Қозғалтқыштағы көміртегі шөгінділері қайдан пайда болады?

Заманауи қозғалтқыштар, әсіресе бензин қозғалтқыштары, көміртегі шөгінділерінің үлкен мөлшерін жинақтаудың жағымсыз үрдісіне ие - әсіресе қабылдау жүйесінде. Демек, ондаған мың шақырымнан кейін проблемалар туындай бастайды. Қозғалтқыш өндірушілері кінәлі ме, әлде кейбір механиктер айтқандай, пайдаланушылар ма? Мәселе дәл ортасында екен.

Қозғалтқыштың дыбысы әсіресе қазіргі заманғы тікелей айдау турбокомпрессорлы бензин қозғалтқыштарына қатысты жиі кездеседі. Мәселе шағын бірліктерге де, үлкеніректерге де қатысты. Әлсіз және күштірек. Бұл дизайнның өзі емес, оның берген мүмкіндіктері кінәлі болып шықты.

Төмен жанармай шығынын іздеу

Егер сіз отын шығынын негізгі факторларға бөліп, тақырыпты мүмкіндігінше жеңілдетсеңіз, техникалық тұрғыдан оларға екі нәрсе әсер етеді: қозғалтқыштың көлемі мен жылдамдығы. Екі параметр де жоғары болған сайын жанармай шығыны да жоғары болады. Басқа амал жоқ. Жанармай шығыны, былайша айтқанда, осы факторлардың өнімі болып табылады. Сондықтан, кейде қозғалтқышы кішірек көлікке қарағанда қуатты қозғалтқышы бар үлкен көлік тас жолда аз жанармай жағады деген парадокс бар. Неліктен? Өйткені біріншісі қозғалтқыштың төмен жылдамдығында жоғары жылдамдықпен жұмыс істей алады. Бұл коэффициент жоғары жылдамдықпен жұмыс істейтін шағын қозғалтқыш жағдайына қарағанда жақсы жану нәтижесіне ықпал ететіні соншалықты төмен. Ауруды жеңілдету:

• сыйымдылығы 2 л, айналу жылдамдығы 2500 айн/мин. – жану: 2 x 2500 = 5000 
• сыйымдылығы 3 л, айналу жылдамдығы 1500 айн/мин. – жану: 3 x 1500 = 4500

Қарапайым, солай ма? 

Тауар айналымын екі жолмен азайтуға болады - беріліс қорабындағы беріліс қатынасы және сәйкес қозғалтқыш параметрі. Қозғалтқыштың төмен айналым кезінде жоғары айналу моменті болса, онда жоғары беріліс коэффициентін пайдалануға болады, себебі ол көлікті қозғау үшін күшке ие болады. Міне, сондықтан 6 жылдамдықты беріліс қорабы бензинді автомобильдерде турбо зарядтауды және басқалармен қатар дизельдік қозғалтқыштардағы айнымалы геометриялық компрессорларды енгізгеннен кейін ғана кең таралған.

Қозғалтқыш қуатын азайтудың бір ғана жолы барегер біз төмен айналымда жоғары айналу моментін алғымыз келсе, біз күшейтуді пайдаланамыз. Іс жүзінде біз контейнерді табиғи түрде ұқсас бөлікпен (үлкен қозғалтқышпен) қамтамасыз етудің орнына мәжбүрлі сығылған ауамен ауыстырамыз. 

Күшті «түбінің» әсері

Дегенмен, осы мақаланың мәніне көшейік. Жоғарыда айтылғандарды жақсы түсінген инженерлер мынадай қорытындыға келді айналымның төменгі жағындағы айналу моментінің мәндерін жақсарту арқылы төмен отын шығынына қол жеткізіңіз сондықтан қозғалтқыштарды максимумға 2000 айн/минуттан асқанға дейін жететіндей етіп дайындаңыз. Бұл олар дизельді және бензин қозғалтқыштарында қол жеткізген нәрсе. Бұл сонымен қатар бүгінгі күні - жанармай түріне қарамастан - көптеген автомобильдерді 2500 айн / мин аспайтын қалыпты басқаруға болатынын білдіреді. және сонымен бірге қанағаттанарлық динамикаға қол жеткізу. Олар соншалықты күшті «төмен», яғни төмен айналымдардағы үлкен моментке ие, алтыншы беріліс 60-70 км/сағ жылдамдықпен қосылуы мүмкін, бұл бұрын ойға келмейтін. 

Көптеген жүргізушілер осы үрдіске сәйкес ауысады, сондықтан олар диспенсердің алдындағы әсерді анық байқап, берілістерді ерте ауыстырады. Автоматты берілістер мүмкіндігінше жылдам ауысу үшін бағдарламаланған. Әсер? Ниппельдің жануының нәтижесінде цилиндрдегі қоспаның дұрыс емес жануы, жану температурасының төмендігі және тікелей айдау нәтижесінде клапандар жанармаймен жуылмайды және оларға күйе жиналады. Сонымен қатар, қалыпты емес жану дамиды, өйткені ауа сорғыш арқылы «таза» ағыны жоқ, жану аномалиялары күшейеді, бұл да күйенің жиналуына әкеледі.

Басқа да факторлар

Бұған қосамыз автомобильдердің барлық жерде қолданылуы және олардың болуыКөбінесе біз жаяу, велосипедпен немесе қоғамдық көлікпен 1-2 шақырым жаяу жүрудің орнына көлікке отырамыз. Қозғалтқыш қызып, тоқтап қалады. Тиісті температура болмаса, көміртегі шөгінділері жиналуы керек. Төмен жылдамдық пен қажетті температураның болмауы қозғалтқыштың көміртегі шөгінділерінен табиғи түрде құтылуына мүмкіндік бермейді. Нәтижесінде 50 мың км-ден кейін, кейде 100 мың км-ге дейін қозғалтқыш толық қуат өндіруді тоқтатады және біркелкі жұмыс істеуде проблемалар туындайды. Бүкіл қабылдау жүйесін, кейде тіпті клапандармен де тазалау керек.

Бірақ бұл бәрі емес. Ұзақ қызмет ету мерзімі бар мұнай аралық қызметтер олар көміртегі шөгінділерінің жинақталуына да жауапты. Май қартаяды, ол қозғалтқышты жақсы шаймайды, оның орнына май бөлшектері қозғалтқыштың ішіне орналасады. Майлау жүйесі небәрі 25-30 литр май сыятын ықшам конструкциясы бар қозғалтқыш үшін әрбір 3-4 мың км-ге қызмет көрсету тым көп екені сөзсіз. Көбінесе ескі май тудырады уақыт белдігінің кергішінің дұрыс жұмыс істемеуіол тек қозғалтқыш майымен жұмыс істей алады. Бұл тізбектің созылуына және нәтижесінде газ тарату фазаларының ішінара ығысуына, демек, қоспаның дұрыс емес жануына әкеледі. Ал біз бастапқы нүктеге келе жатырмыз. Бұл ақылсыз дөңгелекті тоқтату қиын - бұл қозғалтқыштар және біз оларды пайдаланамыз. Мұның қайтарымы – күйе.

Осылайша, Қозғалтқыштағы көміртегі шөгінділерінің пайда болуы:

• «Суық» режим - қысқа қашықтық, төмен жылдамдық
• тікелей жанармай бүрку - қабылдау клапандарының жанармайдың шаюы жоқ
• дұрыс емес жану - төмен жылдамдықта жоғары жүктеме, клапандардың отынмен ластануы, уақыт тізбегінің созылуы
• майды ауыстыру аралықтарының тым ұзақ болуы - майдың қартаюы және қозғалтқышта кірдің жиналуы
• стандартты емес отын