ЕВ не болады?

Дағдарыс аяқталған кезде электр қозғалғыштығы қандай жолдармен жүруі мүмкін?

Қазіргі пандемия жағдайында туындайтын көптеген сұрақтардың бірі - электр мобильділігімен не болады. Бұл ойында ол карталарды көп араластырады және жағдай күн сайын өзгереді.

Бір қарағанда, бәрі түсінікті болып көрінеді – жаппай «ақшаны жағу» жағдайында және өте төмен тұтынумен қатар жүретін кәсіпорындардың жабылуының ұзақ кезеңі жағдайында, бұл сөзсіз нарықтағы ұзақ тоқыраумен, қаржылық резервтердің көпшілігімен бірге жүреді. компанияларда жинақталған қаражат азаяды және олармен бірге инвестициялық ниеттер өзгереді. Бұл инвестициялық ниеттер негізінен электр мобильділігімен байланысты, ол қазіргі уақытта өте жас.

Бәрі түсінікті болып көрінді ...

Пандемияға дейін бәрі түсінікті болып көрінді - компаниялар электр көліктерін құруға басқаша көзқараспен қарайтын болды, бірақ кез келген жағдайда, соңғы жылдары ешкім электрлік ұтқырлық болашағын бағаламады. «Жасыл» немесе «көк» сияқты көрінетін кез келген нәрсе маркетингтің негізіне айналды және осы бағыттағы инвестициялар компаниялардың максималды даму бюджетіне ауыртпалық түсірді. Дизельдік қақпа дағдарысынан кейін Volkswagen осы түрдегі жетектің барлық мүмкіндіктері бар электр көліктері үшін арнайы әзірленген жаңа MEB және PPE платформаларын әзірлеуге көп ақша салып, электр мобильділігіне өте күшті бетбұрыс жасады. Артқа жол жоқ еді. Көптеген қытайлық компаниялар, ең алдымен, төмен технологиялық деңгейге және өз өнімдерінің сапасының төмендігіне байланысты ешқашан кіре алмаған сыртқы нарықтардағы позицияларды иелену мүмкіндігімен бірдей әдісті ұстанды. GM және Hyundai/Kia да «электрлік» платформалар жасады,

және Форд VW -пен серіктестік құрды. Daimler әлі де әмбебап негізде EV шығарады, бірақ электрлендірілген модельдер үшін платформа дайындау да дерлік аяқталды. PSA / Opel және BMW сияқты компаниялардың көзқарасы басқаша, олардың жаңа платформалық шешімдері икемділікке бағытталған, яғни қосылатын модульдер мен толық қуатты жүйелерді қоса алғанда, барлық дискілерді біріктіру мүмкіндігіне бағытталған. Үшінші жағынан, Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV платформасы немесе Toyota e-TNGA сияқты опциялар бар, олар бастапқы CMF пен TNGA атауын беретін автокөлік платформаларынан мүлде алшақ, оларды мүлде жаңа деп қарауға болады. электр платформалары.

Осы тұрғыдан алғанда жұмыстың басым бөлігі дағдарысқа дейін атқарылған. VW компаниясының тек электрлі көліктер шығаруы тиіс Цвикау зауыты іс жүзінде жабдықталған және жұмысқа дайын, ал стандартты платформаларда электр көліктерін жасайтын компаниялар өндірісті бейімдеп үлгерді. Олардың көпшілігі өздерінің электр қозғалтқыштары мен аккумуляторларын жобалайды және жасайды. Дегенмен, біз батареялар деп бұл жағдайда қоршаулар, қуат электроникасы, салқындату және жылыту сияқты перифериялық жүйелерді айтамыз. Литий-ионды батареялардың «химиялық өзегін» Қытайдың CATL, жапондық Sanyo/Panasonic және Кореяның LG Chem және Samsung сияқты бірнеше ірі компаниялары жүзеге асырады. Олармен де, аккумуляторлармен де өндіріс мәселелері автомобиль зауыттары жабылғанға дейін пайда болды және жеткізу тізбегіне қатысты болды - ұяшық өндірушілеріне қажет шикізаттан бастап автомобиль компанияларына жетуі керек жасушалардың өздеріне дейін.

Парадигмалар

Дегенмен, жабдықтау проблемалары мен жабық зауыттар қазіргі жағдайды ғана бейнелейді. Электрондық ұтқырлықтың қалай дамитындығы дағдарыстан кейінгі көкжиекке байланысты. Еуропалық Одақтың құтқару бумаларының қаншасы автокөлік саласына кететіні әзірге белгісіз және бұл мағынасы бар. Алдыңғы дағдарыста (2009 жылдан бастап) автоөнеркәсіпке қалпына келтіру несиелері түрінде 7,56 миллиард евро кетті. Дағдарыстың өзі өндірушілерді осындай жағдайларға әлдеқайда жақсы дайын болу үшін жаңа өндіріс технологияларын инвестициялауға мәжбүр етті. Қазір автомобиль өндірісі әлдеқайда икемді және сұраныстың ауытқуларына бейімделу оңай, бұған өндірісті тоқтатудың және бастаудың икемді нұсқалары кіреді. Бұл соңғысы оңай дегенді білдірмейді. Қалай болғанда да, компаниялар қазіргі уақытта жағдайдың қалай өрбігеніне байланысты A, B және C жоспарларын дайындауда. Америка отын шығынын азайту (Еуропада көмірқышқыл газы шығарындыларымен шектелген) мұнайды тұтынудың өсуіне әкелуі мүмкін деп санайды, өйткені қазіргі төмен бағалар мұнай өндірушілер үшін қолайлы емес, олардың көпшілігі тақтатас шикі мұнайды алу үшін қымбат. Алайда, мұнайға төмен баға және босатудан алып тастау қаржылық тұрақтылығы негізінен субсидияларға негізделген әлі де әлсіз электр қозғалғыштығына әсер етеді. Сондықтан, бұл субсидиялардың қайта құрылымдалуы өте маңызды, бұл оларды Норвегия және жақында Германия сияқты елдерде сатып алуға тартымды етті. Олар елдердегі салық түсімдерінен түсуі керек және олар әлеуметтік шығындар өсіп жатқан кезде күрт төмендеуде. Егер дағдарыс ұзаққа созылса, елдер электромобильдер мен компанияларды белсенді даму үшін субсидиялауға дайын бола ма? Соңғысы ішкі жану қозғалтқыштарына да қатысты.

Монетаның екінші жағы

Дегенмен, заттарға мүлдем басқа көзқарас болуы мүмкін. Еуропалық Одақ пен Америка Құрама Штаттары (GM және Chrysler үшін) 2009 жылғы қаржылық дағдарыс кезінде автокөлік компанияларына жұмсаған ақшаның көп бөлігін жасыл технологияға салу керек болды. Алайда еуропалық өндірушілер үшін бұл «таза» дизельге, содан кейін бензин қозғалтқыштарын қысқартуға көбірек инвестициялау кезінде жүзеге асады. Біріншілерге 2015 жылы қауіп төнді, ал көмірқышқыл газы шығарындыларына қойылатын талаптардың қатаң төмендеуінің енгізілуімен электромобильдер бірінші орынға шықты. Tesla сияқты компаниялар сөзбе -сөз стратегияға айналды. 

Жасыл философияның негізін қалаушылардың пікірінше, дәл қазіргі дағдарыс машиналардың ластануының ғаламшарға қаншалықты зиян келтіретінін көрсетеді және бұл осы бағыттағы елеулі трамплин. Екінші жағынан, барлығы қаражатты қажет етеді, ал өндірушілер көп ұзамай шығарындылардың жоғары мөлшері үшін айыппұл салу шарттарын қайта қарауды сұрай алады. Қалыптастырушы жағдайлардың шарттары бұл бағытта күшті дәлел болуы мүмкін және біз айтқанымыздай, мұнайдың төмен бағасы электр мобильділігінің экономикалық аспектісін одан әрі қиындатады, соның ішінде жаңартылатын көздерге және зарядтау желісіне инвестициялар. Теңдеуде литий-иондық жасушаларды өндірушілерді ұмытпайық, олар жаңа зауыттарға миллиардтаған инвестиция салып, сонымен бірге қазіргі уақытта «ақшаны өртеп» жатыр. Дағдарыстан кейін тағы бір шешім қабылдануы мүмкін бе? Біз көреміз. 

Осы уақыт аралығында біз электр қозғалтқышының қиындықтары, соның ішінде өндіріс әдістері, электр қозғалтқыштары мен батареяларға арналған технологиялар туралы айтып беретін серия жариялаймыз.