RAF Supermarine Spitfire аты аңызға айналған жауынгері, 2-бөлім
Ұшу кезіндегі Spitfire XVIIE қазіргі уақытта сақталған көшірмесі. Әуе кемесі Британ шайқасы мемориалдық ұшуына жатады және №74 RAF эскадрильясының белгісіне ие.
К5 деп белгіленген прототип 1936 жылы 5054 жылдың наурызында ұшырылған кезде, Spitfire атауы әлі белгісіз болған кезде және дизайнер Реджиналд Митчелл тоқ ішек қатерлі ісігін баяу өлтіре бастағанда, үлкен әлеуеті бар ұшақтың пайда болатыны белгілі болды. Алайда, кейінірек болған оқиға, бұл ұшақтың Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде өзінің құндылығын жоғалтпай ұшқанын ешкім күтпеген.
Прототип екінші ұшуын бірден жасаған жоқ. Тұрақты қадамды бұранда жоғары жылдамдықтар үшін оңтайландырылғанға ауыстырылды, шасси қақпақтары орнатылды және шассидің өзі ашылды. Ұшақ көтергіштерге қойылып, доңғалақтарды тазалау механизмі сынақтан өтті. Прототипі және бірінші 174 сериялы Spitfire I-де гидравликалық түрде тартылатын, астыңғы бөлігін бүгу және ұзарту үшін қолмен қысымды сорғы бар. 175 бірліктен бастап, ол максималды қысымы 68 атм (1000 psi) қозғалтқышпен басқарылатын сорғымен ауыстырылды. Сондай-ақ борттың бортында кабинада орналасқан көмірқышқыл газы цилиндрінен шассидің апатты түрде шығарылуы болды. «Тек апаттық жағдайда» деп белгіленген арнайы рычаг арнайы пломбаланған цилиндрдің клапанының бір рет тесіп кетуіне және шассидің қысылған көмірқышқыл газымен босатылуына себеп болды, бұл жағдайда шассиді авариялық босатудан кейін тарту мүмкіндігінсіз болды.
Бастапқыда дизайнерлер қону шассиін босату және блоктау үшін тек жарық сигналдарын енгізді, бірақ ұшқыштардың өтініші бойынша механикалық сигнализация пайда болды, деп аталатын. қанаттардағы сарбаздар (қанат бетінен жоғары шығып тұрған шағын таяқтар). Барлық Spitfire-де гидравликалық жүйе тек шассиді тарту және ұзарту үшін пайдаланылды. Клапандар, доңғалақ тежегіштері, жеңіл қаруларды қайта жүктеу және кейінгі модификацияларда компрессор да пневматикалық жүйе арқылы жоғары беріліске ауыстырылды. Қозғалтқышқа 21 атм (300 psi) сығылған ауа шығаратын компрессор орнатылды. Арнайы клапанның көмегімен бұл клапандар, қару-жарақ және компрессор үшін 15 атм (220 psi), ал доңғалақ тежегіштері үшін 6 атм (90 psi) дейін төмендетілді. Әуе кемесінің жердегі бұрылуы дифференциалды тежеу әрекетімен жүзеге асырылды, яғни. руль педальын солға дейін басу және тежегішті басу тек сол дөңгелекті тежейді.
Шассиге оралсақ, K5054 стандартты Spitfire I дөңгелегімен ауыстырылған артқы шананы қолданды. Екінші жағынан, прототиптегі қолтырауын клапандары тек қону үшін 57 ° бұрылды. Start on Spitfire (барлық модификациялар) қақпақсыз жасалған. Әуе кемесінің ерекше таза аэродинамикалық сызығы және жеткілікті жоғары жетілгендігі (көтерудің кедергі коэффициентіне қатынасы) болғандықтан, K5054 қонуға салыстырмалы түрде таяз бұрышпен жақындады, өйткені ұшақ тік түсуде жылдамдады. Тегіс болғаннан кейін ол қозғалтқыш жұмыс істемей тұрғанда да жылдамдықты аздап жоғалтумен «жүзуге» бейім болды. Сондықтан, өндірістік ұшақтарда олар үлкен тежеу функциясын орындаған кезде клапандардың ауытқуын 87 ° дейін арттыру ұсынылды. Қону қасиеттері сөзсіз жақсарды.
Бірінші нұсқасы, Spitfire IA, оқ-дәрі сыйымдылығы 7,7 патрон/км болатын сегіз 300 мм Браунинг пулеметімен қаруланған және 1030 ат күші Merlin II немесе III қозғалтқышымен жұмыс істейтін.
Тарту механизмін тексеріп, шассиді тартып алған соң, ұшақ қайтадан ұшуға дайын болды. 10 және 11 наурызда онда шасси тартылып, екінші және үшінші ұшулар жасалды. Сол кезде Саутгемптон маңындағы Истли Корпоративтік әуежайына сол кезде Әуе министрлігінің Әуе кеңесінің мүшесі ретінде «Әуемен қамтамасыз ету және зерттеу мүшесі» болған әуе маршалы Хью Доудинг келді, ол тек 1 жылдың 1936 шілдесінде ғана әуе кемелерін басқарды. жаңадан құрылған RAF Fighter Command. Ол ұшақ кабинасынан төмен көріністі сынағанымен, оның жоғары әлеуетін мойындай отырып, қатты риза болды. K5054-те ұшқыш кабинаның артындағы дөңес контурында жазылған фрейм астында, төменірек отырды, жәрмеңкеде Spitfire-дің «бозғылт» сипаттамасы әлі болмады.
Көп ұзамай, 24 наурыздан бастап, К5054 бойынша одан әрі ұшуларды К. Резидент (лейтенант) Джордж Пикеринг орындады, ол 100 м биіктіктен Митчеллдің үрейіне ұшыраған «Морж» ұшатын қайығында ілмектер жасап, кейде оны суға түсірді. тамаша ұшқыш, ал жаңа истребительдің прототипі оған қиын болған жоқ. 2 жылы 1936 сәуірде K5054 сынақ ұшулары үшін сертификатталды, сондықтан әрбір рейс бұдан былай эксперименталды емес. Бұл басқа ұшқыштарға оны басқаруға мүмкіндік берді.
Сынақтар кезінде прототипке жақын қозғалтқышта ақаулар анықталды, ол іске қосқысы келмеді, сондықтан бірнеше рейстен кейін ол басқасына ауыстырылды. Түпнұсқа Merlin C шын мәнінде 990 а.к. шығарды. Қозғалтқышты ауыстырғаннан кейін прототипті сынау, әсіресе ұшу өнімділігі бойынша, екі есе қарқындылықпен жалғасты. Тестілеу кезінде руль шамадан тыс толтырылғанын және барлық жылдамдықтарда шамадан тыс жеңіл қозғалғанын қоспағанда, ешқандай маңызды ақаулар табылған жоқ. Прототиптің жылдамдығы шамамен 550 км / сағ болды, бірақ одан да көп күтілуде, бірақ Митчелл жоспарланған жақсартулармен жылдамдық артады деп сенді. Сәуір айының басында K5054 қанатты резонанстық сынақтан өткізу үшін Фарбороға жеткізілді. Флтер де күтілгеннен сәл ертерек болғаны белгілі болды, сондықтан прототиптің сүңгу жылдамдығы 610 км/сағ шектелген.
K9 5054 сәуірде Истлэйге оралды және бастапқы сынақтан кейін ұсынылған өзгертулер үшін келесі күні техникалық қызмет көрсету ангарына жеткізілді. Біріншіден, рульдің мүйізді тепе-теңдігі қысқартылды, тік тұрақтандырғыштың ұшының пішіні аздап өзгертілді, карбюраторға ауа қабылдау аймағы ұлғайтылды, қозғалтқыш корпусы күшейтілді. . Әуелі ұшақ ашық көк түске боялған. Дербиден, Роллс-Ройстан (автокөліктер) суретшілерді жұмысқа тартудың арқасында беттің ерекше жоғары тегістігіне қол жеткізілді.
11 жылы 1936 мамырда модификациялардан кейін ұшақты Джеффри К.Квилл қайтадан әуеге шығарды. Руль дөңгелегін жақсы теңестіргеннен кейін ұшақ енді ұшуға жағымдырақ болып шықты. Педальдардағы күш енді тұтқаға қарағанда сәл артық болды, бұл дұрыс үйлестіруді сақтауға көмектесті. Басқару тұтқасы жоғары жылдамдықта көлденең (айлерондар) және бойлық (лифт) бағытта да қатты болды, бұл қалыпты болды.
14 мамырда сүңгу кезінде 615 км/сағ жылдамдықтағы сынақтар кезінде сол қанаттың астынан тербеліс нәтижесінде шасси шығып, фюзеляждың артқы жағына соғылды. Дегенмен, зақымдану аз болды және тез арада жөнделді. Осы уақытта RAF прототипті мүмкіндігінше тезірек сынақтан өткізу үшін Мартлешам Хитке, содан кейін Ұшақ және қару-жарақ эксперименттік мекемесінің (A&AEE; Ипсвичке жақын, Лондоннан солтүстік-шығысқа қарай шамамен 120 км) орналасқан жеріне қысым жасай бастады. ол 9 жылы 1939 қыркүйекте Боскомб Даунға ауыстырылды.
Тіпті бояу мен бекіткеннен кейін де K5054 бір деңгейде ұшу кезінде 540 км/сағ ең жоғары жылдамдыққа жетті. Алайда, ұштары дыбыс жылдамдығынан асып, тиімділігін жоғалтқан пропеллер кінәлі болып шықты. Дегенмен, сол кезде жақсартылған профилі және сәл кішірек диаметрі бар жаңалары әзірленді, соның арқасында 15 мамырда 560 км / сағ көлденең ұшу жылдамдығына қол жеткізілді. Бұл белгілі бір жақсарту болды және 530 км/сағ-тан астам, бәсекелес Хокер дауылымен қол жеткізілді, оны техникалық жағынан жаппай өндіру оңайырақ болды. Алайда, Митчелл енді ұшақты сынақтан өткізу үшін Мартлешам Хиттегі A&AEE-ге беруге болады деп шешті. 15 мамырда ұшақ 9150 м биіктікке көтерілді, содан кейін тасымалдауға дайындалу үшін ангарға қайтарылды.
Браунинг пулеметтері жеткіліксіз болғандықтан, олардың орнына ұшақтың қанаттарында оларға еліктейтін балласт болды, бірақ бұл қаруды сынақтан өткізуге мүмкіндік бермеді. Бірақ Авиация министрлігі 22 мамырда осы пішіндегі прототипті жеткізуге келісті. Ақырында, 26 мамырда Джозеф «Мутт» Саммерс K5054-ті Мартлешам Хитке жеткізді.
RAF сынағы
Зауыт ұшқышы A&AEE-ге жаңа ұшақты жеткізген кезде әдеттегі тәжірибе болды, ол алдымен RAF ұшқышы ұшуға дайындалып, оның өнімділігін зерттеп жатқанда өлшеніп, тексерілді. Әдетте, бірінші рейс жеткізілгеннен кейін шамамен 10 күннен кейін орын алды. Алайда, K5054 жағдайында Авиация министрлігі оны дереу әуеге шығару туралы бұйрық алды. Сондықтан келген соң ұшаққа жанармай құйылып, «Мутт» Саммерс капитанға көрсетті. Дж.Хамфри Эдвардс-Джонс кабинадағы әртүрлі ажыратқыштардың орнын тауып, оған бағыт-бағдар берді.
Жаңа ұшақтың алғашқы ұшуы 26 жылы 1936 мамырда жасалды, сол күні прототип Мартлешам Хитке жеткізілді. Ол прототиптік истребительді ұшқан алғашқы RAF ұшқышы болды. Ол жерге қонған соң, дереу әуе министрлігіне қоңырау шалуды бұйырды. Генерал-майор (әуе вице-маршалы) сэр Уилфрид Фриман сұрады: Мен сізден бәрін сұрағым келмейді, және, әрине, сіз әлі бәрін білмейсіз. Бірақ мен сұрағым келеді, сіз қалай ойлайсыз, жас ұшқыш осындай технологиялық дамыған машинаны басқаруға қабілетті ме? Бұл Корольдік әуе күштерінің басты мәселесі болды - ұшақ тым жетілдірілген бе? Эдвардс-Джонс оң жауап берді. Ұшқыш тартылатын шасси мен клапандарды пайдалану бойынша тиісті нұсқау алған жағдайда. Бұл жаңалық болды, ұшқыштар қону алдында шассиді, сондай-ақ төмен жылдамдықпен қонуды жеңілдету үшін қақпақтарды ұзартуға үйренуі керек еді.
Ресми есеп бұл ескертулерді растады. Онда K5054: қарапайым және ұшқышқа оңай, елеулі кемшіліктері жоқ деп айтылады. Рульдер маневрлік пен ату платформасының тұрақтылығы арасындағы тамаша ымыраға келу үшін тамаша теңдестірілген. Ұшу және қону дұрыс және оңай. A&AEE-дегі K5054-тің алғашқы ұшулары ұшақтың тағдырын шешті - 3 жылы 1936 маусымда Әуе министрлігі Vickers Supermarine-дан осы типтегі 310 истребитель сериясына тапсырыс берді, бұл 30-шы жылдары берілген ұшақтардың бір түріне ең үлкен тапсырыс. британдық ұшақ зауыты. Алайда, үш күннен кейін, 6 жылы 1936 маусымда бұл рекорд қатыгездікпен бұзылды - Hawker зауытынан 600 Дауылды жауынгерге тапсырыс берілді. Бір мақсаттағы ұшақтардың екі түріне тапсырыс беру арқылы Корольдік Әуе күштері олардың біреуінің істен шығу қаупін болдыртпады. Spitfire сәл жақсырақ өнімділікке ие болды, бірақ оны жасау қиынырақ болды, сондықтан аз еңбекті қажет ететін Дауыл бір уақытта үлкен қондырғыларға жеткізілуі мүмкін, бұл ұрпақ алмасуын жылдамдатады.
4 және 6 маусымда K5054 жылдамдығы өлшенді, 562 м биіктікте 5100 км / сағ жетті. Сонымен бірге сынақтар кезінде бірнеше ұсақ ақаулар байқалды, оларды алу үшін жойылуы керек. толыққанды күрескер. Ең алдымен, әуедегі ұрыс кезінде жауды жақсырақ қадағалап отыру үшін көріну мүмкіндігін жақсарту қажет болатын кабинаның қақпағына назар аударылды, ағымдағы көріну ұшақты «қалыпты» басқару үшін жеткілікті болды. Сондай-ақ төмен жылдамдықтағы лифттің тым тиімді жұмыс істейтіні байқалды, бұл қонулардың бірінде апатқа әкелді - сынақ ұшқыштарының бірі әуежайдың шөпті бетіне құйрығымен 45 ° бұрышпен тайғанап кетті. жоғары. . Рульдің ауытқу диапазонын шектеу және сонымен бірге таяқтың қозғалысы руль қозғалысының аз болуына айналуы үшін таяқтың жүру ауқымын сақтау ұсынылды. Тағы бір нәрсе - жоғары жылдамдықтағы радиатор жапқышының ауыр қозғалысы, жоғары жылдамдықпен сүңгу кезінде руль дөңгелегі «қаттылығы», радиотехникалық қызметке қол жеткізудің қиындығы және т.б.
Мартлесхэм Хиттегі сынақ 16 жылдың 1936 маусымына дейін жалғасты, Джеффри Куилл K5054-ті Истлэйге, зауытқа қайтаруға келген кезде. Қону кезінде ұшақтың көп мұнай жұмсағаны белгілі болды. Бір жерде ағып жатқаны көрініп тұрды. Екі күннен кейін, 18 жылы 1936 маусымда Vickers Supermarine-де баспасөзге және жұртшылыққа арналған шағын шоу жоспарланған. Компания өзінің соңғы өнімдерін, соның ішінде Wellesley бомбалаушы прототиптерін және жақында іске қосылған Веллингтон прототипін, Walrus амфибиялық прототипін, Straner және Scapa ұшатын қайықтарын қазірдің өзінде шығарғысы келді. Бұл компания болашақ Spitfire түрі 300-ді жіберіп алды ма? Джеффри Куилл Type 300-де 32 литрлік май багы бар болғандықтан және ұшу бар болғаны 5 минутқа созылуы керек деп ойлады, неге болмасқа? Тым көп ағып кетпейді… Rolls-Royce өкілі Виллоуби «Билл» Лаппин бұған қарсы шықты. Оның дұрыс айтқаны белгілі болды...
Джеффри Куилл K5054-ті шығара салысымен, май қысымы нөлге дейін төмендеді. Қозғалтқыш кез келген уақытта тоқтап қалуы мүмкін. Ұшқыш ауада ұстау үшін қажетті ең аз жылдамдықпен шеңбер жасап, қауіпсіз жерге қонды. Бақытымызға орай, жақын болғанымен ештеңе болмады. Қозғалтқышты тексергеннен кейін оның қатты зақымданбағаны белгілі болды, бірақ оны ауыстыру қажет. Ауыстырылғаннан кейін K5054 23 жылы 1936 маусымда қайтадан әуеге көтерілді.
