Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S қозғалтқыштары
Мазмұны
1974 жылдан 1998 жылға дейін француздық Citroen, Peugeot және Renault компаниялары әйгілі PRV алтылығымен өздерінің үздік автомобиль үлгілерін жабдықтады. Бұл аббревиатура Peugeot-Renault-Volvo дегенді білдіреді. Бастапқыда бұл V8 болды, бірақ әлемде мұнай дағдарысы болды, сондықтан екі цилиндрге дейін «қию» қажет болды.
PRV өмір сүрген ұзақ жылдар ішінде осы іштен жанатын қозғалтқыштың екі ұрпағы дүниеге келді. Олардың әрқайсысында бірқатар модификациялар болды. «Айталау» - бұл өте жоғары зарядталған нұсқалар, бірақ оларды тек Renault ғана алды.
1990 жылдан бастап PRV қозғалтқыштары француздарда ғана қалды, шведтік Volvo компаниясы жаңа алты цилиндрлі дизайнға көшті, ал сегіз жылдан кейін француздар жаңа қозғалтқышты жасай бастады, осыған ұқсас PSA және ES9 сериялары пайда болды. Peugeot-де. Бір қызығы, оларда бұрындары сияқты көптеген модификациялар болмаған.
Қозғалтқышта бұрынғы 60° емес, дәстүрлі 90° камерасы бар. Сондай-ақ мұнда дымқыл мойынтірек құрғақ төсемдерге ауыстырылды. Компания 3.3 литрлік қозғалтқышты жасауды жоспарлап отыр, бірақ бәрі әңгіме деңгейінде қалды, өйткені Еуропа үлкен іштен жанатын қозғалтқыштарға қызығушылықты жоғалтты, ал Renault жапондық өндірушімен тиісті келісімдер жасағаннан кейін Nissan-дан V6-ға ауысты.
ES9J4 және оның мәселелері
Бұл Еуро-2 үшін жасалған қозғалтқыштар және олар 190 «ат» берді. Бұл өте қарапайым қуат блоктары болды. Бұл 24 клапан нұсқасында клапанның уақытын өзгерту жүйесі де болған жоқ.
Оның қабылдау жүйесінде айналмалы қақпақтар және қабылдау коллекторының ұзындығын өзгерту жүйесі жоқ. Дроссель газ педальынан кабель арқылы тікелей жұмыс істеді. Тек бір катализатор және бір ғана ламбда зонд орнатылды.
Тұтану екі модульден жұмыс істеді (олар цилиндрлердің алдыңғы және артқы қатарлары үшін ерекшеленді). Ең күрделі элемент - уақыт жетегі, ол күрделі созылу механизмі арқылы басқарылды, бірақ оны шамамен 120 мың шақырымнан кейін немесе бес жыл сайын ауыстыру қажет болды.
Бұл қарапайым дизайн ішкі жану қозғалтқышын өте сенімді етті. Алғашқы жарты миллион километр моторға өте оңай берілді. Бүгінгі күні мұндай қозғалтқыштарды желдеткіштердің сымдарымен, клапанның қақпағы тығыздағышынан майдың ағып кетуімен, қолмен беріліс қорабының гидравликалық муфтасының ағып кетуімен кездестіруге болады.
Бірақ бұл сенімділіктің екі жағы бар. Тұрақты бұзылулардың болмауы жақсы. Бірақ бүгінгі күні жаңа компоненттердің жоқтығы нашар. Олар енді катализаторы бар дыбыс өшіргіштің алдыңғы бөлігін немесе бос жүріс жылдамдығы реттегішін, цилиндр басын, таратқыш біліктерді, иінді біліктерді және клапан қақпақтарын шығармайды. Бірақ белгісіз себептермен сіз әлі де жаңа қысқа блоктарды, поршеньдерді және шатундарды ала аласыз. Бұл қозғалтқыштардың қосалқы бөлшектерін «демонтажда» табу қиын.
Тағы бір қызықты мәселе - бұл термостат, ол кейде тығыздағыштың арқасында ағып кетеді. Renault-дан термостат алуға болады, бірақ тығыздағышсыз, ал PSA тобынан тығыздағыш пен термостат сатып алуға болады. Бірақ бұл жерде де бәрі оңай емес, өйткені термостат беріліс қорабына («механика» немесе «автоматты») байланысты өзгеретінін есте ұстаған жөн.
ES9J4S және оның мәселелері
Ғасырлар тоғысында (1999-2000 ж.ж.) қозғалтқыш түрленіп, заманауи бола бастады. Басты мақсат – «Еуро-3» астына түсу. Жаңа қозғалтқышты PSA ES9J4R деп атады, ал Renault L7X 731 деп атады. Қуатты 207 ат күшіне дейін арттырды. Porsche жігіттері іштен жанатын қозғалтқыштың осы нұсқасын жасауға атсалысты.
Бірақ енді бұл қозғалтқыш қарапайым емес болды. Мұнда жаңа цилиндр басы пайда болды (алғашқы нұсқалармен алмастырылмайды), мұнда қабылдау фазалары мен гидравликалық итергіштерді өзгерту жүйесі енгізілді.
Жаңа нұсқалардың ең үлкен осалдығы - тұтану катушкаларының істен шығуы. Шамдарды ауыстыру арасындағы аралықты азайту қыздыру шамдарының қызмет ету мерзімін сәл ұзартуы мүмкін. Мұнда алдыңғы жұп модульдердің орнына шағын жеке катушкалар қолданылады (әр шам үшін бір орам).
Катушкалардың өзі қол жетімді және өте қымбат емес, бірақ олармен проблемалар катализатордағы бұзылуларды тудыруы мүмкін, және бұл (катализатор) мұнда өте күрделі, дәлірек айтқанда, олардың төртеуі бар, оттегі датчиктерінің саны бірдей. Катализаторларды бүгінде Peugeot 607-де табуға болады, бірақ олар енді Peugeot 407-де жасалмайды. Сонымен қатар, тұтану катушкаларына байланысты кейде қозғалтқыштың өшірілуі орын алады.
ES9A және оның мәселелері
Бұл қозғалтқыштар сериясының соңғы эволюциясы ES9A болып табылады (Renault-да L7X II 733). Қуаты 211 ат күшіне дейін ұлғайтылды, қозғалтқыш Еуро-4-ке сәйкес келді. Техникалық тұрғыдан алғанда, бұл ICE ES9J4S-ге ұқсас болды (қайтадан бірдей төрт катализатор мен оттегі сенсорлары, сондай-ақ қабылдау фазаларының өзгеруінің болуы). Негізгі айырмашылығы - сіз әлі де осы қозғалтқыштың жаңа түпнұсқа компоненттерін еш қиындықсыз таба аласыз. Жаңа цилиндр басы қайтадан пайда болды және ол нарықта қол жетімді. Мұндағы ең үлкен мәселе - ағып жатқан жылу алмастырғыш арқылы салқындатқыштың беріліс қорабының майына енуі, сонымен қатар «автоматты машиналарда» басқа да мәселелер бар.
ES9 сериялы қозғалтқыштардың техникалық сипаттамалары
| ICE белгісі | Отын түрі | Цилиндрлер саны | Жұмыс көлемі | Іштен жанатын қозғалтқыштың қуаты |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Бензин | V6 | 2946 куб | 190 а.к. |
| ES9J4S | Бензин | V6 | 2946 куб | 207 а.к. |
| ES9A | Бензин | V6 | 2946 куб | 211 а.к. |
қорытынды
Бұл француз V6-лары өте перспективалы және олардың кейбіреулері өте қарапайым. Жалғыз мәселе - ескі нұсқалардың қосалқы бөлшектерін табу, бірақ Ресейде бұл мәселе оңай шешіледі, өйткені сіз әрқашан бір нәрсені өзгерте аласыз немесе оны басқа нәрседен ала аласыз. Тиісті техникалық қызмет көрсету кезінде бұл қозғалтқыштар 500 XNUMX миль немесе одан да көп жолды оңай жүреді.
Мұндай қозғалтқышы бар автокөлікті жөндеуді өз бетімен жасауды ұнататындар сатып алуға тұрарлық. Бұл жерде автокөліктің жасына байланысты кішігірім ақаулар пайда болады, бірақ олар маңызды немесе өлімге әкелмейді және оларды автокөлік қызметінде жөндеу сіздің бюджетіңізге айтарлықтай зиян тигізуі мүмкін.
ES9 дәуірі Еуро-5 стандарттарының пайда болуымен аяқталды, бұл қозғалтқыштар Peugeot-те 1.6 THP (EP6) турбо қозғалтқышымен және Renault-да 2 литрлік супер зарядталған F4R қозғалтқышымен ауыстырылды. Екі қозғалтқыш қуатты және қолайлы отын шығыны болды, бірақ бұл «жаңадан» сенімділік тұрғысынан әлдеқайда төмен болды.
