтерілді, экипаж командирі қайтадан капитан В. Джон Каннингем болды. Бірінші үлгімен салыстырғанда ол бірнеше дизайн өзгерістеріне ие болды және сыртқы жағынан ол ең алдымен негізгі шассидің пішінінде ерекшеленді. Пневматикалық диаметрі 1675 мм жалғыз кең доңғалақтар төрт кішкентай арбаға айналдырылды, олар қанаттың контурына оңай орналасады және ұшу-қону жолағы бойымен ұшақтың салмағын ұтымды бөлуді қамтамасыз етті. Сонымен қатар, қанаттардың дизайны қайта жасалды, алдыңғы жиектің алдына тән қосымша отын цистерналары қосылды және жаңа авионикалық жүйелер қолданылды. Бұл ұшақ бірінші прототипке қосылып, сынақ ұшу бағдарламасын бірлесіп аяқтады.

1951 жылы сәуірде екінші прототип BOAC-қа бірнеше ай мерзімге тапсырылды, онда ол Хоерн әуежайында авиациялық персонал үшін 500 сағаттық оқыту бағдарламасын жүзеге асырды, сонымен қатар жабдықты жедел сынау үшін пайдаланылды (соңғы кезеңде бірнеше өндірістік ұшақтардың аэродромдарында пайдалану сынақтары). Типтік сертификаттау біліктілігі бойынша ұшулар 1952 жылғы қаңтардың ортасында аяқталды және сәйкес ұшуға жарамдылық сертификаты 22 жылғы 1952 қаңтарда берілді.

Прототиптердің одан әрі тағдыры келесідей болды. 1952 жылдың желтоқсан айының соңында G-ALVG олардың жарамдылығын бағалау міндетімен қосымша жанармай цистерналарымен жабдықталған модификацияланған қанаттарымен әлі де ұшып жүрді. 1953 жылдың шілдесінен ол жойқын өмірлік сынақтардан өтіп, олар аяқталғаннан кейін пайдаланудан шығарылып, есептен шығарылды (6 ж. 1953 қараша). Екінші жағынан, G-ALZK прототипі сынақ аяқталғаннан кейін бөлшектелді. Оның фюзеляжі Фарнбороға, содан кейін Вудфордтағы BAe зауытына жіберілді, онда ол дизайн шешімдерін одан әрі әзірлеу үшін пайдаланылды (мысалы, Нимрод теңіз патрульдік ұшағы).

Алғашқы өндіріс комета 1, G-ALYP және екі прототипі, G-ALVG және G-ALZK, демонстрациялық ұшуда.

1/1А кометасының сериялық өндірісі

250 фунт стерлинг тұратын он ұшаққа арналған BOAC тапсырысына сүйене отырып, Де Хавилланд сериялық өндіріске өту туралы қауіпті шешім қабылдады. Өндіруші келесі тапсырыстар прототиптер пайда болған кезде және сериялық көліктер қызметке кіргеннен кейін пайда болады деп болжады. Бұл да болды. Прототипті тестілеу басталған кезде, Canadian Pacific Airlines (CPA) 1949 жылы екі ұшаққа тапсырыс берді, ал екі жылдан кейін француз әуе компаниялары Union Aermaritime de Transport (UAT) және Air France үшеуін сатып алды. Әскери авиация да ұшақтарға қызығушылық танытты, ал алғашқы екеуіне Канада Корольдік Әуе күштерінің Канада әуе күштері тапсырыс берді.

Comet 1 сериясының алғашқы ұшағы (рег. G-ALYP, сериялық нөмірі 06003) BOAC-қа 8 жылы 1952 сәуірде, ал онның соңғысы 23 жылы 1952 қыркүйекте тапсырыс берілді (G-ALYZ, сериялық нөмірі 06012). № 1). Содан кейін де Хавилланд зауыттары шетелдік тапсырыстарды орындай бастады, ал шығарылған ұшақтарға типтік белгі берілді: 1952А кометасы. 06013 қазанында мұндай бірінші ұшақ Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, № 1953), ал 06014 қаңтарында екіншісі (CF-CUN, № 1) жеткізілді. Француз авиакомпаниясы UAT өзінің 1952A кометасының үшеуін алды: желтоқсан 06015 (F-BGSA, c/n 1953); 06016 ақпан (F-BGSB, 1953 ж.) және сәуір 06019 (F-BGSC, 1953 ж.). 1 мамырда бірінші комета 5301A (тактикалық нөмірі 06017, b/n 5302) канадалық әскери авиацияға, екіншісі бір айдан кейін (06018, b/n XNUMX) берілді.