Газель тікұшақтарына 50 жыл

Британдық Әскери Әуе Корпусы Газельді алғашқы әскери қолданушы болып табылады. 200-ден астам данасы оқу, байланыс және барлау тікұшақтары ретінде пайдаланылды; олар жиырма бірінші ғасырдың үшінші онжылдығы ортасына дейін қызметте қалады. Милош Русецкидің суреті

Өткен жылы «Газель» тікұшағы ұшқанына 60 жыл толды. ХNUMX жылдардың аяғында және келесі онжылдықта ол өз класындағы ең заманауи, тіпті авангард дизайндарының бірі болды. Инновациялық техникалық шешімдер алдағы онжылдықтардағы дизайн тенденцияларын белгілейді. Бүгінде ол тікұшақтардың жаңа түрлерімен ауыстырылды, бірақ ол әлі де көздің жауын алады және көптеген жанкүйерлері бар.

60-жылдардың ортасында француздық Sud Aviation концерні тікұшақтардың танымал өндірушісі болды. 1965 жылы SA.318 Alouette II мұрагері бойынша жұмыс басталды. Бұл ретте әскерилер жеңіл бақылау және байланыс тікұшағына қойылатын талаптарды алға тартты. X-300 бастапқы белгісін алған жаңа жоба, ең алдымен, қарулы күштері осы санаттағы тікұшақтарды сатып алуға мүдделі болған Ұлыбританиямен халықаралық ынтымақтастықтың нәтижесі болуы керек еді. Жұмысқа компанияның бас дизайнері Рене Муйе жетекшілік етті. Бастапқыда бұл ұшу салмағы 4 кг аспайтын 1200 орындық тікұшақ болуы керек еді. Сайып келгенде, кабина бес орынға дейін ұлғайтылды, баламалы түрде жаралыларды зембілмен тасымалдау мүмкіндігі бар, ал ұшуға дайын тікұшақтың массасы да 1800 кг-ға дейін ұлғайтылды. Жетек ретінде бастапқыда жоспарланғаннан гөрі қуатты отандық Turbomeca Astazou қозғалтқышының моделі таңдалды. 1964 жылы маусымда неміс Bölkow (MBB) компаниясына қатты басы мен композитті қалақтары бар авангардтық негізгі роторды әзірлеу тапсырылды. Немістер жаңа Bö-105 тікұшағы үшін мұндай роторды дайындап қойған. Қатты типтегі бастиекті өндіру және пайдалану оңай болды, ал икемді ламинатталған шыны пышақтар өте күшті болды. Неміс төрт жүзді негізгі ротордан айырмашылығы, француз нұсқасы, қысқартылған MIR үш жүзді болуы керек еді. Ротордың прототипі SA.3180-02 Alouette II зауыттық прототипінде сынақтан өтті, ол 24 жылы 1966 қаңтарда алғашқы ұшуын жасады.

Екінші революциялық шешім классикалық құйрық роторын Fenestron (француз тілінен fenêtre - терезе) деп аталатын көп жүзді желдеткішпен ауыстыру болды. Желдеткіш тиімдірек және аз тартумен, құйрық бумындағы механикалық кернеуді азайтады, сондай-ақ шу деңгейін төмендетеді деп болжалды. Сонымен қатар, ол қауіпсіз жұмыс істеуі керек болды - механикалық зақымданулар аз және тікұшақ маңындағы адамдарға әлдеқайда аз қауіп төндіреді. Тіпті крейсерлік жылдамдықпен ұшу кезінде желдеткіш қозғалмайды, ал негізгі ротордың айналу моменті тек тік тұрақтандырғыш арқылы теңестіріледі деп есептелді. Алайда, Фенестронның дамуы әуе корпусындағы жұмыстан әлдеқайда баяу болғаны белгілі болды. Сондықтан, SA.340 деп белгіленген жаңа тікұшақтың бірінші прототипі уақытша Alouette III-ге бейімделген дәстүрлі үш қалақшалы құйрық роторын алды.

Қиын туылу

Сериялық нөмірі 001 және тіркеу нөмірі F-WOFH бар данасы 7 жылы 1967 сәуірде Мариньан әуежайында алғашқы рейсін жасады. Экипаж құрамында атақты сынақ ұшқышы Жан Буле мен инженер Андре Ганивет болды. Прототип 2 кВт (441 а.к.) Astazou IIN600 қозғалтқышымен жұмыс істеді. Сол жылдың маусым айында ол Ле Буржедегі халықаралық авиасалонда дебют жасады. Тек екінші прототипі (002, F-ZWRA) үлкен фенестронды тік тұрақтандырғыш пен Т-тәрізді көлденең тұрақтандырғышты алды және 12 жылы 1968 сәуірде сынақтан өтті. Өкінішке орай, тікұшақ басқарылмайтын болып шықты және сонымен қатар жылдам деңгейде ұшу кезінде бағыты тұрақсыз болды. . Бұл ақауларды жою келесі жылға дерлік уақытты алды. Фенестрон, дегенмен, әуе ағындарын құйрықтың айналасына тарата отырып, ұшудың барлық фазаларында жұмыс істеуі керек екені белгілі болды. Көп ұзамай F-ZWRF тіркеуі қайтадан өзгерген Fenestron компаниясымен бірге қайта жасалған № 001 прототипі сынақ бағдарламасына қосылды. Екі тікұшақтың сынақ нәтижелерін ескере отырып, тік тұрақтандырғыш қайта жасалды және көлденең құйрық жинағы құйрық жебеге ауыстырылды, бұл бағыт тұрақтылығын айтарлықтай жақсартуға мүмкіндік берді. Дегенмен, төрт жүзді конфигурация үшін өте қолайлы қатты ротор басы үш жүзді нұсқада шамадан тыс дірілге бейім болды. Максималды жылдамдықты сынау кезінде 210 км / сағ асқан кезде ротор тоқтап қалды. Ұшқыш өзінің тәжірибесінің арқасында ғана апаттың алдын алды. Пышақтардың қаттылығын арттыру арқылы оны түзету әрекеттері жасалды, бірақ бұл жағдайды жақсарта алмады. 1969 жылдың басында артикулярлы ротордың басын көлденең және осьтік топсалары бар және тік топсалары жоқ жартылай қатты конструкцияға ауыстыру арқылы ақылға қонымды қадам жасау туралы шешім қабылданды. Жақсартылған негізгі ротор жаңартылған бірінші прототипі 001 және бірінші өндірістік SA.341 № 01 (F-ZWRH) нұсқасына орнатылды. Жаңа, аз авангардтық оқтұмсық икемді композициялық қалақтармен біріктіріліп, тікұшақтың ұшқыштық және маневрлік сипаттамаларын айтарлықтай жақсартып қана қоймай, тікұшақтың діріл деңгейін төмендеткені белгілі болды. Біріншіден, ротордың кептелу қаупі азаяды.

Сонымен бірге, авиация өнеркәсібі саласындағы француз-британ ынтымақтастығы мәселесі түпкілікті шешілді. 2 жылы 1968 сәуірде Sud Aviation британдық Westland компаниясымен тікұшақтардың үш жаңа түрін бірлесіп жасау және өндіру туралы келісімге қол қойды. Орташа көліктік тікұшақ SA.330 Puma, әскери-теңіз күштеріне арналған әуе десанттық тікұшағы және армияға арналған танкке қарсы тікұшақ - Британдық Lynx және жеңіл көп мақсатты тікұшақ - сериялық нұсқасын сериялық өндіріске енгізу керек еді. француздық SA.340 жобасының атауы екі елдің тілдерінде Gazelle таңдалды. Өндіріс шығындарын екі тарап екі есе төлеуге тиіс болды.

Бұл ретте SA.341 нұсқасында өндірістік көліктердің үлгі үлгілері шығарылды. No 02 (F-ZWRL) және No 04 (F-ZWRK) тікұшақтар Францияда қалды. Өз кезегінде, бастапқыда F-ZWRI ретінде тіркелген 03 нөмірі 1969 жылдың тамызында Ұлыбританияға ауыстырылды, онда ол Йовилдегі Westland зауытында Британ армиясы үшін Gazelle AH Mk.1 нұсқасының өндірістік үлгісі ретінде қызмет етті. Оған XW 276 сериялық нөмірі берілді және 28 жылы 1970 сәуірде Англияда алғашқы рейсін жасады.