Start-stop жүйелері. Өшіру керек пе, жоқ па?
Іске қосу-тоқтату жүйесінің міндеті – жүргізуші көлікті жалғастырғысы келген кезде тұрақтағы қозғалтқышты өшіріп, оны қайта іске қосу. Бұл не үшін, ол қалай жұмыс істейді және іс жүзінде жұмыс істей ме?
Қозғалтқышты пайдасыз жұмыс кезінде, тіпті қызыл бағдаршамда немесе кептелісте де өшіру идеясы бірнеше ондаған жылдар бойы болды. Toyota мұндай жүйені 1964 жылы жасап, оны Crown-да 1,5 жылдардың ортасына дейін сынады. 10 секунд бос жүріс кезінде электроника қозғалтқышты автоматты түрде өшіреді. Токио көшелеріндегі сынақтарда отынды ХNUMX% үнемдеуге қол жеткізілді, бұл тамаша нәтиже, дегенмен жапондық компания мұндай құрылғыларды сериялық құрастырудың пионерлерінің қатарында болмады.
1985 жылдары қозғалтқышты тоқтау кезінде тоқтату мүмкіндігі 1987 жылдан XNUMX жылға дейін шығарылған Citymatic жүйесі бар Fiat Regata ES (энергияны үнемдеу) көлігінде пайда болды. Жүргізуші арнайы түймені иемденіп, қозғалтқышты өшіруді ұйғарды. Қозғалтқышты қайта қосу үшін ол газ педальын басу керек болды. Ұқсас шешімді Фольксваген XNUMX-да қабылдады және Hella автомобиль электр компаниясы өз жүйесіндегі түймені пайдаланып қозғалтқышты өшіріп, қосуды шешті.
Белгілі бір жағдайларда қозғалтқышты автоматты түрде өшіретін іске қосу-тоқтату жүйесі бар алғашқы өндіріс моделі 1993 жылдың күзінде нарыққа шығарылған Ecomatic нұсқасындағы үшінші буын Гольф болды. Ол Oko-да жұмыс істегенде жинақталған тәжірибені пайдаланды. - Гольфтың прототипі, екінші буын гольф негізіндегі. Қозғалтқыш бос жүрістің 5 секундынан кейін ғана емес, көлік жүргізу кезінде де жүргізуші газ педальын баспаған кезде сөндірілді. Педальді қайтадан басу табиғи сорылатын дизельді қайта іске қосады. Қозғалтқышты іске қосу үшін тұрақта дыбыссыз, бірінші беріліс болуы керек еді. Бұл іліністі пайдаланбай жасалды, себебі Golf Ecomatic-де мүлде жоқ (жартылай автоматты).
Бұл Гольф базасындағы жалғыз техникалық өзгеріс емес. Келесі кезекте электр гидравликалық рульдік басқаруды енгізу, жолақшаға «старт-тоқтату» қосқышын орналастыру, үлкенірек аккумуляторлық жинақты және кішірек қосымша қосалқы аккумуляторды орнату болды. Start-stop жүйесімен жабдықталған басқа VW көліктері Lupo 3L және 2 жылғы Audi A3 1999L болды (жанармай шығыны 3 л/100 км болатын жасыл нұсқалар).
Сондай-ақ қараңыз: В санатындағы жүргізуші куәлігімен қандай көліктерді басқаруға болады?
Фольксваген 1 жылдың 1996 қаңтарында Еуропалық Одақта күшіне енген жаңа құқықтық ережелерге бірінші болып әрекет етті, көп ұзамай басқа өндірушілер де соған ілесті. Бұл ереже өзгерісі жеңіл автомобильдердің жанармай шығынын тексеруге арналған жаңа NEDC (New European Driving Cycle) өлшеу циклі болып табылады, оның барысында қозғалтқыш белгіленген уақыттың төрттен бір бөлігіндей бос жұмыс істеді (жиі тоқтау және қайта қосу). Сондықтан Еуропада алғашқы сериялық старт-тоқтату жүйелері жасалды. АҚШ-та жағдай мүлдем басқаша болды. Ағымдағы АҚШ-тың EPA өлшеу циклінде қозғалтқышты бос жүруге көрсетілген уақыттың 10%-дан сәл астамы ғана жұмсалды. Сондықтан оны өшіру соңғы нәтижеге соншалықты әсер етпейді.
Start-stop жүйелері. Неге?
Өндірушілер старт-тоқтату жүйесін пайдаланудың артықшылықтарын өлшеу сынағының нәтижелері бойынша анықтайтындықтан, автомобильдің практикалық жұмыс жағдайында көптеген көңілсіздіктер бар. Автокөлікті үнемдеу жүйесіне қосымша ақы төлеу мағынасыз ысырапқа айналғанда бәрі бірдей қуана бермейді. «Start-stop» қаланың қарқынды қозғалысы кезінде жанармай үнемдеу түріндегі нақты артықшылықтар береді. Егер ең көп уақыттарда біреу қала орталығынан алыс аймаққа баруға мәжбүр болса, онда жол 1,5-2 сағатқа созылады, шексіз кептелісте дерлік. Мұндай жағдайларда машина сөзбе-сөз жүздеген рет тоқтайды. Қозғалтқышты өшірудің жалпы уақыты бірнеше минутқа жетуі мүмкін. Бос жүрістегі отын шығыны қозғалтқышқа байланысты сағатына 0,5-тен 1 литрге дейін болатынын және автомобильдің мұндай маршрутты күніне екі рет өтетінін ескерсек, айына жанармай үнемдеу тіпті бірнеше литр отынға, ал шамамен 120 литрге жетуі мүмкін. Мұндай жұмыс жағдайында іске қосу-тоқтату жүйесі мағынасы бар.
Сол көлікпен, бірақ қалыпты қалалық қозғалыста 1,5-2 сағат жүргеннен кейін жалпы тоқтау 2-3 минутты құрайды. Айына 1,5-2 литр жанармай және жылына шамамен 20 литр отын үнемдеу старт-stop жүйесі үшін ықтимал артық төлемге, қосымша техникалық қызмет көрсету жұмыстарына немесе автомобиль құрылымының қиындауына жеткіліксіз болады, бұл бұзылуға әкелуі мүмкін. Көбінесе ұзақ қашықтыққа жүретін көліктер жағдайында тоқтаған кезде қозғалтқышты өшіруден түсетін пайда одан да төмен.
Тәжірибе көрсеткендей, әртүрлі жол жағдайларында орташа режимде жұмыс істейтін орта класты бензинді автомобиль үшін қозғалтқышты іске қосу-тоқтату жүйесі арқылы тоқтатудың жалпы уақыты әрбір 8 км үшін шамамен 100 минутты құрайды. Бұл 0,13 литр бензин береді. Жыл сайынғы жүгіріс 50 000 км болса, үнемдеу 65 литрді құрайды.Бірақ тәжірибе сонымен қатар жұмыс жағдайлары мен қозғалтқыш түріне байланысты нәтижелер әртүрлі болуы мүмкін екенін көрсетеді. Үлкен бензин қозғалтқыштарында олар 2 л / 100 км, шағын турбодизельдерде - литрдің жүзден бір бөлігіне жетеді. Сонымен - егер сіз старт-stop жүйесі үшін қосымша ақы төлеуге тура келсе, барлық артықшылықтар мен кемшіліктерді мұқият талдауыңыз керек.
Дегенмен, қазіргі уақытта старт-stop жүйесі үшін қосымша ақы және оны пайдаланушы қалтасына тигізетін ықтимал пайдамен тікелей салыстыру мәселесі өзекті емес. Бұл «start-stop» қосымша жабдықтың элементі болуды тоқтатқанымен, қозғалтқыштың нақты нұсқаларының тұрақты құрамдас бөлігі болғанымен байланысты. Сондықтан, стандартты іске қосу-тоқтату жүйесі бар қозғалтқыш опциясын таңдағанда, сіз автомобильдің қалай жұмыс істейтінін ұмыта аласыз. Бізде мұндай жүйе болуы мүмкін емес.
Сондай-ақ қараңыз: В санатындағы жүргізуші куәлігімен қандай көліктерді басқаруға болады?
Бірақ старт-stop жүйелерімен байланысты экономикалық мәселелерден басқа, әдеттегі коммуналдық мәселелер де бар. Заманауи автомобильдерде ілінісу педальын басу арқылы жүйе оны өшіргеннен кейін қозғалтқышты қайта іске қосу стандартты болып табылады. Бұл жерде проблемалар туындайды, өйткені кейбір жағдайларда ілінісу мен «газ» педальдарын бір мезгілде манипуляциялау, жүйе қозғалтқышты іске қосқысы келгенде, автомобильді иммобилизациялаумен аяқталады. Бұл ретте жүйенің бұрын өшірілген қозғалтқышты қаншалықты жылдам іске қосуға қабілеттілігі маңызды (неғұрлым тезірек болса, соғұрлым жақсы).
Мұндай жағдайлар жүйелі түрде орын алмаса да, олар старт-тоқтату жүйесіне қарсылық тудыруы мүмкін. Көптеген жүргізушілер оны ешқандай себепсіз де ұнатпайды. Қозғалтқыштың автоматты түрде өшірілуі оларды жай ғана тітіркендіреді. Сондықтан, олар көлікке кірген бойда немесе қозғалтқыш бірінші рет өшірілгенде, олар жүйені өшіру түймесіне қолын созады. Бұл экологиялық шешімге әуесқойлар тобы көбірек болуы мүмкін және стандартты түрде старт-stop жүйесінің кең қолжетімділігі оларды қуантады. Дегенмен, шындық мынада, бұл үшін көліктің бағасына төлеу керек. Ешкім тегін ештеңе бермейді, әсіресе техникалық жағынан қарапайым болып көрінетін нәрсе.
Start-stop жүйелері. Қарапайым функция, үлкен күрделілік
Қозғалтқышты қосу және өшіру тривиальды мәселе және арнайы техникалық шешімдерді қажет етпейтін сияқты. Іс жүзінде бәрі мүлдем басқаша. Дәстүрлі стартерге негізделген қарапайым жүйелерде де батарея деңгейін, температураны және іске қосу қуатын бақылап қана қоймай, сонымен қатар іске қосу және басқару кезінде басқа құрылғылардың қуат тұтынуын азайтатын арнайы қуатты басқару жүйелерін енгізу қажет. ток сәйкесінше аккумуляторды зарядтайды. Жылдам және күшті зарядсыздануға, сондай-ақ жоғары токпен зарядтауға төзімді болу үшін аккумулятордың өзі дәстүрліден мүлдем басқа технологияны қолдану арқылы жасалуы керек.
Іске қосу-тоқтату жүйесі сонымен қатар борттық электроникадан сыртқы ауа температурасы, май температурасы (суық қозғалтқыш өшірілмейді) және турбокомпрессорлық қондырғылардағы турбокомпрессордың температурасы туралы ақпаратты алуы керек. Қатты жүруден кейін турбокомпрессорды салқындату қажет болса, қозғалтқыш те тоқтамайды. Кейбір жетілдірілген шешімдерде турбокомпрессордың қозғалтқыш өшірілген кезде де жұмысын жалғастыратын тәуелсіз майлау жүйесі бар. Тіпті дәстүрлі старт-стоп стартердің қуаты көбірек, ішкі құрамдастары (мысалы, щеткалар мен муфталар) және өзгертілген беріліс (шуды азайту) болады.
Неғұрлым күрделі және сондықтан қымбатырақ старт-тоқтату жүйелерінде дәстүрлі стартер не маховикке орнатылған электр машинасымен немесе арнайы жасалған генератормен ауыстырылады. Екі жағдайда да біз қажеттілікке байланысты стартер және генератор ретінде әрекет ете алатын құрылғымен айналысамыз. Бұл соңы емес.
Электроника қозғалтқыштың тоқтауы арасындағы уақытты санап, іске қосылған сәттен бастап автомобильдің дұрыс жылдамдыққа жеткенін тексеруі керек. Start-stop жүйесінде көптеген мутациялар бар. Кейбіреулер тежеу энергиясын қалпына келтіру жүйелерімен (рекуперация) үйлесімді, басқалары электр қуатын сақтау және оның іске қосу қабілеті төмендеген кезде батареяны қолдау үшін арнайы конденсаторларды пайдаланады. Қозғалтқышты тоқтатқаннан кейін оның поршеньдері қайта іске қосу үшін оңтайлы күйге орнатылатындар да бар. Іске қосу кезінде стартерді шайқау жеткілікті. Отын саптамамен тек цилиндрге құйылады, онда поршень жұмыс инсультіне дайын және қозғалтқыш өте тез және тыныш жұмыс істей бастайды. Дизайнерлердің старт-stop жүйелерін жобалағанда ең қажет ететіні – жылдам жұмыс және төмен шу деңгейі.
