Неліктен кейбір автокөлік жүргізушілері ұшқын шамдарын бұрғылайды?
Мазмұны
Әрбір жүргізуші өз көлігінің жақсы жұмыс істегенін қалайды. Жүргізушілер арнайы қосалқы бөлшектерді сатып алады, баптау жасайды, жанармайға қоспаларды құяды. Барлық осы манипуляциялар автомобильдің жұмысын жақсартуға қызмет етеді. Баптау бойынша соңғы және трендті инновациялардың бірі ұшқынды бұрғылау болып табылады. Бұл не және бұл технология негізінен жұмыс істейді ме, біз мақаламызда қарастырамыз.
Неліктен кейбір жүргізушілер ұшқындарды бұрғылау қажет деп санайды?
Жарыс командаларының механиктері осылай әрекет етті деген пікір бар. Олар электродтың жоғарғы жағында кішкене тесік жасады. Ұшқыштардың субъективті бағалаулары мен қозғалтқыштың өнімділігі бойынша автомобильдің қуаты аздап өсті. Сондай-ақ бірнеше жылқы «қосқан» жанармайдың дәлірек жарылуы болды.
Отандық жүргізушілер бұл теорияның тағы бір нығаюын камераға дейінгі шамдар технологиясынан тапты. Бірақ бұл тіпті шамдардың түрі емес, қозғалтқыштың құрылымы. Алдын ала камералық шамдарда отын қоспасының бастапқы тұтануы негізгі цилиндрдің ішінде емес, шам орналасқан шағын камерада болады. Бұл ағынды саптаманың әсері болып табылады. Кішкентай камерада жанармай жарылады, ал қысымды жалын ағыны негізгі цилиндрге тар саңылау арқылы атылады. Осылайша, қозғалтқыш қуаты артады, ал тұтыну орташа есеппен 10% -ға төмендейді.
Осы екі тезисті негізге ала отырып, жүргізушілер шам электродтарының жоғарғы бөлігінде жаппай тесіктер жасай бастады. Біреу жарысушыларға сілтеме жасаса, біреу мұндай баптау кәдімгі шырағданның алдыңғы камерасын жасайтынын айтты. Бірақ іс жүзінде екеуі де қателесті. Ал, өзгерген шамдар шынымен не болады?
Бұл процедура шынымен жану тиімділігін арттырады ма?
Бұл мәселені түсіну үшін ішкі жану қозғалтқышындағы отынның жану циклін түсіну керек.
Сонымен, отын қоспасының жарылуы әрбір жану камерасының ішінде белгілі бір қысыммен жүреді. Бұл ұшқынның пайда болуын талап етеді. Ол электр тогының әсерінен шамдан ойып алынған.
Шамды бүйірінен қарасаңыз, екі электрод арасында ұшқын пайда болып, одан белгілі бір бұрышпен ұшып кететіні анық болады. Кейбір автомеханиктердің және механиктердің кепілдіктеріне сәйкес, электродтың жоғарғы бөлігіндегі тесік, ұшқынның күшін шоғырландырады және арттырады. Дөңгелек тесіктен өтетін ұшқын дерлік бір бума болып шығады. Айтпақшы, автокөлік жүргізушілері қарапайым шамдарды камераға дейінгі шамдармен салыстырған кезде осы дәлелмен әрекет етеді.
Бірақ іс жүзінде не болады. Шынында да, көптеген адамдар жолдағы автомобильдің қозғалтқыш қуаты мен дроссельдік реакциясының белгілі бір жоғарылауын атап өтеді. Кейбіреулер тіпті жанармай шығыны азайып бара жатқанын айтады. Әдетте бұл әсер 200 - 1000 км жүгіргеннен кейін жоғалады. Бірақ мұндай бұрғылау шынымен не береді және неге қозғалтқыш сипаттамалары уақыт өте келе бұрынғы көрсеткіштеріне оралады?
Көбінесе бұл шабандоздардың құпия технологиясын қолдана отырып, шамда тесік жасаумен емес, оны тазалаумен байланысты. Мүмкін электродтағы саңылау қозғалтқыш қуатын аздап арттырады. Бәлкім, өткеннің механиктері мұны жарыс автомобильдерінің өнімділігін сәл жақсарту үшін жасады. Бірақ бұл әсер өте қысқа мерзімді және мардымсыз. Және тұрақты жұмыс механизміне кез келген араласу сияқты, бұл технологияның да кемшіліктері бар.
Неліктен технологияны өндірушілер енгізбейді
Неліктен бұл технология пайдалы емес, тіпті зиянды. Автозауыттардың оны тұрақты пайдалануына не кедергі:
Автокөлік қозғалтқышы - бұл белгілі бір жүктемелер мен жұмыс сипаттамаларына арналған күрделі инженерлік блок. Сіз оны жай ғана алып, оның түйіндерінің бірін толығымен өзгерте алмайсыз. Сондықтан, сәл жоғарырақ біз ішкі жану қозғалтқышынан оқшауланған жеке шам туралы емес, алдыңғы камералық қозғалтқыш туралы айттық.
Шамдардың жаңа түрлерін пайдалану іштен жанатын қозғалтқыштардың барлық түрлері үшін дәл есептеулер мен өлшемдерді қажет етеді. Бұл жағдайда шамдарды біріктіру принципі мағынасыз болар еді.
Электродтың жоғарғы бөлігінің құрылымын өзгерту оның тез күйіп кетуіне әкелуі мүмкін, ал оның фрагменттері қозғалтқышқа түседі. Бұл қозғалтқышты ішінара немесе күрделі жөндеуге толы.
Технологияның өзі ұшқынның бағыты өзгеретінін болжайды, бұл бізді екінші нүктеге әкеледі.
Қарапайым тілмен айтқанда, өндірушіге мұндай өнімдерді шығару тиімсіз. Біріншіден, бұл ықтимал қауіпті. Екіншіден, оны іске асыру қозғалтқыштың ішкі бөліктеріне жүктемелерді өзгертуді немесе қайта есептеуді талап етеді. Ақырында, іс жүзінде бұл шара өте қысқа мерзімді қуат алу әсерін береді. Бұл «ойын» шамға тұрарлық емес.
Айтпақшы, өткен ғасырдың ортасындағы автомеханиктер бұл технологияны қысқа мерзімді әсерінің арқасында дәл қолдана алды. Яғни, жарыс кезінде ол қозғалтқыш қуатын нақты арттырды. Жарыс аяқталғаннан кейін автомобильдің қозғалтқышы кез келген жағдайда мұқият МОТ-ға ұшыраған болар еді. Сондықтан бұл әдісті, әсіресе азаматтық көлікте тұрақты түрде енгізу туралы ешкім ойлаған жоқ.
