Mitsubishi 1,8 DI-D қозғалтқышы (85, 110 кВт) ―― 4N13

1,8 және 44 секундтарда Mitsubishi 113 кВт (55 Нм) және 152 кВт (2,0 Нм) қуатын өндіретін төменгі және орта кластағы автомобильдердің капотының астындағы 66 литрлік камералық дизельді қозғалтқыштарды қамтамасыз етті. кейінірек 202 TD 2,0 кВт (2,0 Нм). Олар орташа жанармай үнемдейтін болса да, тамаша бензин қозғалтқыштарымен салыстырғанда салыстырмалы түрде шулы, мәдениетсіз болды және табиғи ауамен жұмыс істейтін нұсқалардың динамикасы ерекше шабыттандырмайды. Дүниедегі тесік жойылмағаны таңқаларлық емес, ал шағын дизельді қозғалтқыштардың өндірісі бірте-бірте ұмытып кетті. Сондықтан Mitsubishi бәсекелестерден сатып алу арқылы негізінен еуропалық модельдер үшін дизельдік отынмен қамтамасыз етуді шешті, сондықтан біз 2,2 DI-D VW тобынан 1,8 TDI PD артында және PSA ауыстыру үшін XNUMX DI-D белгісінің артында қалай жасырылғанына куә болдық. Дизельдік қозғалтқыштардың танымалдығы шағын автомобильдер класында өсуде, онда соңғы уақытқа дейін бензин қозғалтқыштары айқын жеңіске жетті, сондықтан бірнеше жылдар өткен соң Mitsubishi осы жолы XNUMX DI-D белгісімен салыстырмалы түрде шағын заманауи дизельді қозғалтқышты шығаруға шешім қабылдады. .

1,8N4 тобына жататын 1 DI-D жеңіл алюминий төрт цилиндрлі қозғалтқышты Mitsubishi Motors және Mitsubishi Heavy Industries бірлесіп әзірледі және Жапонияның Киото қаласында шығарылды. Алғашқы модельдер ASX және Lancer құрылғыларымен жабдықталған. Қозғалтқыштар 2,3, 2,0 және сипатталған 1,8 литрлік санаттарда шығарылады. Қондырғыда құрғақ темір кірістірулері бар бөлінген алюминий блогы бар, ал иінді біліктің осі цилиндр осіне қатысты 15 мм ығысқан. Бұл шешім үйкелісті азайтады, сонымен қатар дірілді азайтады, осылайша тепе-теңдік біліктерінің қажеттілігін жояды. Үлкен қозғалтқыштар ұзақ инсульт, 1,8 төртбұрышты дерлік. Қозғалтқыш алюминийдің, сондай-ақ цилиндрдің пластик қақпағының арқасында жеңіл. Салмақ сонымен қатар су сорғысын басқаратын өздігінен тартылатын серпімді белбеу арқылы азаяды, бұл кергіш пен шығырдың қажеттілігін болдырмайды.

Инъекцияны жапондық Denso компаниясы жеткізген. Көптеген жапондық Toyota, Mazda және кейбір Nissan дизельдік қозғалтқыштарында жеткізілетін Denso HP3 жоғары қысымды радиалды поршеньді сорғы отын рельсіндегі қысымды реттейді. Дегенмен, 1,8 DI-D жағдайында ол 2000 барға дейінгі жаңа қысыммен жұмыс істейді. Әрбір поршеньден жеке жоғары қысымды желі пульсацияны теңестіретін және реттеуді нақтылайтын рампа - рельске апарады. Саптамалар толып кетуі бар соленоидты (2,3 DI-D - пьезоэлектрлік), жеті тесігі бар және бір циклде тоғызға дейін инъекция жасауға қабілетті. Төмен вольтты керамикалық қыздыру шамдары суықты бастауға көмектеседі.

Қызықты дизайнды Mitsubishi Heavy lndustries TF турбоагрегаты ұсынады. Ол әдеттегі 12 қалақты ротордың орнына сегіз қалақты роторды пайдаланады, бұл кең ауқымды ауада жақсы ауа ағынын қамтамасыз етеді. Статор қалақтарының геометриясы вакуумдық реттеу арқылы бақыланады. Неғұрлым қуатты 2,3 литрлік қозғалтқыш жағдайында қалақшаның ауыспалы геометриясы турбинаның шығатын жағында ғана емес, сонымен қатар компрессордың кіріс жағында да орын алады. Айнымалы диффузор (VD) деп аталатын бұл жүйе турбокомпрессордың қозғалтқыштың әр түрлі жұмыс жағдайына сезімталдығын одан әрі жақсартуға көмектеседі. Өкінішке орай, бүгінгі күні турбокомпрессор суды салқындататын осындай заманауи мойынтіректерді алмады, бұл оның қызмет ету мерзімін едәуір ұзартады, әсіресе егер бұл машиналар старт-stop жүйесімен жабдықталған болса.

Мүмкін, ең маңызды жаңалық - бұл дизельді қозғалтқыштарды өндіру үшін ең жақсы болып табылатын ауыспалы клапан уақытын және клапанды көтеруді пайдалану. Жүйе үлкенірек Mivec 2,4 бензин қозғалтқышына ұқсас. Уақыт жүйесі шынжырлы және жұлдызшамен басқарылады және 2300 айн/мин жылдамдықпен гидравликалық ауыстырылған қабылдау рокерінің тұтқаларымен жұмыс істейді. Екі кезеңде ол жоғары жылдамдықта қабылдау клапандарының ашылуы мен қозғалысын ұзартып қана қоймайды, сонымен қатар төмен жүктеме кезінде әрбір цилиндрде біреуін жабу арқылы қабылдау қоспасының айналуын жақсартады. Клапандардың бірін жабу динамикалық қысуды және қозғалтқышты іске қосуды жақсартады. Бұл технологияның көмегімен қысу коэффициенті 14,9:1 өте төмен мәнге дейін төмендетілді. Төмен қысу коэффициенті шуды азайтты, егжей-тегжейлерді жақсартты, күшейтуді оңтайландырды және қозғалтқыштағы механикалық кернеуді азайтты. Реттелетін уақыттың тағы бір артықшылығы - сору арналарының қарапайым дизайны, олар енді бұралу әсеріне жету үшін арнайы пішіндеуді қажет етпейді. Клапанның саңылауды анықтау әдеттегі гидравликалық әдіспен жүргізілмейді, бірақ сораптың жоғалуын азайту үшін вентильдерді мезгіл-мезгіл манометрлердің көмегімен механикалық реттеу қажет.

1,8 DI-D қозғалтқышы екі нұсқада шығарылады: 85 және 110 кВт. Екі нұсқа да қос массалы маховикпен жабдықталған және ClearTec компаниясынан Mitsubishi деп аталатын отын шығынын азайту жүйелерінің пакетімен толықтырылған. Бұл пакетте Start-Stop жүйесі, электрлік руль, ақылды батарея заряды, төмен тұтқырлықтағы 0W-30 майы мен жылжымалы төзімділігі төмен шиналар бар. Әрине, қазіргі дизельді қозғалтқыштардың қарғысы бөлшектер сүзгісі деп аталады. Өндіруші сонымен қатар мотор майының дизельмен сұйылтылуы мүмкін екенін ойлады, ол жиі регенерациямен жүреді (қысқа маршруттарда жиі жүру және т.б.). Ол өлшеуіш таяқшаны X деңгейімен қамтамасыз етті, ол ең жоғары деңгейден жоғары. Осылайша, пайдаланушы май деңгейін объективті түрде бағалауға және осылайша қозғалтқыштың зақымдануын болдырмауға мүмкіндік алады, себебі қозғалтқыштағы майдың шамадан тыс мөлшері өте қауіпті.