Renault 2,0 dCi қозғалтқышы - M9R - Автокөлік орындығы
Жиі істен шыққан турбиналар, айдау жүйесіндегі жиі ақаулар, клапандардың уақытында ақаулар, күйіп кеткен пайдаланылған газды қайта айналдыру клапандары ... Renault өзінің 1,9 dCi (F9Q) турбодизельдік қозғалтқыштары нағыз жаңғақ емес екенін түсінгенде және жиі істен шығулар оның атауын бұзды. автоөндіруші, ол ең алдымен жаңа, сенімдірек және берік қозғалтқышты әзірлеуге шешім қабылдады. Renault шеберханалары Nissan-мен бірлесіп күш біріктірді және ұзақ мерзімді перспективалы жаңа қондырғы көп күттірмеді. Ол шынымен жетістікке жетті ме? Әзірге тәжірибе солай екенін көрсетті.
Бұл 2006 жыл болды және нарыққа 2,0 dCi (M9R) қозғалтқышы шықты. Екінші буын Renault Megane мен Laguna жаңа қондырғы болды. Алдымен таңдау үшін 110 кВт нұсқасы болды, кейінірек 96 кВт, 127 кВт қосылды және соңғы нұсқа 131 кВт -та тоқтады. 4 кВт қуат блогы Еуро 4 стандартына сәйкес келеді, ал неғұрлым қуатты баламалар бөлшектер сүзгісін орнатпайынша Еуро ХNUMX стандартына сәйкес келмеді. Алайда, бұл экологиялық «ілініс» тез және шапшаң жүргізушілерді сатып алудан бас тартпайтыны сөзсіз, бұл Megane RS -тің үрленген нұсқасын сатудан көрінеді.
қозғалтқыш
84 мм саңылауы мен 90 мм соққысы бар берік шойын моноблок жану камерасындағы қозғалтқыштың сенімділігі мен беріктігіне кепілдік береді. Шойын блогы жылжымалы беттерге бес жерде орнатылған иінді біліктің осі бойынша дәл бөлінеді. Негізгі мойынтіректің жоғарғы бөлігінде кішкене тесік бар, ол жұмыс кезінде қозғалтқышқа әсер ететін газдарды жақсы шығаруға қызмет етеді. Әрине, негізгі жану камералары жақсы салқындатылуы керек, себебі олар қозғалтқыштың ең термиялық кернеулі бөлігі болып табылады. Жану камерасы поршеньнің бүкіл шеңбері бойымен өтетін майлау каналы арқылы салқындатылады, оған сорғы саптамамен май айдайды.
Майлы ваннада арнайы материал қолданылмаған. Оған ештеңе қосудың қажеті жоқ еді, сондықтан ол бұрылыс немесе бекіту нүктесі емес. Штампталған қаңылтырдан жасалған классикалық май табақшасы бүкіл қозғалтқыштың түбін құрайды, мүмкін қосымша түсініктеме қажет емес. Бұл дәлелденген, тиімді және өндіруге арзан. Жеңіл алюминий қорытпасының картерлік жүктемесі қажет болғанда ғана. Біріншіден, әрине, ол денені нығайту функциясын орындайды, сонымен қатар қозғалтқышты дыбыс өткізбеуге қызмет етеді. Сонымен қатар, раманың өзі тікелей иіндіден берілістермен басқарылатын екі қарсы айналатын баланс білігі ретінде жұмыс істейді. Бұл біліктер қозғалтқыштан қажетсіз дірілді жоюға арналған.
1,9 dCi қозғалтқыштар әдетте май сүзгісінің осындай үлкен қозғалтқыш үшін тым кішкентай болуына байланысты нашар майлаудан зардап шекті. Мотоцикл үшін жеткілікті шағын ролик, тіпті ұзартылған қызмет көрсету аралығымен (өндіруші 30 000 км талап етеді) мұндай талап етілетін қозғалтқышты майлау үшін жеткіліксіз. Бұл жай ғана мүмкін емес. «Сүзгі» кішкентай, көмірмен тез бітеліп, сүзу қабілетін жоғалтады, сондықтан оның өткізгіштігі де төмендейді, бұл сайып келгенде қызмет ету мерзіміне әсер етеді - көптеген бір рет қолданылатын сүзгілердің тозуы.
Осылайша Renault басқа автомобиль өндірушілер бұрыннан қолданып келе жатқан жаңалықты ойлап тапты. Кішкене тиімсіз сүзгі жаңа үлкенірек сүзгіге ауыстырылды. Ескі классикалық қаңылтыр металл сүзгі толығымен ауыстырылды. Жеңіл легірленген сүзгі ұстағыш енді цилиндр блогынан шығып тұрады, оған тек қағаз кірістіруі салынған, ол майдың келесі ауысуында әрқашан жаңасымен ауыстырылады. Біз сияқты жүйе, мысалы, VW қозғалтқыштарынан. Бұл автокөлік өндірушілері үшін де, сайып келгенде, гараждар мен тұтынушылар үшін де таза әрі арзан шешім. Мұнай салқындатқышы, мұнай-су жылу алмастырғыш деп аталатын, сонымен қатар май сүзгісінің ұстағышына бекітілген.
Неке бұзу
Классикалық уақыт белбеуі M9R қозғалтқышы жағдайында уақыт белбеуімен ауыстырылды. Бұл жүйе әлдеқайда берік және берік ғана емес, сонымен қатар іс жүзінде техникалық қызмет көрсетуді қажет етпейді, сондықтан сенімді. Бір қатарлы роликті уақытша тізбек гидравликалық роликпен екі жылжымалы тартқыштың көмегімен тартылады, біз білеміз, мысалы, 1,2 HTP таратудан. Тартқыш шығыс жағында орналасқан білікпен басқарылады, себебі бұл қозғалтқышта шығатын бөлек білікшесі жоқ және кіріс клапандары үшін бөлек, бірақ клапандардың екі түрі де әр білікпен кезекпен қозғалады. Қозғалтқышта 16 клапан болғандықтан, әр клапан бір түрлендіргішке төрт кіріс және төрт шығару клапанын басқарады. Клапандар гидравликалық түрде реттеледі, олар бір реттік рокерлердің көмегімен ұзақ мерзімді жұмыссыздықты қамтамасыз етеді. Мұнда да ереже қолданылады: майдың сапасы неғұрлым жоғары болса, оның қызмет ету мерзімі соғұрлым ұзарады. Білік біліктер үйкеліс берілісімен қозғалады, яғни. артқы жағын шектейтін тісті беріліс. Біз бәсекелес машиналардың алдыңғы модельдерінен бәрін білеміз, бірақ бір нәрсе сәл өзгеше. Цилиндр басындағы алюминий қорытпасы әлі де ерекше емес. Қазіргі кезде оны барлығы дерлік қолданады, бірақ жоғары қысымды сорғыдан дизель ағып кетсе, дизель резервуарда қалады, содан кейін ағызу құбырына төгіледі. Цилиндр басының қалған бөлігі екі бөліктен тұрады. Оның жоғарғы бөлігі клапанның майлау кеңістігінің максималды герметикалығын қамтамасыз ету болып табылатын клапан қақпағынан құралады және сонымен қатар олардың тірек ретінде тірек нүктесі болып табылады, осылайша олардың ойнауын анықтайды. Клапан қақпағының жоғарғы бөлігінде май бөлгіш деп аталатын қондырғы орналасқан. Төгілген мұнай осы сепараторда жиналады, ол жерден алдын ала бөлгіштер жұбына бағытталады (алдын ала бөлгіштер), онда ол негізгі сепараторға түседі, ол кіріктірілген басқару клапаны бар, ол барлық мұнай айыруға жауап береді. процесс Бөлінген майдың максималды деңгейіне жеткенде, май екі құбыр арқылы негізгі тізбекке қайта ағызылады. Түтіктер сору сифондарына батырылады. Бұл кеңістік цилиндр блогынан қажетсіз газ жиналуын болдырмау үшін маймен толтырылған.
Турбокомпрессор
Кез келген заманауи дизельдік қозғалтқыш сияқты, 2,0 dCi (M9R) турбокомпрессорлы. Renault мұнда да өзгерістер енгізді және өте ауқымды. Толығымен жаңа турбокомпрессор енді сумен салқындатылады (осы уақытқа дейін біз бұл жүйені тек бензин қозғалтқыштарымен ғана көрдік) қозғалтқыштың салқындату блогының су тізбегінен тікелей, бүкіл сапар бойы тұрақты температураны қамтамасыз етеді. Магистральда ұзақ жүргеннен кейін, көлікті біраз уақытқа (шамамен 1-2 минут) бос тұрып қалдыру және ыстық турбокомпрессордың сәл суығанын күту қажет емес. Бұл турбо ыстық және салқындамаған кезде күйе жабысып қалуы мүмкін мойынтіректердің зақымдану қаупін жояды. Автокөлік өндіруші бұрынғы 1,9 дСи дизельді қозғалтқыштардың салыстырмалы түрде сынғыш және шірік турбосын қуатты турбоға ауыстырды. Жаңа турбокомпрессордың «жеңіл салмақтары» басқару блогымен басқарылатын ауыспалы қалақшалар болып табылады, олар толтыру қысымын тиімдірек және кез келген жылдамдық диапазонында реттеуге қабілетті.
Инъекция
Renault Bosch -тің EDC 16 CP33 соңғы буынын қолданатын жалпы рельсті айдау жүйесі де өзгертілді. Жанармай багында жаңа CP3 жанармай сорғысының жаңа беріліс сорғы табылды. Жүйе дерлік өзгеріссіз қалды, тек жаңа сорғы ескі жүйедегідей жоғары қысымды айдау емес, сору принципі бойынша енгізеді. Жанармай ағынын басқару блогы инжекторды қаншалықты және қандай дәрежеде ашу керектігін және қоректендіру сорғысы арқылы резервуардан қанша отын беру керектігін көрсетеді. Сонымен қатар, инъекция айдау жолындағы қысымды реттеу арқылы қамтамасыз етіледі. Қозғалтқышты іске қосқаннан кейін бірден жанармай құюдың толық дозасы болмайды, тек ішінара ғана болады, осылайша қозғалтқыш іске қосылғаннан кейін бірден есте сақталады және біртіндеп қызады. Рельсті қысым реттегіші сонымен қатар жүргізуші кезінде газ педальын кенеттен босатқанда қолданылады, сондықтан артық қысым әсері жоқ. Тек педальды босатқанда, машина дірілдемейді. Шығарылған газдардың қайтып келуі пневматикалық емес (вакуумдық) емес, электр қозғалтқышы арқылы басқарылатын салқындатылған шығатын газдың рециркуляциялық клапанымен қамтамасыз етіледі. Осылайша, EGR клапаны жағдайды қажет етпесе де өз орнын өзгерте алады. Бұл қозғалыс клапанның пайдаланылған түтінмен және қозғалтқыш майының майлануымен бітелмеуін қамтамасыз етеді.
Соленоидты инжекторлар қайта өңделді және соленоидты инжекторларға қарағанда әлдеқайда сенімді жаңа пьезоэлектрлік инжекторлармен алмастырылды, олар 1600 барға дейін тоқтап қалған қысымның жоғарылауына жетуі мүмкін, содан кейін отын одан да жұқа болады. жану камерасына шашылады. Поршеньдік бір соққы кезінде инжектор отынды бес рет тез атомдайды. Өндіруші бұл негізінен бүкіл дизель қондырғысының сыртқы шуын төмендетуге бағытталған әрекетке байланысты екенін мәлімдеді.
Renault әрқашан экологиялық таза модельдер шығаруға ұмтылды. Сондықтан, жаңа автокөліктерді өндіру мен дамытуда ол үнемі жаңартылмайтын ресурстардың табиғаты мен сақталуы туралы ойлайтын. Фильтірдің бітелуіне байланысты әр 500-1000 км сайын тұрақты регенерациясы бар автоматты дизельді бөлшектер сүзгісі шығарындылардың азаюына да көңіл бөледі. Егер қозғалтқышты басқару блогы бөлшектер сүзгісінің жоғары және төмен қысымы бірдей емес екенін анықтаса, жану процесі дереу басталады, ол сүзгінің бітелу дәрежесіне байланысты шамамен 15 минутқа созылады. Бұл процесте отын сүзгіге пьезоэлектрлік инжектормен енгізіліп, температураны шамамен 600 ° C -қа дейін көтереді. Егер сіз жиі қаланы аралап жүрсеңіз, онда біз автомобильді тас жолда кейде жоғары жылдамдықпен жүргізуді ұсынамыз. кем дегенде 20 минут. Қозғалтқыш қаланың айналасында ұзақ жүруден кейін ғана пайда әкеледі.
Практикалық тәжірибе: Уақыт көрсеткендей, бұл қозғалтқыш берік шойын конструкциясымен және жоғарыда аталған техникалық қызмет көрсетілмейтін тізбекпен және сумен салқындатылған турбокомпрессормен жабдықталғанымен, ол соншалықты сенімді емес еді. Цилиндр басының астындағы тығыздағыштың жарылғаны кейде таңқаларлық болуы мүмкін, сонымен қатар май сорғысының істен шығуы болды және шатундық мойынтіректердің өлшемдері аз (2010 жылы өзгертілген), бірақ әдетте тым оптимистік болатын иінді біліктердің ұсталу жағдайлары белгілі болды. май ауыстыру аралықтары. - 30 мың км, оларды максимумға дейін азайту ұсынылады. 15 км.
Инфекцияның таралуы
2,0 dCi (M9R) сериясындағы қозғалтқыштар жеңіл қорытпалы беріліс қорабымен біріктірілген, айналдыру моментін 360 Нм -ге дейін жеткізе алады. Алты редуктор мен үш білік механизмнің өзі кодты PK6 деп аталатын алдыңғы нұсқадан шыққанын көрсетеді.
Автокөлік моделі бұл ескі беріліс қорабын қолданған сайын соғұрлым ақаулы болды. Трансмиссия білігінің подшипниктерін жөндеу, көбінесе форумдарда айтылатын беріліс уақытының мәселесі өткенде қалуы мүмкін және біз жаңа Renault Workshop Retrofit (PK4) трансмиссиясы жоғарыда аталған мәселелерді толығымен жояды деп сенімді түрде сене аламыз.
