Maz 525 сипаттамалары

БелАЗ сериясының предшественнигі - МАЗ-525-ті қарастырайық.

БелАЗ сериясының предшесі - МАЗ-525

Сериялық тау-кен самосвалы МАЗ-525 (1951-1959 ж.ж. - МАЗ-525; 1959-1965 ж. - БелАЗ-525). 25 тонналық тау-кен көлігінің пайда болуына бөгет салу үшін карьерлерден гранит блоктарын жеткізуге қабілетті көліктің қажеттілігі себеп болды. Ол кезде болған МАЗ-205 жүк көтергіштігі төмен болғандықтан бұл мақсатқа жарамсыз еді. Көлікке 450-ден 300 а.к.-ге дейін қуатты азайту орнатылды. 12 цилиндрлі дизельдік цистерна D-12A. Артқы ось, алдыңғы осьтен айырмашылығы, серіппелерсіз рамаға қатты бекітілген, сондықтан бірде-бір суспензия автосамосвалға алты текше метр брусчаткамен тиелген кезде пайда болатын соққы жүктемелеріне төтеп бере алмады (айтпақшы).

Тасымалданатын жүктің соққысын сіңіру үшін түбі екі еселенген, олардың арасында емен қосылысы бар болат парақтардан жасалған. Жүктеме тікелей рамаға алты резеңке төсем арқылы берілді. Негізгі амортизатор ретінде шинаның диаметрі 172 сантиметр болатын үлкен дөңгелектер қызмет етті. Көліктің сыртқы түрі жаппай өндіріс процесінде бірқатар өзгерістерге ұшырады. Егер бірінші үлгіде қозғалтқыштың түбіндегі сорғыш кабинаның еніне тең болса, онда ол әлдеқайда тар болды - металды үнемдеу үшін. Сорғыштың астына сыймаған контактілі май-ауа сүзгісі алдымен солға, содан кейін оңға орналастырылды. Шаңды карьерлердегі тәжірибе шешімді ұсынды: екі сүзгіні орнату.

Осы биік автомобильдің дизельіне қызмет көрсететін механиктердің қауіпсіздігі үшін алдымен капоттың бүйірлеріне қорғаныс орнатылды (сол жақта суретте), бір жылдан кейін ол тасталды. Тік дене қатайтқыштарының саны жетіден алтыға дейін өзгертілді. Алғашқы МАЗ-525 автокөлігінің капотына қойылған бизонның хром мүсіні кейінірек екі «етікке» бөлінді - бұл барельефтер капоттың бүйірлеріне бекітілді, тіпті ол кезде де әрқашан емес. Бүгінгі күні Ресейде сақталған жалғыз самосвал Красноярск су электр станциясының маңында ескерткіш ретінде орнатылған. Беларусь автомобиль зауытында автомобильдерді өндіру кезінде бизон капоттан жоғалып кетті, ал оның орнына «БелАЗ» жазулары пайда болды.

1959 жылы Жодино қаласында 525 тонна тас немесе топыраққа есептелген өз конструкциясының БелАЗ-5271 жартылай тіркемесі бар автопоездың құрамында жұмыс істеу үшін МАЗ-45А седла жасау әрекеті жасалды. Дегенмен, тәжірибе сәтті болмады және жартылай тіркеме тек 1962 жылы қуатты БелАЗ-540А тракторымен серияға шықты. МАЗ-525 тау-кен автосамосвалын шығара бастағаннан кейін бір жылдан кейін оның негізінде жасалған MAZ-E-525D жүк тракторы Минск автомобиль зауытының қақпасынан шықты. Ол 15 текше метрлік D-189 қырғышымен бірге жұмыс істеуге арналған, ол жүктерді тасымалдау және бос жүргізу кезінде ғана жұмыс істей алады, ал шанақты толтыру кезінде автопоезға итергіш бекітілді - сол МАЗ . -. Артқы осьте балласты бар E-525D.

Бұл қажет болды, өйткені қырғышты толтыру үшін трактордан 600 а.к. қажет болды, ал МАЗ-ның күші небәрі 300 а.к. Дегенмен, осы кезеңде итергішке қажеттілікті теріс фактор деп санауға болмайды, өйткені отын шығыны тұрғысынан қырғышқа екі машинамен қызмет көрсету бір машинаға қарағанда тиімдірек болды - екі есе көп қуат. Өйткені, итергіш бір емес, бірден бірнеше қырғышпен жұмыс істеді, жүкті тасымалдау қашықтығы неғұрлым көп болса, бір итергіш соғұрлым көп қырғыштарды қабылдай алады және оларды пайдаланудың тиімділігі жоғары болды.

Толық жүктелген қырғышы бар трактордың максималды жылдамдығы 28 км/сағ болды. Оның өлшемдері 6730x3210x3400 мм және доңғалақ базасы 4000 мм болды, бұл өзі құрастырылған шассидегі самосвалдан 780 мм аз. Тікелей MAZ-E-525D кабинасының артында қырғышты басқару үшін қозғалтқышпен басқарылатын жүкшығыр және тарту күші 3500 килограммға дейін орнатылды. 1952 жылы Украина КСР Ғылым академиясының Тау-кен институтының, Харьков троллейбус депосының және «Союзнеруд» тресінің күш-жігерінің арқасында көліктің жаңа түрі дүниеге келді. МАЗ-205 және ЯАЗ-210Е самосвалдарының шассиінде, ал екі жылдан кейін жиырма бес тонналық МАЗ-525-де дөңгелекті электр самосвалдары жасалды.

МАЗ-525 жарыс шассиіндегі троллейбус контроллермен басқарылатын жалпы қуаты 202 кВт болатын ДК-172 типті екі троллейбус электр қозғалтқышымен және ТП-18 немесе ТП-19 типті төрт контактілі панельдермен жабдықталған. Сондай-ақ электр қозғалтқыштары рульдік руль мен шанақтың көтергішін қуаттады. Электр энергиясын электр станциясынан автомобильдердің электр қозғалтқыштарына беру әдеттегі троллейбустар сияқты жүзеге асырылды: кабельдер олардың жұмыс бағыты бойынша жүргізілді, олар екі шатыры орнатылған электр самосвалдарына тиді. . Мұндай машиналарда жүргізушілердің жұмысы әдеттегі самосвалдарға қарағанда жеңіл болды.

 

МАЗ-525 самосвал: техникалық сипаттамалар

Кеңес өнеркәсібінің соғыстан кейінгі дамуы пайдалы қазбаларды өндірудің күрт өсуіне әкелді, оларды картерден шығару кәдімгі самосвалдармен жұмыс істей алмайтын болды. Өйткені, соғыстан кейінгі бірінші онжылдықтың басында жаппай шығарылатын кузовтардың сыйымдылығы МАЗ-205 және ЯАЗ-210Е сәйкесінше 3,6 және 8 текше метрді құрады, ал жүк көтергіштігі 6 және 10 тоннадан аспады, ал тау-кен өнеркәсібіне осы сандардың екі есе көп самосвал қажет болды! Мұндай машинаны жасау және өндіру Минск автомобиль зауытына тапсырылды.

Мұндай күрделі міндет көп осьті зымыран тасығыштар жасалған әйгілі СКБ МАЗ-ның болашақ басшысы Борис Львович Шапошниктің мойнына түсті; Ол кезде ол 1945 жылы құрылысы басталған ЗИС-те, содан кейін Новосибирск автомобиль зауытында бас конструктор болып жұмыс істеді, бірақ пайдалануға берілгенге дейін ол басқа бөлімге ауыстырылды. Шапошник Минск автомобиль зауытына Новосибирскіден бірнеше басқа конструкторлармен бірге 1949 жылы қарашада зауыттың конструкторлық бюросының (КЭО) басшысы лауазымына келді. Аталған нысан болашақ МАЗ-525 карьері болды. Отандық автоөнеркәсібі үшін бұл самосвалдың түбегейлі жаңа түрі болды - мұндай ештеңе біздің елде бұрын-соңды шығарылған емес! Және әлі де

(жүк көтергіштігі 25 тонна, брутто салмағы 49,5 тонна, шанақтың көлемі 14,3 текше метр), сол кездегі прогрессивті техникалық шешімдердің қатары болды. Мысалы, біздің елімізде алғаш рет МАЗ-525 доңғалақ тораптарына орнатылған рульдік күшейткіш пен планетарлық беріліс қораптарын пайдаланды. Барнаулдан жеткізілген 12 V-тәрізді цилиндрі бар қозғалтқыш 300 а.к., ілініс қос дискі болды және беріліс қорабын қорғайтын гидравликалық муфтамен біріктірілді, ал дөңгелектердің диаметрі ересек адамның биіктігінен дерлік асып түсті!

Әрине, бүгінгі стандарттар бойынша алғашқы кеңестік тау-кен автосамосвалының шанақ сыйымдылығы МАЗ-525 таң қалдырмайды: қазіргі уақытта шығарылатын кәдімгі самосвалдар, жалпы пайдаланымдағы жолдарда жүруге арналған, бортында шамамен бірдей жүкті тасымалдайды. Өткен ғасырдың ортасындағы стандарттар бойынша бір рейсте 14-тен астам «текшені» беру үлкен жетістік деп саналды! Салыстыру үшін: сол кезде ең үлкен отандық автосамосвал ЯАЗ-210Е көлігінің шанағы алты «текшеге» аз болды.

1951 жылы жаппай өндіріс басталғаннан кейін көп ұзамай карьердің сыртқы түріне бірнеше өзгерістер енгізілді: жартылай шеңберлі радиатор төсемі тікбұрыштыға ауыстырылды, сорғыштың ені оның кабинамен түйісетін жерінде қысқартылды және алдыңғы қоршаулардағы шағын қауіпсіздік рельстері алынып тасталды. Бір қызығы, 1954 жылы капоттың астында жалпы қуаты 234 ат күші бар екі троллейбус қозғалтқышы және кабинаның төбесінде орнатылған пантографы бар самосвалдың модификациясы пайда болды. Бұл даму стандартты болмаса да, ол өте өзекті болып көрінді: стандартты үлгідегі 39 литрлік дизель өте жақсы жағдайда да 135 шақырымға 100 литр дизельді отын тұтынатын.

1959 жылға дейін Минск автомобиль зауытында барлығы 800-ден астам МАЗ-525 шығарылды, содан кейін олардың өндірісі Жодино қаласына жаңадан ашылған Беларусь автомобиль зауытына берілді.

БелАЗ болды

Бүгінде алып самосвалдар шығаратын зауыт нөлден пайда болған жоқ: ол жол және эвакуациялық көліктерді шығаратын Жодино механикалық зауытының негізінде құрылған. КОКП Орталық Комитеті мен КСРО Министрлер Кеңесінің 17 жылғы 1958 сәуірдегі Беларусь автомобиль зауыты атауын өзгерту туралы қаулысы. Тамыз айында жаңадан құрылған компанияның дикторы болып бұрын МАЗ директорының орынбасары болып жұмыс істеген Николай Иванович Деревянко болды.

Ол басқаратын бригадаға елге қажетті МАЗ-525 автокөлігінің жылдам өндірісін ұйымдастырып қана қоймай, сонымен бірге бұл үшін конвейер құру міндеті қойылды - мұндай машинаны пайдаланатын тау-кен самосвалдарын әлі ешкім шығарған жоқ. бұрынғы әлем.

Минск жеткізген құрамдас бөліктерден бірінші Жодино МАЗ-525 1 жылы 1958 қарашада құрастырылды, бұл көптеген жабдықтар әлі іске қосылмағанына қарамастан. Бірақ 1960 жылдың қазан айында конвейер желісін жөндеуден өткізіп, пресстер мен дәнекерлеудің жеке өндірісін іске қосты, сонымен қатар негізгі бөлшектер мен тораптарды жасауды игерді, Беларусь автомобиль зауыты мыңыншы МАЗ-525-ті тұтынушыларға тапсырды.

Бірінші отандық тау-кен автосамосвалы оның негізінде жүк тракторларының дамуына негіз болды. Біріншіден, 1952 жылы 525 куб D-15 қырғышты сүйретуге арналған MAZ-E-189D пайда болды және Беларусь автомобиль зауыты бір осьті жартылай тіркемені сүйреуге қабілетті МАЗ-525-пен тәжірибе жасады. тіркеме – 40 тоннаға дейін сусымалы жүктерді тасымалдауға арналған тіркеме. Бірақ біреуі де, екіншісі де, негізінен қозғалтқыш қуатының жеткіліксіздігіне байланысты кеңінен қолданылмады (мысалы, корпусты құйып жатқанда, тіпті қырғышты итергіш машина итеруі керек еді, сол МАЗ-525 рамаға орнатылған балласты бар. ). Негізгі самосвалда бірқатар маңызды кемшіліктер болды. Ең алдымен, бұл шамадан тыс жобаланған, тым көп металл, тиімсіз беріліс қорабы, төмен жылдамдық және суспензиясыз артқы ось. Сондықтан, 1960 жылы Беларусь автомобиль зауытының дизайнерлері БелАЗ брендімен Жодино алып автомобильдерінің үлкен отбасының ата-бабасы болған түбегейлі жаңа БелАЗ-540 тау-кен автосамосвалын жобалауды бастады. Ол 525 жылы өндірісі қысқарған МАЗ-1965 көлігін тасымалдаушыға ауыстырды.