Мен халқыма үнемі «өз ісімізді істейік» деп айтатынмын.
Алғашқы ұшқыштар тобы АҚШ-та C-130E «Геркулес» ұшағында оқытылды.
31 жылдың 2018 қаңтарында подполковник. Мастер Мечислав Гаудин. Бір күн бұрын ол әуе күштерінің C-130E Hercules ұшағын соңғы рет ұшып, 1000 сағатқа жуық уақыт бойы ұшты. Қызметі кезінде ол поляк авиациясының дамуына зор үлес қосты, басқалармен қатар 14. Көліктік авиация эскадрильясын құрды және Польшаны әлемдік көліктік мүмкіндіктері бар елдер тобымен таныстырды, олар шетелдік миссияларда тез қолданылды.
Кшиштоф Куска: Авиацияға деген құмарлығың кішкентай кезіңнен өсті. Сіздің ұшқыш болғаныңыз қалай болды?
Полковник Мичишлав Гаудин: Мен Краков Победник әуежайының жанында тұрдым және онда ұшақтарды жиі көрдім, тіпті екі рет апатты жағдайда қонғанына да куә болдым. Бастапқыда анам бала кезімде суық тиюмен жиі ауыратынымды айтып, мені авиациядан тайдырды, бірақ көп жылдардан кейін ол жүкті болған кезде өзіне авиатор ұлы болғанын қалайтынын мойындады.
Техникалық училищеде оқып жүрген кезімде мен жауынгерлік ұшқыш, одан кейін көлік ұшқышы қызметін атқарған мұғалімді жолымда кездестірдім. Азамат болғаннан кейін тарих пәнінің мұғалімі болды, дәлізде үзіліс кезінде мен оны ренжітіп, авиация туралы әртүрлі мәліметтерді сұрадым. Орта мектепті бітіріп, біраз тәуелсіздік алған соң жұмысқа барып, «Демблинді» жаза бастадым. Соңында қабылдау емтихандарын тапсырдым, бірақ үйде анам мұның бәрін мен қайтқанда ғана білді. Оқу өте қатаң болды және көптеген үміткерлер болды. Ол кезде екі авиация университеті болды, бірі Зиелона Горада, екіншісі Деблинде, олар жыл сайын бәсекелесуге мәжбүр болатын көптеген үміткерлерді шығарды.
Менің жылымда әртүрлі бағыттағы екі рота жұмыс істеді, оның ішінде 220-дан астам ұшқыштар, оның 83-і истребитель-ұшқыштар училищесін бітірді, ал 40-қа жуығы тікұшақтарды меңгерді. Мұндай көп сан жаңа тікұшақтардың көп санының қолданысқа енуіне байланысты кейіннен әскерлерде пайда болған осы типтегі ұшақтардың ұшқыштарына деген сұраныстың салдары болды.
Өзіңізді көлік ұшақтарында басынан бастап көрдіңіз бе?
Жоқ. Мен истребитель авиациясында ұшқыштардың үшінші класын алдым, содан кейін 45-ші UBOAP орналасқан Бабимостқа бардым, бірақ ол кезде ол іс жүзінде курсанттарды оқытпады, бірақ Лим-6 бисте өз құрамын негізінен оқыту перспективасымен жетілдірді. Су-22-де. Менің жағдайда жағдайдың қызықсыздығы соншалық, Авиациялық офицерлер академиясының төртінші курсында менде бүйрек коликі ұстамасы болды және мен Деблинге сынақтан өтуге тура келді. Әрине, ештеңе табылмады, бірақ содан кейін Варшавадағы Әскери авиациялық медицина институтында соңғы оқу кезінде комиссия мен дыбыстан жылдам ұшуға арналған сауықтыру тобын алмаймын және мен оны іздеуге тура келеді деген қорытындыға келді. басқа машиналарға қойыңыз. Ол кезде менің арманым Слупскіге жетіп, сол кездегі авиациямыздағы ең заманауи жойғыштар саналатын МиГ-23 ұшағымен ұшу болатын. Маған Су-22 истребитель-бомбушы ұшағы тапсырма профилімен ұнамады.
Осылайша, көліктік авиация қандай да бір қажеттіліктің нәтижесі болды. Мен өзімді Деблинде көрмедім және көп жерде ұшсам да ол жерге ешқашан ұшпадым. Мен TS-11 Искра оқу-жаттығу ұшағы туралы ешқашан сенімді емеспін, бірақ бұл Радомдағы досымның қазасына әкелген апаттан болуы мүмкін, біз бір пойызда бірге келе жатқан едік. Апаттың себебі ассиметриялық клапанның ауытқуы болды. Бір қызығы, біз осы апаттан кейін бірден ұшып кеттік. Қазіргідей емес еді, ұшақтар көпке дейін тоқтатылмады, әрине, себебін іздеді, бұл жағынан да әлемдік тәжірибеден айтарлықтай айырмашылығымыз жоқ еді, бірақ диагноз тез және әрі қарай ұшты. оқыту басталды. Ол кезде авиациялық дайындықтағы үзілістерді, әсіресе осындай күйзеліс жағдайында барынша азайтуға қамқорлық жасалды.
Қауіпсіздік ережелері маңызды болғанымен, екінші жағынан, мұндай үзілістер ұшқыштың психикасына теріс әсер етеді, ол кейіннен басқаруды қабылдағысы келмеуі мүмкін. Ұшудағы тым ұзақ үзіліс тым көп ойлауға итермелейді және мұндай үзілістен кейін кейбір адамдар енді жауынгерлік ұшуға жарамайды және ешқашан жақсы ұшқыш бола алмайды, өйткені оларда әрқашан белгілі бір кедергі болады. Бір жағынан, ұшқышта оның болуы және өзін немесе басқаларды қажетсіз қауіп-қатерге ұшыратпауы жақсы деп айтуға болады, бірақ екінші жағынан, біз әскери авиация стандартты ұшулардан емес екенін есте ұстауымыз керек және сізге қажет. күтпеген жағдайларға жақсы дайындалыңыз.
Егер сіз әскери ұшқышты осы шектеулердің тым көп мөлшерімен жабдықтасаңыз, ол ұрыспен айналыса алмайды. Бізде консервативті авиация бар, сондықтан ол қауіпсіз және статистикада жақсы көрінеді, бірақ оны ұрыста қолданғанда үлкен шығындар болады немесе біз оңтайлы шешім іздейміз деп ашық айтуымыз керек. Әрине, адам өмірі ең маңызды және ең қымбат, өйткені ұшқыштарды оқыту ұшақ сатып алудан әлдеқайда қымбат және уақыт бойынша қосымша ұзартылады. Сондықтан біз өзімізге қажетсіз тәуекелдерге жол бермеуіміз керек, бірақ біз осы оңтайлылықты табуымыз керек және ең алдымен, бейбіт уақытта жасасақ та, адамдарды әскери қимылдарға дайындап жатқанымызды түсінуіміз керек.
Сонда Искра сөзсіз «ойнбады»?
Әрине, бұл менің арманымдағы ұшақ емес еді. Мен өзімді тапқан жағдай өте стресс болды. Қайтыс болған баланы білетінімді және ол көлікті жақында айдағанымды білу де көмектеспеді. Сондай-ақ, апаттан кейін көп ұзамай мен ұшуға шақырамын, ұшақты тоқтатамын және ұшу-қону жолағының алдында ұшырылым алдында тексеремін. Техниктер келіп, клапандарды қарайды, олар барып, қарап, айналады. Ал кабина тұрғысынан бұл әдеттен тыс ұзақ уақытты алады. Мен оның қалай көрінетінін білдім, өйткені бұл менің алғашқы рейсім емес, және олар әлі де осы қақпақтарда ілулі тұр. Ақырында, мен ұшып кету үшін такси жасай аламын деген сигнал аламын. Содан кейін кішкене күйзеліс болды және олар не көрді, нені қарады және менің клапандарым не болды деген сұрақтар болды. Әрине, техниктер де жақында болған апатты есте ұстады және әлемде жай ғана мұқият тексерілді және бұл ұзаққа созылды, және қақпақтарға қатысты барлық нәрсе өте мұқият тексерілгендіктен, бүкіл процедура өте ұзақ болып көрінді.