Қысқарту дегеніміз не?

Соңғы жылдары Еуропа бассейні қарапайым адам байланысқа түсетін барлық нәрселердің ең кішісі болды. Бұл нақты жалақыға, ұялы телефондарға, ноутбуктерге, компания шығындарына немесе қозғалтқыштың көлемі мен шығарындыларына қатысты. Өкінішке орай, штаттардың қысқаруы мұндай тозығы жеткен мемлекеттік немесе мемлекеттік басқаруға әлі әсер еткен жоқ. Дегенмен, автокөлік өндірісіндегі «қысқарту» сөзінің мағынасы бір қарағанда көрінгендей жаңа емес. Өткен ғасырдың соңында дизельді қозғалтқыштар да бірінші сатыда өз кемшіліктерін көтерді, олар супержерлеу мен заманауи тікелей айдаудың арқасында көлемін сақтап қалды немесе азайтты, бірақ қозғалтқыштың динамикалық параметрлерінің едәуір артуымен.

Бензинді қозғалтқыштардың заманауи дәуірі 1,4 TSi қондырғысының пайда болуымен басталды. Бір қарағанда, бұл қысқарту сияқты көрінбейді, бұл оның Golf, Leon немесе Octavia ұсынысына қосылуымен де расталды. Škoda 1,4 кВт 90 TSi қозғалтқышын өзінің ең үлкен Superb үлгісіне жинай бастағанға дейін перспективаның өзгеруі болмады. Дегенмен, нағыз жетістік 1,2 кВт 77 TSi қозғалтқышын Octavia, Leon және тіпті VW Caddy сияқты салыстырмалы түрде үлкен автомобильдерге орнату болды. Содан кейін ғана нағыз және әдеттегідей ең дана паб қойылымдары басталды. «Сүйірмейді, ұзаққа бармайды, көлемді алмастыратын ештеңе жоқ, сегізбұрышта мата қозғалтқышы бар, сіз естідіңіз бе?» деген сияқты өрнектер. Құрылғылардың төртінші бағасы ғана емес, сонымен қатар онлайн пікірталастарда жиі кездеседі. Кішірейту көлік өндірушілерінен тұтынуды және көп жек көретін шығарындыларды азайту үшін тұрақты қысыммен күресу үшін қисынды күш салуды талап етеді. Әрине, ештеңе тегін емес, тіпті қысқарту тек пайда әкелмейді. Сондықтан, келесі жолдарда біз қысқарту деп нені, оның қалай жұмыс істейтінін және оның артықшылықтары немесе кемшіліктері қандай екенін егжей-тегжейлі қарастырамыз.

Қысқарту деген не және оның себептері

Кішірейту дегеніміз - бірдей немесе одан да жоғары қуаттылықты сақтай отырып, іштен жанатын қозғалтқыштың орын ауыстыруын азайту. Көлемді азайтумен қатар, суперзарядтау турбокомпрессор немесе механикалық компрессор немесе екі әдісті біріктіру арқылы жүзеге асырылады (VW 1,4 TSi - 125 кВт). Сондай-ақ тікелей отын бүрку, клапанның ауыспалы уақыты, клапанның көтерілуі және т.б. Осы қосымша технологиялардың көмегімен цилиндрлерге жану үшін көбірек ауа (оттегі) түседі және жеткізілетін отын мөлшерін пропорционалды түрде арттыруға болады. Әрине, ауа мен отынның мұндай сығылған қоспасы көбірек энергияны қамтиды. Тікелей бүрку, ауыспалы уақыт пен клапанның көтерілуімен үйлеседі, өз кезегінде жанармай бүрку мен бұралуды оңтайландырады, бұл жану процесінің тиімділігін одан әрі арттырады. Жалпы алғанда, кішірек цилиндр көлемі үлкенірек және салыстырмалы қозғалтқыштармен бірдей энергияны азайтусыз босату үшін жеткілікті.

Мақаланың басында айтылғандай, қысқартулардың пайда болуы негізінен еуропалық заңнаманың қатаңдануына байланысты. Көбінесе бұл шығарындыларды азайту туралы, ал ең бастысы - көмірқышқыл газының шығарындыларын азайту.₂... Алайда, бүкіл әлемде шығарындылардың шегі біртіндеп қатайтылуда. Еуропалық комиссияның ережесіне сәйкес, еуропалық автокөлік өндірушілер 2015 жылға дейін 130 г СО шығарындысының шегіне жетуге міндеттеме алды.₂ км үшін бұл мән бір жыл ішінде нарыққа шығарылған автомобиль паркінің орташа мәні ретінде есептеледі. Бензин қозғалтқыштары кішірейтуде тікелей рөл атқарады, дегенмен олардың тиімділігі жағынан тұтынуды азайтады (яғни, сонымен қатар CO₂) дизельдіктерге қарағанда. Дегенмен, бұл жоғары баға үшін ғана емес, сонымен қатар азот оксидтері - NO сияқты пайдаланылған газдардағы зиянды шығарындыларды салыстырмалы түрде проблемалық және қымбат жоюды қиындатады._x, көміртек тотығы - CO, көмірсутектер - HC немесе көміртегі қара, оларды жою үшін қымбат және әлі де салыстырмалы түрде проблемалы DPF сүзгісі (FAP) қолданылады. Осылайша, кішігірім дизельдер бірте-бірте күрделене түсуде, ал кішігірім автокөліктер кішірек скрипкалармен ойналады. Гибридті және электрлі көліктер де қысқартумен бәсекелеседі. Бұл технология перспективалы болғанымен, ол салыстырмалы түрде қарапайым қысқартуға қарағанда әлдеқайда күрделі, бірақ қарапайым азамат үшін тым қымбат.

Біраз теория

Қысқартудың сәттілігі қозғалтқыш динамикасына, отын шығынына және жалпы жүргізу ыңғайлылығына байланысты. Қуат пен момент бірінші орында. Өнімділік – уақыт бойынша атқарылатын жұмыс. Іштен жану қозғалтқышының ұшқынмен тұтануының бір циклі кезінде ұсынылатын жұмыс Отто циклі деп аталатын циклмен анықталады.

Тік ось - поршень үстіндегі қысым, ал көлденең ось - цилиндрдің көлемі. Жұмыс қисық сызықтармен шектелген аудан арқылы беріледі. Бұл диаграмма идеалдандырылған, өйткені біз қоршаған ортамен жылу алмасуды, цилиндрге түсетін ауаның инерциясын және қабылдаудан (атмосфералық қысыммен салыстырғанда шамалы теріс қысым) немесе шығарудан (аздап артық қысым) туындаған шығындарды ескермейміз. Ал енді (V) диаграммада көрсетілген оқиғаның өзін сипаттау. 1-2 нүктелер арасында баллон қоспамен толтырылады - көлемі артады. 2-3 нүктелер арасында қысу пайда болады, поршень жұмыс істейді және отын-ауа қоспасын қысады. 3-4 нүктелер арасында жану пайда болады, көлемі тұрақты (поршень жоғарғы өлі нүктеде) және отын қоспасы жанып кетеді. Отынның химиялық энергиясы жылуға айналады. 4-5 нүктелер арасында жанармай мен ауаның жанған қоспасы жұмыс істейді - поршеньге кеңейіп, қысым жасайды. 5-6-1-тармақтарда кері ағын пайда болады, яғни сору.

Біз отын-ауа қоспасын неғұрлым көп сорсақ, соғұрлым химиялық энергия көбірек бөлінеді және қисық астындағы аудан ұлғаяды. Бұл әсерге бірнеше жолмен қол жеткізуге болады. Бірінші нұсқа - сәйкесінше цилиндрдің көлемін барабар ұлғайту. барлық қозғалтқыш, ол бірдей жағдайларда біз көбірек қуатқа қол жеткіземіз - қисық оңға қарай артады. Қисықтың көтерілуін жоғары жылжытудың басқа жолдары, мысалы, қысу коэффициентін арттыру немесе уақыт өте келе жұмыс істеу қуатын арттыру және бір уақытта бірнеше кішірек циклдарды орындау, яғни қозғалтқыш жылдамдығын арттыру. Сипатталған екі әдістің де көптеген кемшіліктері бар (өзін-өзі тұтану, цилиндр басы мен оның тығыздағыштарының жоғары беріктігі, жоғары жылдамдықта үйкелістің жоғарылауы - біз кейінірек сипаттаймыз, жоғары шығарындылар, поршеньге күш әлі де шамамен бірдей), ал автомобильде қағазда салыстырмалы түрде үлкен қуат өсімі, бірақ айналу моменті көп өзгермейді. Жақында жапондық Mazda компаниясы Skyactive-G деп аталатын әдеттен тыс жоғары сығымдау коэффициенті (14,0: 1) бар бензин қозғалтқышын жаппай шығара алды, ол жанармай шығыны өте жақсы динамикалық параметрлермен мақтана алады, дегенмен көптеген өндірушілер әлі де бір мүмкіндікті пайдаланады. қисық астындағы аудан көлемін ұлғайту. Және бұл цилиндрге кірер алдында ауаны қысу, ал көлемді сақтай отырып - толып кету.

Отто циклінің p (V) диаграммасы келесідей:

7-1 заряды 5-6 шығуға қарағанда басқа (жоғары) қысымда болатындықтан, басқа тұйық қисық құрылады, яғни жұмыс істемейтін поршеньдік инсульт кезінде қосымша жұмыс орындалады. Бұл ауаны сығатын құрылғы шамалы артық энергиямен жұмыс жасайтын жағдайда қолданылуы мүмкін, бұл біздің жағдайда шығатын газдардың кинетикалық энергиясы. Мұндай құрылғы турбокомпрессор болып табылады. Механикалық компрессор да қолданылады, бірақ оның жұмысына жұмсалатын белгілі бір пайызды (15-20%) ескеру қажет (көбінесе оны иінді білік басқарады), сондықтан жоғарғы қисықтың бір бөлігі төмен қарай жылжиды ешбір әсері жоқ.

Біз біраз уақытқа келеміз, біз толып кеткен кезде. Бензин қозғалтқышы ұзақ уақыт бойы пайда болды, бірақ негізгі мақсат өнімділікті арттыру болды, ал тұтыну нақты шешілмеді. Газ турбиналары оларды өмір бойы сүйреп апарды, бірақ олар газды басып, жол бойында шөп жеді. Бұған бірнеше себеп болды. Біріншіден, соққылардың жануын болдырмау үшін осы қозғалтқыштардың қысылу коэффициентін азайтыңыз. Сонымен қатар турбо салқындату мәселесі болды. Үлкен жүктемелер кезінде қоспаны отынмен байыту қажет болды, ол пайдаланылған газдарды салқындатады және осылайша турбогенераторды түтін газының жоғары температурасынан қорғайды. Ең қиыны, турбоагрегаттың зарядталған ауаға беретін энергиясы дроссель клапанындағы ауа ағынының тежелуіне байланысты ішінара жүктеме кезінде ішінара жоғалады. Бақытымызға орай, қазіргі технология қозғалтқыш турбокомпрессор кезінде де отын шығынын азайтуға көмектеседі, бұл қысқартудың негізгі себептерінің бірі.

Заманауи бензин қозғалтқыштарының дизайнерлері жоғары қысу коэффициентінде және ішінара жүктемеде жұмыс істейтін дизельді қозғалтқыштарды шабыттандыруға тырысады, сору коллекторы арқылы ауа ағыны дроссельмен шектелмейді. Қозғалтқышты өте тез бұзуы мүмкін жоғары сығымдау коэффициентінен туындаған қағу-қағу қаупін қазіргі заманғы электроника жояды, олар тұтану уақытын жақында болғанға қарағанда әлдеқайда дәл басқарады. Үлкен артықшылығы - бензин тікелей цилиндрде буланып кететін тікелей отынды бүркуді пайдалану. Осылайша, отын қоспасы тиімді салқындатылады, сонымен қатар өздігінен тұтану шегі де артады. Сондай-ақ белгілі бір дәрежеде нақты қысу коэффициентіне әсер етуге мүмкіндік беретін клапанның ауыспалы уақытының қазіргі кең таралған жүйесін атап өту керек. Миллер циклі деп аталады (біркелкі емес ұзақ жиырылу және кеңею инсульт). Ауыспалы клапан уақытына қосымша, айнымалы клапан көтеру де тұтынуды азайтуға көмектеседі, ол дроссельді басқаруды алмастыра алады және осылайша сору шығындарын азайтады - дроссель арқылы ауа ағынын бәсеңдету арқылы (мысалы, BMW-дан Valvetronic).

Шамадан тыс зарядтау, клапанның жұмыс уақытын өзгерту, клапанды көтеру немесе қысу коэффициенті панацея емес, сондықтан дизайнерлер, атап айтқанда, соңғы ағынға әсер ететін басқа факторларды ескеруі керек. Оларға, атап айтқанда, үйкелісті азайту, сонымен қатар жанғыш қоспаның өзін дайындау мен жағу жатады.

Дизайнерлер қозғалатын қозғалтқыш бөліктерінің үйкелісін азайту үшін ондаған жылдар бойы жұмыс істейді. Олар қазіргі уақытта ең жақсы үйкеліс қасиеттеріне ие материалдар мен жабындар саласында үлкен жетістіктерге жеткенін мойындау керек. Майлар мен жағармайлар туралы да солай айтуға болады. Қозғалтқыш дизайнының өзі назардан тыс қалмады, мұнда жылжымалы бөліктердің, мойынтіректердің өлшемдері оңтайландырылған, поршеньдік сақиналардың пішіні және, әрине, цилиндрлердің саны өзгерген жоқ. Қазіргі уақытта цилиндрлердің «төмен» саны бар ең танымал қозғалтқыштар Фордтың үш цилиндрлі EcoBoost қозғалтқыштары немесе Fiat фирмасының TwinAir екі цилиндрлі қозғалтқыштары болуы мүмкін. Цилиндрлердің аз болуы поршеньдердің, шатундардың, мойынтіректердің немесе клапандардың аз болуын білдіреді, демек, логикалық жалпы үйкеліс. Әрине, бұл салада кейбір шектеулер бар. Біріншісі - жетіспейтін цилиндрде сақталатын үйкеліс, бірақ тепе-теңдік білігінің мойынтіректеріндегі қосымша үйкеліспен белгілі бір дәрежеде өтеледі. Тағы бір шектеу цилиндрлердің санына немесе жұмыс мәдениетіне байланысты, бұл қозғалтқыш басқаратын көлік санатын таңдауға айтарлықтай әсер етеді. Қазіргі уақытта ойға келмейтін, мысалы, заманауи қозғалтқыштарымен танымал BMW екі цилиндрлі қозғалтқышпен жабдықталған. Бірақ бірнеше жылдан кейін не боларын кім білсін. Үйкеліс жылдамдығының квадратымен өсетіндіктен, өндірушілер үйкелістің өзін азайтып қана қоймайды, сонымен қатар қозғалтқыштарды ең төменгі жылдамдықтарда жеткілікті динамикамен қамтамасыз етуге тырысады. Кішкентай қозғалтқышты атмосфералық жанармаймен толтыру бұл тапсырманы жеңе алмайтындықтан, турбокомпрессор немесе механикалық компрессормен біріктірілген турбокомпрессор қайтадан құтқаруға келеді. Дегенмен, тек турбокомпрессормен суперзарядтау жағдайында бұл оңай жұмыс емес. Турбокомпрессордың турбодиера деп аталатын түрін жасайтын маңызды турбиналық айналу инерциясы бар екенін атап өткен жөн. Турбокомпрессор турбинасы пайдаланылған газдармен қозғалады, олар алдымен қозғалтқышпен шығарылуы керек, осылайша газ педальын басқан сәттен бастап қозғалтқыштың тартылуының күтілетін басталуына дейін белгілі бір кідіріс болады. Әрине, әртүрлі заманауи турбо зарядтау жүйелері бұл ауруды азды-көпті сәтті өтеуге тырысады және турбокомпрессорлардағы жаңа дизайн жақсартулары құтқаруға келеді. Сондықтан турбокомпрессорлар кішірек және жеңілірек, олар жоғары жылдамдықта жылдамырақ және жылдамырақ жауап береді. Жоғары жылдамдықты қозғалтқыштарда тәрбиеленетін спортқа бағдарланған жүргізушілер мұндай «баяу жылдамдықты» турбо қозғалтқышты нашар жауап үшін кінәлайды. жылдамдық артқан сайын қуат градациясы болмайды. Осылайша, қозғалтқыш төмен, орта және жоғары айналымдарда эмоционалды түрде тартады, өкінішке орай, ең жоғары қуатсыз.

Жанғыш қоспаның құрамы да шет қалмады. Өздеріңіз білетіндей, бензин қозғалтқышы ауа мен отынның біртекті стехиометриялық қоспасы деп аталады. Бұл 14,7 кг отын – бензинге 1 кг ауа бар деген сөз. Бұл қатынас лямбда = 1 деп те аталады. Бензин мен ауаның аталған қоспасын басқа арақатынастарда да жағуға болады. Егер сіз ауаның мөлшерін 14,5-тен 22: 1-ге дейін пайдалансаңыз, онда ауаның көп мөлшері бар - біз майсыз қоспа деп аталатын нәрсе туралы айтып отырмыз. Егер арақатынас кері болса, ауаның мөлшері стехиометриялықтан аз және бензин мөлшері көп болса (ауаның бензинге қатынасы 14-тен 7:1-ге дейінгі диапазонда), бұл қоспа деп аталады. бай қоспасы. Бұл диапазоннан тыс басқа арақатынастарды жану қиын, себебі олар тым сұйылтылған немесе ауасы тым аз. Кез келген жағдайда, екі шектеу өнімділікке, тұтынуға және шығарындыларға қарама-қарсы әсер етеді. Шығарындылар бойынша, бай қоспа жағдайында СО және НС айтарлықтай түзіледі._x, өндіріс ЖОҚ_x бай қоспаны жағу кезінде температураның төмен болуына байланысты салыстырмалы түрде төмен. Екінші жағынан, күйіксіз жану кезінде NO өндірісі әсіресе жоғары._xжоғары жану температурасына байланысты. Біз қоспаның әрбір құрамы үшін әртүрлі болатын жану жылдамдығы туралы ұмытпауымыз керек. Жану жылдамдығы өте маңызды фактор, бірақ оны бақылау қиын. Қоспаның жану жылдамдығына температура, айналу дәрежесі (қозғалтқыштың айналу жылдамдығымен сақталады), ылғалдылық және отын құрамы да әсер етеді. Бұл факторлардың әрқайсысы әртүрлі жолдармен қатысады, қоспаның айналуы мен қанықтылығы ең үлкен әсер етеді. Бай қоспасы майсызға қарағанда тезірек жанады, бірақ қоспасы тым бай болса, жану жылдамдығы айтарлықтай төмендейді. Қоспа жанған кезде жану алдымен баяу жүреді, қысым мен температураның жоғарылауымен жану жылдамдығы артады, бұл қоспаның бұралуының жоғарылауымен де жеңілдетіледі. Аз күйіп жану жану тиімділігін 20%-ға дейін арттыруға ықпал етеді, ал ағымдағы мүмкіндіктерге сәйкес ол шамамен 16,7-ден 17,3-ке дейінгі арақатынаста максимум болады: 1. Қоспаның гомогенизациясы үздіксіз арықтау кезінде нашарлайтындықтан, бұл жану тиімділігінің айтарлықтай төмендеуіне әкеледі. жану жылдамдығы, тиімділік пен өнімділікті төмендету үшін өндірушілер қабат қоспасы деп аталатын қоспаны ойлап тапты. Басқаша айтқанда, жанғыш қоспа жану кеңістігінде стратификацияланады, осылайша шам айналасындағы қатынас стехиометриялық болады, яғни ол оңай тұтанады, ал қалған ортада, керісінше, қоспаның құрамы әлдеқайда жоғары. Бұл технология қазірдің өзінде тәжірибеде қолданылуда (TSi, JTS, BMW), өкінішке орай, әзірге белгілі бір жылдамдықтарға дейін немесе. жеңіл жүктеме режимінде. Дегенмен, даму - алға қарай жылдам қадам.

Азайтудың пайдасы

• Мұндай қозғалтқыш көлемі бойынша ғана емес, көлемі бойынша да аз, сондықтан оны аз шикізатпен және энергияны аз тұтынумен өндіруге болады.
• Қозғалтқыштар ұқсас шикізатты қолданатындықтан, қозғалтқыш кішірек болғандықтан жеңіл болады. Көліктің барлық құрылымы берік емес, сондықтан жеңіл және арзан болуы мүмкін. қолданыстағы жеңіл қозғалтқышпен, оське жүктеме аз. Бұл жағдайда жүргізудің өнімділігі де жақсарады, өйткені оларға ауыр қозғалтқыш қатты әсер етпейді.
• Мұндай қозғалтқыш кішірек және қуатты, сондықтан қозғалтқыштың шектеулі көлеміне байланысты кейде жұмыс істемейтін шағын және қуатты автокөлікті құрастыру қиын болмайды.
• Кішкене қозғалтқыштың инерциялық массасы да аз, сондықтан ол үлкен қозғалтқыш сияқты қуатты ауыстыру кезінде қозғалу үшін көп күш жұмсамайды.

Редукцияның кемшіліктері

• Мұндай қозғалтқыш айтарлықтай жоғары жылу және механикалық кернеуге ұшырайды.
• Қозғалтқыш көлемі мен салмағы бойынша жеңіл болғанымен, турбокомпрессор, салқындатқыш немесе жоғары қысымды бензин бүрку сияқты әр түрлі қосымша бөлшектердің болуына байланысты қозғалтқыштың жалпы салмағы артады, қозғалтқыштың бағасы артады және барлық жинаққа қажет техникалық қызмет көрсетудің жоғарылауы. және істен шығу қаупі жоғары, әсіресе жоғары термиялық және механикалық кернеуге ұшырайтын турбокомпрессор үшін.
• Кейбір қосалқы жүйелер қозғалтқышта энергияны тұтынады (мысалы, TSI қозғалтқыштары үшін тікелей поршенді сорғы).
• Мұндай қозғалтқыштың дизайны мен өндірісі атмосфералық толтырылған қозғалтқышқа қарағанда әлдеқайда қиын және күрделі.
• Соңғы тұтыну әлі де жүргізудің стиліне байланысты.
• Ішкі үйкеліс. Қозғалтқыштың үйкеліс жылдамдығына байланысты екенін есте сақтаңыз. Үйкеліс жылдамдықпен сызықты түрде жоғарылайтын су сорғысы немесе генератор үшін бұл шамалы. Дегенмен, жұдырықшалардың немесе поршеньдік сақиналардың үйкелісі квадрат түбірге пропорционалды түрде артады, бұл үлкен жылдамдықтағы кіші қозғалтқыштың кіші жылдамдықта жұмыс істейтін үлкен көлемге қарағанда ішкі үйкелісті жоғарылатуына әкелуі мүмкін. Алайда, жоғарыда айтылғандай, көп нәрсе қозғалтқыштың дизайны мен өнімділігіне байланысты.

Сонымен, қызметкерлерді қысқартудың болашағы бар ма? Кейбір кемшіліктерге қарамастан, менің ойымша. Табиғи сорғыш қозғалтқыштар бірден жоғалып кетпейді, бірақ өндірістің үнемделуі, технологияның дамуы (Mazda Skyactive-G), ностальгия немесе әдетке байланысты. Кішкентай қозғалтқыштың күшіне сенбейтін партиялықтар үшін мен мұндай машинаны төрт адам жақсы тамақтандыруды жүктеуді ұсынамын, содан кейін төбеден жоғары қарап, озып өту және тестілеу. Сенімділік әлдеқайда күрделі мәселе болып қала береді. Билет сатып алушылар үшін шешім бар, тіпті егер ол тест -жүргізуден көп уақыт алса да. Қозғалтқыш пайда болғанша бірнеше жыл күтіңіз, содан кейін шешім қабылдаңыз. Жалпы алғанда, тәуекелдерді келесідей қорытындылауға болады. Бірдей қуатты табиғи аспирациялық қозғалтқышпен салыстырғанда, кішірек турбоагрегат қозғалтқышы цилиндр қысымы мен температурамен әлдеқайда ауыр жүктеледі. Сондықтан мұндай қозғалтқыштарда мойынтіректер, иінді білік, цилиндр басы, тарату құрылғысы және т.б. Алайда, жоспарланған қызмет мерзімі біткенге дейін істен шығу қаупі салыстырмалы түрде төмен, себебі өндірушілер осы жүктеме үшін қозғалтқыштарды құрастырады. Дегенмен, қателер болады, мен, мысалы, TSi қозғалтқыштарында уақыт тізбегінің өтпеуіндегі мәселелерді байқаймын. Жалпы алғанда, бұл қозғалтқыштардың қызмет ету мерзімі табиғи қозғалтқыштардағыдай ұзақ болмайды деп айтуға болады. Бұл негізінен жүгірісі жоғары автомобильдерге қатысты. Тұтынуға да көп көңіл бөлу керек. Ескі турбокомпрессорлы бензин қозғалтқыштарымен салыстырғанда, қазіргі турбокомпрессорлар әлдеқайда үнемді жұмыс істей алады, ал олардың ең жақсылары үнемді жұмыс кезінде салыстырмалы түрде қуатты турбо дизельді тұтынуға сәйкес келеді. Кемшілігі-жүргізушінің жүргізуші стиліне үнемі өсіп келе жатқан тәуелділік, сондықтан үнемді түрде көлік жүргізгіңіз келсе, газ педальына абай болу керек. Дизельді қозғалтқыштармен салыстырғанда, турбокомпрессорлы бензин қозғалтқыштары бұл кемшілікті жақсартумен, шу деңгейінің төмендігімен, пайдалану жылдамдығының кең ауқымымен немесе көп сынға алынатын DPF-тің жетіспеушілігімен толтырады.