Кеше, бүгін және ертең электромобиль: 1 бөлім
Электрлік ұтқырлықтың жаңа мәселелері туралы топтама
Статистикалық талдау және стратегиялық жоспарлау - бұл өте күрделі ғылымдар, және қазіргі әлемдегі денсаулық жағдайы, қоғамдық-саяси жағдай оны дәлелдейді. Қазіргі кезде пандемия аяқталғаннан кейін не болатынын ешкім автокөлік бизнесі тұрғысынан ешкім айта алмайды, негізінен оның қашан болатындығы белгісіз. Әлемдегі және әсіресе Еуропадағы көмірқышқыл газының шығарындылары мен отынды тұтынуға қатысты талаптар өзгере ме? Мұның бағасы мұнайдың төмен бағасымен және қазынадан түсетін кірістердің азаюымен электрлік ұтқырлыққа қалай әсер етеді. Олардың субсидияларының өсуі жалғаса ма немесе керісінше бола ма? Автокөлік шығаратын компанияларға арналған көмек ақшасы (егер бар болса) «жасыл» технологияларға инвестиция салу талабымен беріле ме?
Дағдарыстан онсыз да тайсалмай тұрған Қытай жаңа ұтқырлықтың көшбасшысы болудың жолын іздей беретіні сөзсіз, өйткені ол ескісіндегі технологиялық авангардқа айналмаған. Автокөлік өндірушілерінің көпшілігі бүгінгі күні де әдеттегідей жұмыс істейтін автомобильдерді сатады, бірақ соңғы жылдары электр қозғалғыштығына көп қаражат салған, сондықтан олар дағдарыстан кейін әртүрлі сценарийлерге дайын. Әрине, ең қараңғы болжамдық сценарийлерде де болып жатқан сияқты күрт нәрсе болмайды. Бірақ Ницше айтқандай: «Мені өлтірмейтін нәрсе мені күшейтеді». Автокөлік компаниялары мен қосалқы мердігерлер өздерінің философиясын қалай өзгертеді және олардың денсаулығы қандай болады, оны анықтау керек. Литий-ионды жасушаларды өндірушілер үшін жұмыс болатыны сөзсіз. Электр қозғалтқыштары мен аккумуляторлар саласындағы технологиялық шешімдерді жалғастырмас бұрын, тарихтың кейбір бөліктерін және олар үшін платформалық шешімдерді еске түсіреміз.
Кіріспеге ұқсас…
Жол – мақсат. Бұл қарапайым көрінетін Лао Цзы ойы қазіргі уақытта автомобиль өнеркәсібінде болып жатқан динамикалық процестерді мазмұнмен толтырады. Оның тарихындағы түрлі кезеңдер де «динамикалық» деп сипатталғаны рас, мысалы, екі мұнай дағдарысы, бірақ бүгінде бұл салада шынымен де маңызды трансформация процестері жүріп жатқаны шындық. Мүмкін, стресстің ең жақсы бейнесін жоспарлау, әзірлеу немесе жеткізушілермен байланыс бөлімдері сипаттайтын шығар. Алдағы жылдары жалпы автомобиль өндірісіндегі электромобильдердің көлемі мен салыстырмалы үлесі қандай болады? Батареяларға арналған литий-иондық элементтер сияқты компоненттерді жеткізуді қалай құрылымдау керек және электр қозғалтқыштары мен электр электроникасын өндіруге арналған материалдар мен жабдықтарды жеткізуші кім болады. Жеке дамуға инвестициялау немесе инвестициялау, акцияларды сатып алу және электр жетек өндірушілерінің басқа жеткізушілерімен келісім-шарттар жасау. Жаңа корпус платформалары қарастырылып отырған жетектің ерекшеліктеріне сәйкес жобаланса, барларын бейімдеу керек пе немесе жаңа әмбебап платформалар жасау керек пе. Негізінде тез шешім қабылдау керек, бірақ байыпты талдаулар негізінде көптеген сұрақтар. Өйткені олардың барлығы компаниялар тарапынан үлкен шығындарды және қайта құрылымдауды қамтиды, бұл ішкі жану қозғалтқыштарымен (соның ішінде дизельді қозғалтқышпен) классикалық қозғалтқышты әзірлеу жұмыстарына ешқандай зиян тигізбеуі керек. Әйтсе де, дәл осылар автокөлік компанияларының табысын алып келеді және жаңа электр үлгілерін әзірлеу және өндіріске енгізу үшін қаржылық ресурстарды қамтамасыз етуі керек. О, қазір дағдарыс бар ...
Дизель отыны
Статистика мен болжамдарға негізделген талдау қиын жұмыс. 2008 жылғы көптеген болжамдарға сәйкес, бүгінде мұнай бағасы барреліне 250 доллардан асуы керек еді. Содан кейін экономикалық дағдарыс келді және барлық интерполяциялар күйреді. Дағдарыс аяқталды, ал VW Бордо дизельдік қозғалтқышты жариялады және Нормандияның қону күніне ұқсас «Дизель күні» немесе D-Day деп аталатын бағдарламалармен дизельдік идеяның стандартты тасымалдаушысы болды. Дизельді іске қосу ең адал және таза түрде жасалмағаны белгілі болған кезде оның идеялары шынымен өркендей бастады. Статистика мұндай тарихи оқиғалар мен шытырман оқиғаларды есепке алмайды, бірақ өндірістік те, қоғамдық өмір де стерильді емес. Саясат пен әлеуметтік желі дизельді қозғалтқышты ешқандай технологиялық негізсіз анатематизациялауға асықты, ал Фольксвагеннің өзі отқа май құйып, оны өтеу механизмінің бір түрі ретінде бағанаға тастады және жалынның ішінде электрлік ұтқырлықтың туын мақтанышпен желбіретті.
Көптеген автокөлік өндірушілері тез дамып келе жатқан оқиғалардың арқасында осы тұзаққа түсті. D-Day-дің негізін қалайтын дін тез арада адасушылыққа айналып, электронды күнге айналды, және әркім өз-өзінен жоғарыдағы сұрақтарды қоя бастады. Төрт жылдан астам уақыт ішінде - 2015 жылғы дизель жанжалынан бүгінге дейін, тіпті ең ашық электросептиктер де электромобильдерге қарсылықтан бас тартып, мұндай машиналарды құрастырудың жолдарын іздей бастады. Тіпті «жүрегі жылы» және Toyota өзін гибридтерге риясыз байланыстырған Mazda, олар «өздігінен зарядталатын гибридтер» сияқты абсурд маркетингтік хабарларды енгізді, енді ортақ электр платформасымен дайын.
Қазір барлық автокөлік өндірушілері, қоспағанда, электрлік немесе электрлендірілген автомобильдерді өз ассортиментіне қоса бастады. Бұл жерде біз алдағы жылдары нақты қанша электрлік және электрлендірілген модельдерді кім енгізетінін егжей-тегжейлі айтпаймыз, өйткені мұндай сандар күзгі жапырақтар сияқты өтіп, кетіп жатқандықтан ғана емес, сонымен қатар бұл дағдарыс көптеген көзқарастарды өзгертеді. Жоспарлар өндірісті жоспарлау бөлімдері үшін маңызды, бірақ жоғарыда айтқанымыздай, «жол – мақсат». Теңізде қозғалып келе жатқан кеме сияқты, көкжиекке көріну өзгереді және оның артында жаңа перспективалар ашылады. Батарея бағасы құлдырап жатыр, бірақ мұнай бағасы да төмендеп жатыр. Саясаткерлер бүгін шешім қабылдайды, бірақ уақыт өте бұл жұмыс орындарының күрт қысқартылуына және жаңа шешімдердің статус-квоға оралуына әкеледі. Содан кейін бәрі кенеттен тоқтайды ...
Алайда, біз электр қозғалғыштығы пайда болмайды деген пікірден алыспыз. Ия, бұл «болып жатыр» және мүмкін бола береді. Автокөлік және спорт саласында біз туралы бірнеше рет айтқанымыздай, білім бірінші кезектегі міндет болып табылады және осы сериямен біз бұл білімді кеңейтуге көмектескіміз келеді.
Кім не істейді - жақын арада?
Илон Масктың магниттілігі және Tesla (компанияның кеңінен қолданылатын асинхронды немесе асинхронды қозғалтқыштары сияқты) автомобиль индустриясына тигізетін индукциясы керемет. Егер біз компанияның капиталды сатып алу схемаларын қалдыратын болсақ, онда автомобиль өнеркәсібінде өз орнын тауып, мастодонттар арасында өзінің «стартапын» итермелеген адамға таңданбай тұра алмаймыз. Мен 2010 жылы Детройт көрмесіне барғаным есімде, ол кезде Тесла шағын стендте алюминий платформасының болашақ моделі S-ді көрсеткен кезде алаңдаушылық туғызды. Шамасы, стенд инженері құрметке ие болмады және көптеген БАҚ ерекше назар аударды. Сол кездегі журналистердің ешқайсысы Тесла тарихындағы осы кішкентай парақ оның дамуы үшін соншалықты маңызды болады деп ойлаған. Өзінің гибридті технологиясының негізін қалау үшін әр түрлі дизайндар мен патенттер іздеген Toyota сияқты, сол кездегі Tesla жасаушылары электромобильді жеткілікті бағамен жасаудың тапқыр тәсілдерін іздеді. Осы іздестірулердің бір бөлігі ретінде асинхронды қозғалтқыштарды пайдалану, кәдімгі ноутбук ұяшықтарын батареяларға қосу және оларды ақылға қонымды басқару, сондай-ақ Lotus-тың жеңіл құрылыс платформасын бірінші Roadster моделінің негізі ретінде пайдалану болып табылады. Ия, Маск Falcon Heavy-мен бірге ғарышқа жіберген көлік.
Кездейсоқ, 2010 жылы мен мұхиттың арғы бетінен электромобильдерге қатысты тағы бір қызықты оқиғаға - BMW компаниясының MegaCity автокөлігінің презентациясына қатысу бақытына ие болдым. Тіпті мұнай бағасы құлдырап, электромобильдерге мүлдем қызығушылық жоқ кезде де, BMW аккумуляторлы алюминий жақтауымен электр жетегінің ерекшеліктеріне сәйкес жасалған модельді ұсынды. 2010 жылы сыйымдылығы аз ғана емес, қазіргіден бес есе қымбат ұяшықтары бар батареялардың салмағын өтеу үшін BMW инженерлері мен олардың қосалқы мердігерлері оны шығаруға болатын көміртегі конструкциясын жасады. көп мөлшерде. Сол жылы, 2010 жылы Nissan Leaf -пен электрлік шабуылын бастады, ал GM Volt / Ampera -ны ұсынды. Бұл жаңа электр қозғалғыштығының алғашқы құстары болды ...
Уақыт өте келе
Автокөліктің тарихына оралсақ, 19 ғасырдың аяғынан бастап бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін электромобиль ішкі жану қозғалтқышымен жұмыс жасайтын бәсекеге қабілетті болып саналды. Ол кезде аккумуляторлардың тиімсіз болғаны рас, бірақ ішкі жану қозғалтқышы алғашқы сатысында болғандығы да рас. 1912 жылы электрлік стартердің ойлап табылуы, оған дейін Техаста ірі мұнай кен орындарының ашылуы және Америка Құрама Штаттарында көбірек жолдардың салынуы, сонымен қатар құрастыру сызықтарының ойлап табылуы, қозғалтқыштың электрлікке қарағанда айқын артықшылықтары бар. Томас Эдисонның «перспективалы» сілтілі аккумуляторлары тиімсіз және сенімсіз болып шықты және тек электромобиль бөренелеріне май құйды. Барлық артықшылықтар электромобиль шығаратын компаниялар тек технологиялық қызығушылықты ескере отырып құрастырылған 20 ғасырда сақталған. Жоғарыда аталған мұнай дағдарыстары кезінде де электромобиль балама бола алады деген ой ешқашан ешкімнің басына келмеген, ал литий жасушаларының электрохимиясы әлі белгілі болмаса да, ол әлі «тазартылмаған». Неғұрлым заманауи электромобиль жасаудағы алғашқы үлкен жетістік GM EV1 болды, 90 жылдардағы бірегей инженерлік шығарма, оның тарихы «Электромобилді кім өлтірген» компаниясында әдемі сипатталған.
Егер біз өз күндерімізге оралсақ, онда басымдықтар әлдеқашан өзгергенін байқаймыз. BMW электромобильдерінің қазіргі жағдайы далада жүріп жатқан жылдам процестердің көрсеткіші болып табылады және химия осы процестің негізгі қозғаушы күшіне айналуда. Батареялардың салмағын өтеу үшін жеңіл көміртекті құрылымдарды жобалау және өндіру қажет емес. Қазіргі уақытта Samsung, LG Chem, CATL және басқалары сияқты компаниялардың (электро) химиктері жауап береді, олардың даму және өндіріс бөлімдері литий-ионды жасушалық процестерді тиімді пайдалану тәсілдерін іздейді. Перспективалы «графен» де, «қатты» батареялар да литий-ионның нұсқалары болып табылады. Бірақ оқиғалардан озбайық.
Тесла және басқалары
Жақында Илон Маск берген сұхбатында электромобильдердің кеңінен енуінен ләззат алатынын айтты, демек оның ізашар ретінде басқаларға ықпал ету миссиясы орындалды. Бұл альтруистік болып көрінеді, бірақ мен оған сенемін. Бұл тұрғыда Tesla-дің әртүрлі өлтірушілерін құру туралы кез-келген мәлімдемелер немесе «біз Tesla-дан жақсыбыз» деген сияқты сөздер мағынасыз және артық. Компанияның қолынан келген нәрсе - бұл теңдесі жоқ және бұл фактілер - тіпті өндірушілер Tesla-ға қарағанда жақсы модельдер ұсына бастаса да.
Неміс автокөлік өндірушілері шағын электрлік революцияның алдында тұр, бірақ Tesla-ның бірінші лайықты қарсыласының құрметі I-Pace-пен Jaguar-ға түсті, бұл арнайы платформаға салынған санаулы (әлі де) машиналардың бірі. Бұл көбінесе Jaguar / Land Rover мен Tata компаниясының инженерлерінің алюминий қорытпасын өңдеу технологиялары саласындағы тәжірибесімен және компания модельдерінің көпшілігінде, ал төмен сериялы өндіріс жоғары бағаны сіңіруге мүмкіндік береді.
Біз бұл елде салық жеңілдіктерімен ынталандырылған арнайы жасалған электр модельдерін дамытатын қытайлық өндірушілердің тобын ұмытпауымыз керек, бірақ әйгілі автокөлік құруға ең маңызды үлес «халық көлігі» VW-тен келеді.
VW өзінің өмірлік философиясын толығымен өзгерту және дизельдік проблемалардан алшақтау шеңберінде MEB денесінің құрылымына негізделген ауқымды бағдарламасын әзірлеуде, оған таяу жылдары ондаған модельдер негізделеді. Осының бәріне ынталандырушы - Еуропалық Одақтың көмірқышқыл газы шығарындыларының қатаң стандарттары, олар 2021 жылға қарай әр өндірушінің диапазонындағы СО2 орташа мөлшерін 95 г / км дейін төмендетуді талап етеді. Бұл орташа есеппен 3,6 литр дизельді немесе 4,1 литр бензинді тұтынуды білдіреді. Дизельді автомобильдерге сұраныстың төмендеуі және жол талғамайтын модельдерге сұраныстың артуы жағдайында бұл электролиздік модельдерді енгізбестен мүмкін болмайды, олар мүлдем нөлдік шығарындымен қозғалмаса да, орташа деңгейін айтарлықтай төмендетеді.
(ұстану)
Мәтін: Георгий Колев
