Mazda6 дискісін сынау
Мазда машиналары поэтикалық белгілері бар культ түріне айналды, бірақ бұл культтің негізі өзгерді.
Жаңартылған Mazda6 тұсаукесері кинотеатрға романтикалық саяхат ретінде ұйымдастырылды. Жағдай, алайда, ессіздікті сезінеді: сіз қызбен кездесуге осылай келдіңіз, ал экранда - ол. Бірақ дәл осылай, жақын суреттер мен кең форматтың көмегімен сіз машинаны егжей-тегжейлі көре аласыз.
Бұл төрт жыл бұрын шығарылған Mazda6-ның екінші жаңаруы. Өткен жолы өзгерістер көбінесе интерьерге әсер етті: орындықтар ыңғайлы болды, мультимедиа - заманауи, алдыңғы панельде тігістер пайда болды. Сонымен қатар, машинаның сыртқы түріне бірнеше түртулер ғана қосылды - шын мәнінде ештеңе талап етілмеді. Енді жаңарту нәтижелерін іздеу ұзаққа созылады, дегенмен олардың кейбіреулері айқын көрінеді. Мысалы, оқшаулау жақсарды, бұл қалыңдығы мен алдыңғы әйнектері арқылы қол жеткізілді - бұл премиумдағыдай.
Бүйірлік айнаның корпусындағы өзгертулерді ескертусіз байқауға болмайды - автомобиль дизайны әлі де күрделі өзгерістерді қажет етпейді. Жүргізуші креслоларына арналған жад кілттері мен руль дөңгелегін жылыту түймесі қарапайым емес. Жоғары сапалы Nappa былғарымен қапталған қара төбесі мен орындық жиегі бар жоғарғы деңгейлі жабдық, еуропалық сынақтан өте алмады. Бұл нарық талаптарына сұраныс: ресейлік Мазданың маркетинг жөніндегі директоры Андрей Глазков қазіргі кезде негізгі конфигурациялар қабылданбайды дейді. Соңғы уақытқа дейін ең қымбат болып саналатын Supreme Plus нұсқасы басты сұранысқа ие.
Қолдану мен тұрақтылықты жақсартуға арналған G-Vectoring Control (GVC) - Mazda6-дағы негізгі техникалық жаңарту. Шын мәнінде, ол бұрылыс алдында жүргізушінің тежеуімен бірдей әрекет етеді - алдыңғы дөңгелектерді жүктейді. Ол тек тежегіштерді емес, қозғалтқышты пайдаланады, тұтану уақытын кейінірек етіп өзгертеді және осылайша оның кері кетуін азайтады.
Жүйе руль дөңгелегінің қаншалықты бұрылғанын, үдеткіштің басылғанын және автомобильдің қаншалықты жылдам жүріп жатқанын үнемі қадағалап отырады. 7-10 Нм айналу моментін азайту алдыңғы осьтің шамамен 20 кг жүктемесін береді. Бұл доңғалақтың түйісетін жерлерін үлкейтіп, машинаның бұрылуын жақсартады.
GVC - Mazda өнертабыстарының рухында. Біріншіден, басқалар сияқты емес, екіншіден, қарапайым және талғампаз. Жапондық компания супер зарядтауды қажетсіз қиын және қымбат деп санады. Нәтижесінде, атмосфералық қозғалтқыштың сипаттамалары жақсы инженерия арқасында жақсарды - айтарлықтай, сығымдау коэффициенті 14: 0-ге дейін көтерілді, ал босату конъюнктура болды.
Бұрышпен жүру дәл осылай: басқалары тежегішті қолданып, двигательді дифференциалды құлыптарға еліктейді, ал жапон өндірушісі қайтадан өз жолымен жүрді және ол таңдалған стратегияға сенімді болғандықтан, ол GVC-ді ажыратпайтын етіп жасады.
Ол бірнеше миллисекундта жауап береді - және кәсіби драйверге қарағанда тезірек және тиімді әрекет етуі керек. Жолаушылар баяулауды сезе алмайды: 0,01-0,05 г - бұл өте аз құндылық, бірақ бұл идея.
«Біз дөңгелекті тежеуді әдейі қолданған жоқпыз. G-Vectoring басқару машинамен күреспейді, бірақ жүргізушінің шаршауын азайтуға көмектеседі. Бұл автомобильдің табиғи мінез-құлқын сақтайды », - деп шассидің дамуына жауап беретін Еуропалық R&D орталығынан Александр Фрище графиктер мен бейнелерді көрсетеді. Бірақ іс жүзінде ол журналистерден оның сөзіне құлақ асуды сұрайды.
Бұған сену қиын: «алтылық» бұрын керемет жүргізді, ал жаңа G-Vectoring Control оның сипатына аз ғана әсер қалдырды. Демонстрациялық бейнелерде Mazda6 әйгілі бұрыштарға шығады және түзу сызықта жүруді қажет етпейді. GVC жоқ көлік параллель жүреді, бірақ субъектілер арасындағы айырмашылық аз. Сонымен қатар, фильмнің әрекеті қыста, «алтыншылар» қар қыртысында жүргенде, ал бізде Испания мен күзде болады. «Ге-векторлаудың» көмегі нақты болуы үшін тайғақ жол қажет. Енді кішкентай нюанстарды атап өтіп, сіз бұл өзін-өзі гипноздың нәтижесі ме деп күмәнданасыз.
Жаңартылған седан ішке бұрылуды жалғастыра отырып, бұрылыстан шығу траекториясын түзетуге асықпайтын сияқты. Қозғалтқыштың тембрі секунтқа өзгеретін сияқты, бірақ бұл солай болды ма, жоқ па, оны айту қиын. Дизельді вагондармен жүру заттарды аздап тазартты.
Мұнда қозғалтқыш ауыр, сондықтан электроника қазірдің өзінде дөңгелектердің ысқыруына машинаны бұрышқа тартуға тырысады, тіпті толық жетектің көмегімен. Мұнда мен алдыңғы бензинмен жүретін бензинді үлкен жылдамдықпен басқардым. Кейінірек Mazda өкілдері өздерінің болжамдарын растады: G-Vectoring дизельдің толық жетекті нұсқалары үшін онша тиімді емес.
Дизельді қозғалтқышы бар вагон аз теңдестірілген болып көрінді: мұндағы «автоматты» спорттық режим жоқ және босаңсыған, аспа тым қатты және тек асфальтпен жүруге жарамды. Плюс бар - бұл өте әдемі көлік, бәлкім, сыныптағы ең әдемі, және жаңартылған турбодизель өте тыныш, өзіне тән клинкалар мен тербелістерсіз жүреді. Бір жағынан, мұндай машинаның Ресейде сатылмайтыны өкінішті, бірақ екінші жағынан, оны бізге әкелу мағынасыз - сатылымдар аз болады және сертификаттау шығындарын жаппайды. Мазда мұны түсінеді және өзекті мәселелермен айналысады. Ол седан мен кроссоверді құрастырумен қатар, бағаны қолайлы деңгейде ұстап тұратын қозғалтқыш өндірісін іске қосуды жоспарлап отыр. Енді ресейлік өндірістің «алтылығы» импортталатын Mazda3 - төменгі кластың моделі сияқты дерлік тұрады.
Жаңартылған Mazda6 седаны - дилерлер автоматты беріліс қорабы бар автокөлік үшін кем дегенде 17 доллар сұрайды. 101 дюймдік дөңгелектері мен артқы камерасы бар жоғары сұранысқа ие Plus плитасы 19 литрлік қозғалтқышы бар седан үшін 20 668 долларға бағаланды, 2,0 литрлік қозғалтқышы бар қосымша 2,5 доллар төлеуге мәжбүр болады. Жоғарғы атқарушы нұсқа премиум деңгейінде $ 1 тұрады. Осыған ұқсас сомаға BMW 429 сериялы седанды, Audi A24 немесе Mercedes-Benz C-Class сатып алуға болады, бірақ ең қарапайым жабдықта және аз қуатты қозғалтқышы бар. Mazda026 кеңірек және артқы аяғы жақсы. Иә, ол мәртебесі бойынша премиум брендтерден төмен, бірақ салыстырмалы түрде ол жабдықтардан асып түседі.
Статистикаға сәйкес, Mazda6 иелерінің шамамен үштен бір бөлігі сыйлықақыға ауысады, ал жартысына жуығы «алтылыққа» адал болып қалады. Жапон брендіндегі машиналардың поэтикалық белгілері бар культ түріне айналуы таңқаларлық емес. Бірақ бұл культтің негізі өзгерді: ертеректе Мазда спорт үшін үнемдеуді, әйгілі масштабтауды, қазір басқа құндылықтарды уағыздады. Алдыңғы «алтыншы» қатал, шулы және бай емес, бірақ өте жақсы өтті. Жаңа седан өзінің спорттық ынта-ықыласын сақтайды, бірақ жүргізушіні жайлылықпен қоршап, тіпті бұрылуға көмектесуге дайын. Жарнамаланатын «ди-джей-векторлау» адреналин емес, сонымен қатар қажетсіз қозғалыстардың болмауы. Біз ересек болдық, енді ойыншық машиналарды кілемге көтергіміз келмейді. Mazda6-да жетіле түсті.
