Тест-драйв электромобильдер: бұл жолы мәңгі

Camilla Genasi-ден GM EV1 арқылы Tesla Model X-ге дейін немесе электромобильдер тарихы

Электромобильдер туралы оқиғаны үш актілі спектакль ретінде сипаттауға болады. Осы уақытқа дейінгі негізгі оқиға электромобильдің қажеттіліктеріне жеткілікті қуаттылықты қамтамасыз ете отырып, тиісті электрохимиялық құрылғыға деген сұраныс саласында қалады.

1886 жылы Карл Бенц өзі жүретін үш велосипедін ұсынғанға дейін бес жыл бұрын, француз Густав Трув Париждегі D'Electricite көрмесінде бірдей дөңгелектері бар электр көлігін жүргізді. Дегенмен, американдықтардың есіне отандасы Томас Дэвенпорт мұндай нәрсені 47 жыл бұрын жасаған. Бұл дерлік шындық болар еді, өйткені шын мәнінде 1837 жылы темір ұстасы Дэвенпорт электр көлігін жасап, оны рельс бойымен «жүрген», бірақ бұл факт бір ұсақ бөлшектермен бірге жүреді - автомобильде батарея жоқ. Осылайша, тарихи тұрғыдан алғанда, бұл машинаны электромобиль емес, трамвайдың ізашары деп санауға болады.

Тағы бір француз, физик Гастон Планте классикалық электромобильдің дүниеге келуіне елеулі үлес қосты: ол қорғасын-қышқылды аккумуляторды жасап, оны 1859 жылы енгізді, дәл сол жылы Америка Құрама Штаттарында коммерциялық мұнай өндіру басталды. Жеті жылдан кейін электр машиналарының дамуына серпін берген алтын есімдердің қатарында неміс Вернер фон Сименстің есімі де жазылды. Дәл оның кәсіпкерлік қызметі электроқозғалтқыштың табысты болуына әкелді, ол аккумулятормен бірге электромобильді дамытуға күшті серпін болды. 1882 жылы Берлин көшелерінде электромобильді көруге болады және бұл оқиға Еуропа мен Америка Құрама Штаттарында электромобильдердің қарқынды дамуының бастамасы болды, онда көбірек жаңа модельдер пайда бола бастады. Осылайша, сол кездегі болашағы жарқын болып көрінген электромобильдіктің алғашқы әрекетіне шымылдық ашылды. Бұл үшін маңызды және қажеттінің бәрі ойлап табылды, ал шулы және иісі бар ішкі жану қозғалтқышының болашағы барған сайын бұлыңғыр болып келеді. Ғасырдың соңына қарай қорғасын-қышқылды аккумуляторлардың қуат тығыздығы килограммына небәрі тоғыз ватт болғанымен (литий-ионды аккумуляторлардың соңғы буынынан шамамен 20 есе аз), электрлі көліктер 80 километрге дейін қанағаттанарлық диапазонға ие. Бұл күндізгі сапарлар жаяу жүрумен өлшенетін уақытта өте үлкен қашықтық және электр қозғалтқыштарының өте төмен қуатының арқасында өтуге болады. Шын мәнінде, бірнеше ауыр электр көліктері ғана 30 км/сағ жоғары жылдамдыққа жете алады.

Осы жағдайға байланысты, Камилья Генази атты темпераментті бельгиялықтың оқиғасы электромобильдің қарапайым өміріне шиеленіс әкеледі. 1898 жылы «қызыл шайтан» француз графы Гастон де Часселуп-Лауб пен оның Жанто есімді машинасын жоғары жылдамдықтағы дуэльге шақырды. Дженасидің электромобилі «La jamais contente», яғни «Әрдайым қанағаттанбайды» деген атаумен анағұрлым шешен. Көптеген драмалық және кейде қызықты жарыстардан кейін, 1899 жылы роторы 900 айн / мин айналатын сигара тәрізді автомобиль келесі жарыстың соңына қарай жүгіріп, 100 км / сағ жылдамдықты тіркеді (дәл 105,88 км / сағ). Сонда ғана Генаси мен оның көлігі бақытты ...

Осылайша, 1900 жылға қарай электромобиль әлі толық жетілдірілмеген жабдыққа ие болмаса да, бензинмен жүретін автомобильдерден артықшылығын орнатуы керек еді. Ол кезде, мысалы, Америкада электромобильдер саны бензиннен екі есе көп болатын. Сондай-ақ екі әлемнің ең жақсысын біріктіру әрекеттері бар - мысалы, жас австриялық дизайнер Фердинанд Порше жасаған модель, әлі күнге дейін көпшілікке белгісіз. Ол бірінші гибридті автомобильді жасай отырып, хаб қозғалтқыштарын іштен жану қозғалтқыштарымен байланыстырды.

Электр қозғалтқышы электромобильдің жауы ретінде

Бірақ содан кейін қызықты және тіпті парадоксалды нәрсе болады, өйткені бұл өз балаларын бұзатын электр энергиясы. 1912 жылы Чарльз Кеттеринг көптеген жүргізушілердің сүйектерін сындырып, иінді механизмді пайдасыз ететін электр стартерін ойлап тапты. Осылайша, сол кездегі машинаның ең үлкен кемшіліктерінің бірі бұрын болған. Жанармай бағасының төмендігі және Бірінші дүниежүзілік соғыс электромобильді әлсіретті, ал 1931 жылы өндірістің соңғы үлгісі - Typ 99 Детройттағы конвейерден шығып кетті.

Тек жарты ғасырдан кейін электромобильдердің дамуында екінші кезең мен ренессанс басталды. Иран-Ирак соғысы алғаш рет мұнай жеткізудің осалдығын көрсетеді, миллион тұрғыны бар қалалар түтінге батып жатыр және қоршаған ортаны қорғау тақырыбы өзекті бола түсуде. Калифорния 2003 жылға дейін автокөліктердің 1602 пайызын зиянды заттардан тазартуды талап ететін заң қабылдады. Автоөндірушілер, өз кезегінде, мұның барлығына таң қалды, өйткені электромобильге ондаған жылдар бойы өте аз назар аударылды. Оның даму жобаларында үздіксіз қатысуы қажеттіліктен гөрі экзотикалық ойын болып табылады және Олимпиадалық марафондар кезінде түсіру тобын тасымалдау үшін қолданылатын бірнеше нақты модельдер (1972 жылы Мюнхенде BMW 10) байқалмай қалды. Бұл технологиялардың экзотикасының жарқын мысалы - құны XNUMX миллион доллардан асатын хабқа орнатылған қозғалтқыштары бар айды кесіп өтетін ай ровері.

Аккумуляторлық технологияны дамыту үшін ештеңе жасалмағанына қарамастан және қорғасын-қышқылды аккумуляторлар осы саладағы эталон болып қала береді, компаниялардың даму бөлімдері қайтадан әртүрлі электр көліктерін шығаруды бастады. GM осы шабуылдың алдыңғы қатарында, эксперименталды Sunraycer ең ұзақ күн жүгірісі рекордына қол жеткізді және 1000 айналым коэффициентімен кейінгі әйгілі GM EV1 авангардының 0,19 бірлігі таңдаулы сатып алушылар тобына жалға берілді. . Бастапқыда қорғасын батареяларымен және 1999 жылдан бастап никель-металл гидридті аккумуляторлармен жабдықталған ол 100 шақырымдық керемет қашықтыққа жетеді. Conecta Ford студиясының натрий-күкіртті аккумуляторларының арқасында ол 320 шақырымға дейін жүре алады.

Еуропа да электрлендіруде. Неміс компаниялары Балтық теңізіндегі Рюген аралын VW Golf Citystromer, Mercedes 190E және Opel Astra Impuls (270 градус Zebra батареясымен жабдықталған) сынды электрлік көліктер мен модельдердің эксперименталды базасына айналдырады. километр. Жаңа технологиялық шешімдер пайда болады, олар BMW E1,3-мен жанған натрий-күкірт аккумуляторына ұқсас электр аспанының көрінісі.

Сол кезде ауыр қорғасын-қышқылды аккумуляторлардан бөлінуге ең үлкен үміт никель-металл гидридті аккумуляторларға қойылды. Дегенмен, 1991 жылы Sony алғашқы литий-ионды аккумуляторды шығару арқылы осы салада мүлдем жаңа бағыт ашты. Кенеттен электр қызуы қайтадан көтерілді - мысалы, неміс саясаткерлері 2000 жылға қарай электрлі көліктер нарығының 10 пайыздық үлесін болжайды, ал Калифорнияда орналасқан Calstart ғасырдың соңына қарай 825 000 толық электрлі автокөліктерді болжайды. .

Алайда, бұл электр отшашуы өте тез жанып кетеді. Батареялар әлі де қанағаттанарлық өнімділік деңгейіне жете алмайтыны түсінікті, ал ғажайып болмайды, ал Калифорния шығарындылар көлемін өзгертуге мәжбүр. GM барлық EV1 -ді алады және оларды аяусыз жояды. Бір қызығы, дәл сол кезде Toyota инженерлері еңбекқор Prius гибридті моделін сәтті аяқтады. Осылайша, технологиялық даму жаңа жолға түсуде.

3-әрекет: бұрылуға болмайды

2006 жылы электр шоудың соңғы акциясы басталды. Климаттың өзгеруі және мұнай бағасының тез өсуі туралы алаңдатарлық сигналдар электрлік сағаның жаңа басталуына күшті серпін береді. Бұл жолы литий-ионды аккумуляторлар жеткізетін азиялықтар технологиялық дамуда көш бастап тұр, ал Mitsubishi iMiEV пен Nissan Leaf жаңа дәуірдің бастамашысы болып отыр.

Германия әлі күнге дейін электрлік ұйқыдан оянады, АҚШ-та GM EV1 құжаттамасын шаңға айналдырып жатыр және Калифорнияда орналасқан Tesla ескі автомобиль әлемін өзінің ноутбуктары үшін пайдаланылатын 6831 XNUMX а.к.с. Болжамдар қайтадан эйфориялық пропорцияны ала бастайды.

Осы уақытқа дейін Тесла Model S-ді жобалауда өте қиын болды, ол автомобильдерді электрлендіруге күшті серпін беріп қана қоймай, сонымен қатар брендтің таңғажайып мәртебесін құрды, оны осы салада көшбасшы етті.

Кейіннен, әрбір ірі автокөлік компаниясы өз қатарына электрлік модельдерді енгізе бастайды, ал дизельді қозғалтқышқа байланысты жанжалдардан кейін олардың жоспарлары қазір өте тез қарқынмен дамуда. Renault электрлік модельдері алдыңғы қатарда - Nissan мен BMW i модельдері, VW MEB платформасымен, Mercedes EQ қосалқы маркасымен және Toyota мен Honda гибридті пионерлерімен таза электр өрісінде белсенді дамуды бастау үшін осы диапазонға көп көңіл бөледі. Алайда, литий-иондық ұялы компаниялардың белсенді және табысты дамуы, әсіресе Samsung SDI, 37 Ah тұрақты батарея ұяшығын күткеннен ертерек жасайды, бұл кейбір өндірушілерге соңғы екі жыл ішінде электр қозғалтқыштарының айтарлықтай жүгірісін арттыруға мүмкіндік берді. Бұл жолы қытайлық компаниялар да ойынға қадам басуда, ал электрлік модельдердің өсу қисығының көбейе түсуі байқалады.

Өкінішке орай, батареялармен мәселе шешілмеді. Олар айтарлықтай өзгеріске ұшырағанына қарамастан, қазіргі заманғы литий-ионды аккумуляторлар әлі де ауыр, тым қымбат және сыйымдылығы жеткіліксіз.

100 жылдан астам уақыт бұрын француз автомобиль журналисі Бодрияр де Сонье: «Үнсіз электр қозғалтқышы - ең таза және ең төзімді қозғалтқыш және оның тиімділігі 90 пайызға жетеді. Бірақ батареяларға үлкен төңкеріс керек».

Қазірдің өзінде біз бұл туралы ештеңе қоса алмаймыз. Осы уақытта ғана дизайнерлер электрлендіруге біртіндеп әртүрлі гибридті жүйелер арқылы жылжып келе жатқан орташа, бірақ сенімді қадамдармен жақындады. Осылайша, эволюция әлдеқайда нақты және тұрақты.

Мәтін: Георгий Колев, Александр Блох