BMW N42B20 қозғалтқышы

Әлемдегі ең ірі автоөндірушілердің бірі BMW-ның желілік қозғалтқыштары инновациялар мен инженерлік батылдықтың квинтэссенциясы ғана емес, сонымен қатар ұзақ тарихтың тасымалдаушысы болып табылады.

N42B20 цилиндр блогына негізделген қозғалтқыштардың мысалын қолдана отырып, сіз Бавариялық инженерлер қозғалтқыштарды жобалау кезінде қандай нюанстарға назар аударғанын мұқият қадағалай аласыз.

сипаттамасы

Егер сіз BMW қозғалтқыштарының тарихына кездейсоқ шолу жасасаңыз, Бавариялық инженерлер өздерінің дәстүрлерін мұқият құрметтейді және олардың инновациялық шешімдері перфекционизмге ұмтылуға негізделген деп қорытынды жасауға болады. Сіз барлық аспектілерде идеалды қозғалтқыш болуы мүмкін емес дейсіз бе? Неміс инженерлерінің ізденімпаз саналары үшін ғана емес, өйткені олар бұл мәлімдемемен келіспеді, әр жолы шағын қуатты қозғалтқыштардағы төмен қуат туралы стереотиптерді бұзады.

Дегенмен, техника мен технологияның данышпандығы соншалықты ұзаққа созылған жоқ, өйткені 90-шы жылдардың ортасы - 2000-жылдардың басында маркетинг дәуірі әр түрлі салаларды, ал автомобильдер бірінші кезекте дерлік басып алды.

Міне, осылайша литрлердегі маймен «шақыратын» қозғалтқыштар, аздап қызып кету салдарынан ғана істен шыққан цилиндр блоктары және көптеген тәжірибелі автокөлік иелері мен автокөліктерге қызмет көрсетушілер үшін жиіркенішті болып табылатын басқа қайғылы «технологиялар» пайда болды.

Алайда, соңғысы, мұндай технологиялық «трюктар» керісінше айтпағанда, қатты алаңдатпайды.

Қайғылы нәрселер туралы айтпай-ақ қояйық, орташа (нарық стандарттары бойынша) көлемдегі BMW қозғалтқыштарын жасаудың хронологиялық тәртібін жақсырақ қарастырайық, атап айтқанда 2.0 литр. Дәл осы көлемді қолданыстағы технологиялармен бірге бавариялық инженерлер одан талап етілетін барлық (!) сипаттамалар: қуат, айналу моменті, салмақ, отын шығыны және қызмет ету мерзімі бойынша идеалды деп санады. Рас, инженерлер бұл көлемге бірден келген жоқ, бірақ бәрі M10 индексі бар аңызға айналған қозғалтқыштан басталды, BMW брендінің төрт цилиндрлі төрт цилиндрлі қондырғыларының бүкіл ауқымды тарихы онымен басталады.

Мойындауым керек, сол кезде BMW идеалды қозғалтқыш болмаса, компания тарихындағы ең жақсы қозғалтқыштардың бірі болды. Бұл M10 блогы көптеген инженерлік шешімдердің қосымша өрісі болды, оны компания ақыры өзінің жаңа бөлімшелеріне енгізе бастады. M10 блогына негізделген қозғалтқыштардың көптеген техникалық нұсқалары болды, олардың арасында:

• іштен жанатын қозғалтқыштардың көлемімен тәжірибелер;
• цилиндр басымен тәжірибелер;
• отынмен жабдықтаудың әртүрлі жүйелері (1 карбюратор, қос карбюратор, механикалық бүрку).

Болашақта M10 блогы аяқтала бастады, жаңа технологиялар «іске қосылды», соңында «аңызға айналған» M10 негізіндегі бірқатар қозғалтқыштар шығарылды. Ол кезде жанармаймен қамтамасыз ету жүйесінен бастап цилиндр бастиектерімен (екі білікті цилиндр қақпақтары) тәжірибелерге және қозғалтқыштың және тұтастай алғанда машинаның жалпы салмағын бөлуге дейін көптеген технологиялық шешімдер болды. M10-ға негізделген қозғалтқыштардың технологиялық тізімі өте көп, біз даму хронологиясына сәйкес қысқаша тізім береміз:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - АҚШ (M64) және Жапония (M75) нарықтары үшін қозғалтқыштардың экспорттық нұсқалары.

Болашақта қозғалтқыштарды одан әрі жасау арқылы бавариялық инженерлер неғұрлым ойластырылған және технологиялық тұрғыдан жетілдірілген M10 қозғалтқышы BC (цилиндр блогы) M40 негізіндегі қозғалтқыштардың мұрагері болады деген қорытындыға келді. Осылайша, кейінгі қозғалтқыштар пайда болды, олардың арасында бізді ерекше қызықтыратын M43 және N42B20 болды.

BMW N42B20 ішкі жану қозғалтқышының жалпы ақпараты мен техникалық сипаттамалары

N42B20 блогына негізделген қуат блоктары заманауи қозғалтқыш құрылысының барлық «канондарына» сәйкес жасалған. Бұл блоктағы прототиптік қозғалтқыштар бұл қондырғы үшін ұзақ даңққа уәде берді, бірақ бәрі күткендей болмады. N42-нің предшесі M43 индексі бар қозғалтқыш болды, ол төрттікте сыналған барлық ең жақсы технологияларды «сіңіреді»:

• роликті итергіштер арқылы клапандардың жұмысы;
• уақыт тізбегінің механизмі;
• цилиндрлер блогының қаттылығының жоғарылауы және салмағының төмендеуі;
• соғуға қарсы реттеу (әр цилиндр үшін бөлек жұмысымен);
• технологиялық модификацияланған поршеньдер (юбкадағы ойықпен).

N42 блогындағы қозғалтқыштардың вариациялары, сол жақта - N42B18 (көлемі - 1.8 л), оң жақта - N42B20 (көлемі - 2.0 л).

Сонымен қатар, N42B20 қозғалтқыштары мен N42 блогындағы басқа вариациялар арасындағы негізгі айырмашылықтардың бірі клапанның динамикалық уақытымен (VANOS жүйесіне байланысты) және Valvetronic ауыспалы клапан көтеру жүйесімен үйлесетін екі білік цилиндр басының пайда болуы болды. Барлық осы жүйелер мен технологияларды пайдалану отын шығынын азайтуға және қозғалтқыштан көбірек қуатты (алдыңғы нұсқалармен салыстырғанда) алып тастауға мүмкіндік берді, бірақ, өкінішке орай, бұл сенімділікті арттырмады.

Қуат блогының шығарылған жылы	2004 жылдан 2012 жылға дейін*
Қозғалтқыш түрі	Бензин
Қуат блогының схемасы	Бір қатарлы, төрт цилиндрлі
Қозғалтқыштың көлемі	2.0 литр**
Қуат беру жүйесі	Инжектор
Цилиндр басы	DOHC (екі таратқыш білік), уақыт жетегі - тізбек
Іштен жанатын қозғалтқыштың қуаты	143 а.к. 6000 айн/мин***
Тор	200Нм 3750***
Цилиндр блогының және цилиндр басының материалы	Цилиндр блогы - алюминий, цилиндр басы - алюминий
Қажетті отын	АИ-96, АИ-95 (Еуро 4-5 класс)
Ішкі жану қозғалтқышының ресурсы	200 000-нан 400 000-ға дейін (пайдалануға және техникалық қызмет көрсетуге байланысты) орташа ресурс жақсы күтілген автомобильде 270 000 - 320 000 құрайды.

Қозғалтқыштың нақты таңбасын және оның сәйкестендіру нөмірін білу қажет болса, төмендегі диаграммаға сүйену керек.

Тұтастай алғанда, қозғалтқыш керемет өнімділігімен мақтана алмайды, әсіресе қозғалтқыштардың алдыңғы буындарымен салыстырғанда. Көріп отырғанымыздай, негізгі айырмашылықтар отын шығынын азайту және қуаттың аздап өсуі болып табылады. Өкінішке орай, қуаттың айтарлықтай өсуін тек жоғары жылдамдықта ғана байқауға болады, тіпті автоматты беріліс қорабымен бірге сіз қуат пен жылдам жарыстарды ұмыта аласыз.

Әдеттегі жаралар ICE BMW N42B20

N42 блогына негізделген қозғалтқыштар сол кездегі ең технологиялық дамыған ішкі жану қозғалтқыштары болды. Бавариялықтар өздерінің предшественниктерінен айырмашылығы, цилиндр басына 2 таратқыш білік қосу арқылы дизайнды қиындату туралы шешім қабылдады, сонымен қатар оларға Double-VANOS жүйесі қосылды. Шын мәнінде, бұл қозғалтқыштардың дизайнерлері армандағандай болмаса да, барлық өндіріс мүмкіндіктері бұл қозғалтқыштарға даңқ әкелді.

Екі таратқыш білік, әрине, керемет, бірақ Double-VANOS сияқты күрделі техникалық шешімдердің үлкен жиынтығы кедергі болады. Мұның бәрі күнделікті жұмысқа оң әсер етеді, өйткені отын шығыны азаяды, бірақ мұның мағынасы бар ма? Әсіресе, автомобильдер Ресей Федерациясы мен ТМД елдерінде жұмыс істейтін болса, онда жанармай мен майдың сапасы қалаусыз қалдырады. Сапасы төмен жанар-жағар майларды пайдалану мотор түйіндеріне өте жағымсыз әсер ететіні зерек оқырманға түсінікті. Ойдан шығарылған отын үнемдеу ішкі жану қозғалтқышын қымбат жөндеуге тұрарлық па - әркім өзі үшін жауап берсін.

Біз статистикалық мәліметтерге сүйене отырып, осы қозғалтқыштардың техникалық қызмет көрсетуіне қатысты белгілі бір нюанстарды атап өтеміз, бірақ оны ретке келтірейік, өйткені жөндеу туралы айтпас бұрын, сіз осы қозғалтқыштарда жиі не бұзылатынын білуіңіз керек. Ал мұнда бәрі әлдеқайда күрделі, өйткені бұл қозғалтқыштардың негізгі мәселесі - олардың қызып кетуі және майдың күшті коагуляциясы.

BMW инженерлері қозғалтқыштың температурасын бақылау үшін жоғары жолақты орнатады - 110 градустан жоғары, нәтижесінде - картердегі майды 120-130 градусқа дейін қыздырады, ал егер сіз толтырудың аз көлемін де ескерсеңіз, онда бәрі өте жақсы болады. өкінішті.

Ыстық май май арналарын кокстайды және бітеп тастайды, уақыт өте келе Valvetronic жүйесінің жетегі «шағады» және Double-VANOS жүйесінің жетектері істен шығады.

Нәтижесінде қозғалтқыш айтарлықтай кокстеледі, тыныс алуды тоқтатады және жоғарыда аталған технологиялар алюминий цилиндр блогында және цилиндр қақпағында жүзеге асырылатынын ескере отырып, босқа жазады. Көптеген BMW иелері қызып кету салдарынан «қалқымалы» цилиндрлердің басы туралы біледі, мұндай «технологиялар» қажет пе? Температурасы төмен, кептелістер және жоғары сапалы отын болмаған еуропалық жағдайда бұл технологиялар өзін тамаша көрсетуі әбден мүмкін. Бірақ қатал ресейлік шындықта - сөзсіз.

Егер сіз қызып кетумен байланысты N42B20 / N42B18 қозғалтқыштарының күрделі және созылмалы мәселесіне тоқталмай, қозғалтқыштың қалған бөліктеріне әсер етсеңіз, мұнда әлсіз тұстар жоқ, мүмкін:

• уақыт тізбегін кергіш (ресурс ~ 90 000 - 120 000 км);
• BREMI типті тұтану катушкаларының жиі істен шығуы (орамдарды EPA-мен ауыстыру арқылы шешіледі);
• клапан бағанының тығыздағыштарының сынуына байланысты «жор» майы (майды жиі ауыстыру қажет және іштен жану қозғалтқышының қызып кетуіне жол берілмейді).

BMW N42B20 іштен жану қозғалтқышын ауыстыру және техникалық қызмет көрсету

N42B20 қозғалтқышын техникалық қызмет көрсетуге болатын және техникалық қызмет көрсету оңай деп атауға болмайды, бірақ дұрыс жұмыс істегенде, майдың жиі ауыстырылуымен (әр 4000 км сайын) және қызып кетудің болмауымен ол ұзақ уақытқа созылуы мүмкін. Белгілі бір сәтте «капитал» қажет болса да, қазіргі қозғалтқышты лақтыру керек деген шындықтан алыс.

Қызып кету және «тірі» цилиндр бастары болмаған жағдайда, күрделі жөндеу астрономиялық болмайды, бірақ ол міндетті түрде инвестицияларды қажет етеді. Жағдай сонымен қатар қозғалтқыштың қызмет ету мерзімін белгілі бір уақыт кезеңіне (қосалқы бөлшектердің сапасына байланысты) ұзартуға болатын төмен бағамен түпнұсқа емес ұқсас қосалқы бөлшектердің көптігімен жеңілдетілген.

Көбінесе N42B20 / N42B18 қозғалтқыштары бар BMW иелері қозғалтқышты басқасына ауыстыру сияқты шешімге жүгінеді. N42 блогындағы қозғалтқыштардың ыңғайсыздығына төтеп беруді қаламау көбінесе көптеген иелерді өздерінің «тоқырау» төртеуін күштірек нәрсеге ауыстыруға мәжбүр етеді.

Көбінесе N42B20 орнына ауыстыру үшін негізгі қозғалтқыштардың бірі келесі іштен жанатын қозғалтқыштар болып табылады (алты цилиндрлі):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Жоғарыда аталған қозғалтқыштарда N42B20 сияқты күрделі проблемалар жоқ, қуаттылығы мен сенімділігі жоғары, сонымен қатар оңай реттеледі.

BMW N42B20 қозғалтқыштары бар көліктер

N42 цилиндр блогына негізделген қозғалтқыштар тек бір BMW желісімен жабдықталған - бұл 3 сериялы (E-46 корпусы). Нақтырақ айтқанда, бұл келесі модельдер:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (седан және экскурсиялық кузов түрі);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.