Volvo D5244T қозғалтқышы
Мазмұны
Шведтік Volvo компаниясының ең жақсы 5 цилиндрлі турбодизельдерінің бірі. Өзіміз шығарған автомобильдерде қолдануға арналған. Жұмыс көлемі 2,4 литр, қысу коэффициенті нақты модификацияға байланысты.
D5 және D3 қозғалтқыштары туралы
Бір қызығы, тек 5 цилиндрлі дизельдік қондырғылар швед концернінің бірегей дамуы болып табылады. Басқа қозғалтқыштар, мысалы, 4 цилиндрлі D2 және D4, PSA-дан алынған. Осы себепті, соңғылары, шын мәнінде, 1.6 HDi және 2.0 HDi брендтерінде әлдеқайда кең таралған.
D5 отбасының дизельдік «бестіктерінің» жұмыс көлемі 2 және 2,4 литрді құрайды. Бірінші топ D5204T қозғалтқышымен ұсынылған, екіншісі - сипатталған D5244T. Дегенмен, D5 атауы осы отбасының қуатты нұсқаларына ғана тән, оның қуаты 200 а.к. бірге. Қалған қозғалтқыштар әдетте коммерциялық салада D3 немесе 2.4 D деп аталады.
D3 форматының келуі негізінен басты жаңалық болды. Цилиндрдің диаметрі бұрынғыдай қалдырылған поршеньдік жүріс 93,15-тен 77 мм-ге дейін төмендегенімен қатар, қондырғының жұмыс көлемі 2,4-тен 2,0 литрге дейін қысқарды.
D3 бірнеше нұсқада ұсынылды:
- 136 л. бірге;
- 150 л. бірге;
- 163 л. бірге;
- 177 л. бастап.
Бұл модификациялар әрқашан бір турбокомпрессормен келді. Бірақ кейбір 2.4 D, керісінше, қос турбинаны алды. Бұл нұсқалар 200 а.к.-ден жоғары қуатты оңай қамтамасыз етті. бірге. D3 қозғалтқыштарының тағы бір ерекшелігі - олардың бүрку жүйесі жөндеуге келмейтін болып саналды, өйткені ол пьезо эффектісі бар саптамалармен жабдықталған. Сонымен қатар, цилиндр басының бұралмалы қақпақтары болмады.
Дизайн мүмкіндіктері D5244T
Цилиндрлер блогы мен қозғалтқыш басы жеңіл материалдардан жасалған. Әр цилиндрде 4 клапан бар. Осылайша, бұл қос жоғарғы таратқыш білік жүйесі бар 20 клапандық қондырғы. Инъекция жүйесі - Common Rail 2, көптеген нұсқаларда EGR клапанының болуы.
Заманауи дизельдік қозғалтқыштарда жаңа Common Rail пайдалану пайдаланушыларды біршама қорқытты. Дегенмен, Bosch жанармайының басшылығы барлық қорқыныштарды барынша азайтты. Қызмет ету мерзімі аяқталғаннан кейін саптамаларды ауыстыру қажеттілігіне қарамастан, жүйе сенімді. Кейбір жағдайларда тіпті оларды жөндеуге болады.
Өзгерістер
D5244T көптеген модификацияларға ие. Сонымен қатар, бұл қозғалтқыштардың сериясы бірнеше ұрпақта әзірленді. 2001 жылы бірінші шықты, содан кейін 2005 жылы - қысқартылған қысу коэффициенті және VNT турбинасы бар екіншісі. 2009 жылы қозғалтқыш инжекциялық және турбо зарядтау жүйелерін жаңартуға бағытталған басқа да өзгерістерді алды. Атап айтқанда, жаңа саптамалар енгізілді - пьезо эффектісі бар.
Толығырақ айтқанда, осы қондырғылардың шығарындыларының даму кезеңдерін келесідей көрсетуге болады:
- 2001 жылдан 2005 жылға дейін – Еуро-3 деңгейіндегі шығарындылар стандарты;
- 2005 жылдан 2010 жылға дейін – Еуро-4;
- 2010 жылдан кейін – Еуро-5;
- 2015 жылы жаңа Drive-E бар.
Euro 5 5 цилиндрлі D3 D5244T немесе D5244T2 деп белгіленді. Біреуі 163, екіншісі 130 а.к. берді. бірге. Сығымдау коэффициенті 18 бірлік болды, бөлшектердің сүзгісі бастапқыда болмады. Инжекторлық жүйені Bosch 15 басқарды. Моторлар S60 / S80 және XC90 жол талғамайтын көліктерге орнатылды.
4 жылдан бастап Еуро-2005 енгізілгеннен кейін поршеньдік жүріс 93,15 мм-ге дейін қысқарды, ал жұмыс көлемі небәрі 1 см3-ге артты. Әрине, сатып алушы үшін бұл деректер іс жүзінде ешқандай мағынаға ие болмады, өйткені қуат әлдеқайда маңызды болды. Ол 185 жылқыға дейін өсті.
Басқару жүйесі Bosch-тен өзгеріссіз қалды, бірақ EDC 16-ның неғұрлым күрделі нұсқасымен. Дизельдік блоктың шу деңгейі сығу коэффициентінің төмендеуіне байланысты нөлге дейін төмендеді (ол басынан бері тыныш болды). Теріс жағы техникалық қызмет көрсетпейтін бөлшектер сүзгісі қосылды. Еуро-4 бірліктері T4 / T5 / T6 және T7 деп белгіленді.
D5244T негізгі модификациялары мыналар болып саналады:
- D5244T10 - қозғалтқыш 205 а.к., CO2139-194 г/км;
- D5244T13 - 180 ат күші блогы, C30 және S40-да орнатылған;
- D5244T15 - бұл қозғалтқыш 215-230 а.к. шығаруға қабілетті. бар., S60 және V60 сорғыштарының астында орнатылған;
- D5244T17 - 163 бірлік қысу коэффициенті бар 16,5 ат күші қозғалтқыш, тек V60 станциялық вагонында орнатылған;
- D5244T18 - XC200 жол талғамайтын көлігіне орнатылған 420 Нм айналу моменті бар 90 ат күші нұсқасы;
- D5244T21 - 190-220 а.к. бар., V60 седандары мен вагондарында орнатылған;
- D5244T4 - S185, S17,3, XC60 құрылғыларында орнатылған сығымдау коэффициенті 80 бірлік болатын 90 ат күші қозғалтқышы;
- D5244T5 - 130-163 литрге арналған бірлік. с., S60 және S80 седандарында орнатылған;
- D5244T8 - қозғалтқыш 180 а.к. бірге. 4000 айн/мин жылдамдықта, C30 хэтчбекіне және S седанына орнатылған
| D5244T | D5244T2 | D5244T4 | D5244T5 | |
| Максимальная мощность | 163 HP (120 кВт) 4000 айн/мин | 130 HP (96 кВт) 4000 айн/мин | 185 HP (136 кВт) 4000 айн/мин | 163 ат күші (120 кВт) 4000 айн / мин |
| Тор | 340 Нм (251 фунт-фут) 1750–2750 айн/мин | 280 Нм (207 фунт-фут) 1750-3000 айн/мин | 400 Нм (295 фунт-фут) @ 2000-2750 айн/мин | 340 Нм (251 фунт-фут) 1750-2 айн/мин |
| Максималды айн / мин | 4600 айн / мин | 4600 айн / мин | 4600 айн / мин | 4600 айн / мин |
| Тікелей және инсульт | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) |
| Жұмыс көлемі | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) |
| Қысым дәрежесі | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| Boost түрі | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T7 | D5244T8 | D5244T13 | D5244T18 | |
| Максимальная мощность | 126 HP (93 кВт) 4000 айн/мин | 180 а.к. (132 кВт) | 180 а.к. (132 кВт) | 200 HP (147 кВт) 3900 айн/мин |
| Тор | 300 Нм (221 фунт-фут) 1750–2750 айн/мин | 350 Нм (258 фунт-фут) @ 1750-3250 айн/мин | 400 Нм (295 фунт-фут) @ 2000-2750 айн/мин | 420 Нм (310 фунт-фут) @ 1900-2800 айн/мин |
| Максималды айн / мин | 5000 айн / мин | 5000 айн / мин | 5000 айн / мин | 5000 айн / мин |
| Тікелей және инсульт | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) |
| Жұмыс көлемі | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) | 2401 текше. см (146,5 текше дюйм) |
| Қысым дәрежесі | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| Boost түрі | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T10 | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | |
| Максимальная мощность | 205 HP (151 кВт) 4000 айн/мин | 215 HP (158 кВт) 4000 айн/мин | 175 HP (129 кВт) 3000-4000 айн/мин | 215 HP (158 кВт) 4000 айн/мин |
| Тор | 420 Нм (310 фунт-фут) @ 1500-3250 айн/мин | 420 Нм (310 фунт-фут) @ 1500-3250 айн/мин | 420 Нм (310 фунт-фут) @ 1500-2750 айн/мин | 440 Нм (325 фунт-фут) 1500-3000 айн/мин |
| Максималды айн / мин | 5200 айн / мин | 5200 айн / мин | 5000 айн / мин | 5200 айн / мин |
| Тікелей және инсульт | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) |
| Жұмыс көлемі | 2400 текше. см (150 текше дюйм) | 2400 текше. см (150 текше дюйм) | 2400 текше. см (150 текше дюйм) | 2400 текше. см (150 текше дюйм) |
| Қысым дәрежесі | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| Boost түрі | Екі кезең | Екі кезең | VNT | Екі кезең |
артықшылықтары
Көптеген сарапшылар бұл қозғалтқыштың алғашқы нұсқалары соншалықты қызық және салыстырмалы түрде сенімді емес деген пікірмен келіседі. Бұл қозғалтқыштарда қабылдау коллекторында демпферлер болған жоқ, бөлшектердің сүзгісі болмады. Электроника да минимумға дейін сақталды.
Еуро-4 стандарттарын енгізумен турбо зарядтауды басқару жақсарды. Атап айтқанда, біз параметрлердің дәлдігі туралы айтып отырмыз. Күрделі және осал деп саналған, бірақ архаикалық және тым қарапайым болған вакуумдық жетек жетілдірілген электр механизмімен ауыстырылды.
2010 жыл Еуро-5 стандартының іске қосылуымен есте қалды. Қысу коэффициентін қайтадан 16,5 бірлікке дейін төмендетуге тура келді. Бірақ ең маңызды өзгеріс цилиндр басындағы болды. Газ тарату схемасы өзгеріссіз қалдырылғанымен - 20 клапан және екі таратқыш білік, ауа беру басқаша болды. Енді амортизаторлар тікелей бастағы қабылдау клапандарының бірінің алдына орнатылды. Әр цилиндрде өз амортизаторы болды. Соңғысы, шыбықтар сияқты, пластиктен жасалған, бұл мағынасы бар. Өздеріңіз білетіндей, металл жапқыштар көбінесе цилиндрлерді сындырып, қозғалтқыштың ішіне кірген кезде бұзады.
кемшіліктер
Оларды толығырақ қарастырайық.
- Еуро-4-ке көшумен интеркулер - қысылған ауа салқындатқышы тәуекел аймағына енді. Ол ұзақ жұмысқа төтеп бере алмады, әдетте, ол шамадан тыс жүктемелерге байланысты жарылып кетті. Оның ақаулығының негізгі белгісі майдың ағуы болып саналды және қозғалтқыш авариялық режимге өтті. D5 қозғалтқыштарының күшейту жүйесіндегі тағы бір әлсіз жер салқындатқыш құбыр болды.
- Еуро-5-ке көшумен амортизатордың жетегі осал болды. Механизм ішіндегі жүктемелердің жоғары болуына байланысты, уақыт өте келе сәйкессіздікті тудыратын кері соққы пайда болды. Мотор бұған дереу тоқтау арқылы жауап берді. Дискіні бөлек ауыстыру мүмкін болмады, оны амортизаторлармен жинақта орнату қажет болды.
- Соңғы модификациялардағы жанармай қысымының реттегіші төмен айналымдарда нашар іске қосуды, қозғалтқыштың тұрақсыз жұмысын тудыруы мүмкін.
- Гидравликалық көтергіштер май сапасына тым сезімтал. 300 XNUMX-шы жүгіруден кейін олар сәтсіздікке ұшырап, тән түртуді тудырған жағдайлар бар. Болашақта бұл мәселе цилиндр басындағы орындықтардың бұзылуына әкелуі мүмкін.
- Көбінесе цилиндр басының тығыздағышы тесілді, соның салдарынан газдар салқындату жүйесіне ағып, салқындатқыш цилиндрлерге еніп кетті.
- 2007 жылы кезекті рестайлингтен кейін қосымша жабдықтың жетегі 3 белдік алады. Айнымалы белдеуіш пен керме ролик өте сәтсіз болып шықты, онда мойынтірек күтпеген жерден сынуы мүмкін. Соңғы ақаулық мыналарды оңай тудырды: ролик бұралып, қозғалтқыштың жоғары жылдамдығымен ұшып кетті және газ тарату механизмінің қақпағының астына түсті. Бұл уақыт белдеуінің секіруіне себеп болды, содан кейін клапандардың поршеньдермен кездесуі болды.
Volvo-ның «бестігі» тұтастай алғанда сенімді және берік, егер сіз оған дұрыс күтім жасасаңыз. Автокөліктің 150 10-шы жүгірісінен кейін уақыт белдеуін мезгіл-мезгіл бақылап, сорғыны және қосалқы қондырғылардың белдеуін жаңарту қажет. Майды уақытында толтырыңыз, 0 30-шы жүгіруден кешіктірмей, жақсырақ 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.
| карел | Машина 2007 ж., инжекторлар құны 30777526 Мәселе мынада, D5244T5 қозғалтқышы жиырмасыншыда соғып тұр. Және бұл бір цилиндрдің істен шығуы емес, қозғалтқыштың жалпы жұмысы. Ешқандай қателер жоқ! Өте иіс шығаратын газ. Саңылаулар стендте тексерілді, нәтижелері бойынша екеуі жөнделді. Нәтиже жоқ - ештеңе өзгерген жоқ. USR физикалық түрде кептеліп қалмады, бірақ пайдаланылған газдан ауаны болдырмау үшін коллектордан тармақ құбыры артқа лақтырылды. Қозғалтқыштың жұмысы өзгерген жоқ. Мен параметрлерде ешқандай ауытқуларды көрмедім - отын қысымы көрсетілгенге сәйкес келеді. Айтыңызшы, тағы қайда қазу керек? Иә, тағы бір байқау - егер сіз отын қысымының сенсорынан қосқышты алып тастасаңыз, онда қозғалтқыш тұрақтанады және ол бірқалыпты жұмыс істей бастайды! |
| Леон Рус | Bosch-тегі инжекторлардың нөмірлерін, ал параметрлерді студияға жазыңыз. Мен бүкіл тарихты білгім келеді. Барлығы қалай басталды? |
| карел | BOSCH 0445110298 Оның қалай басталғанын ешкім айта алмайды! Біз автосалондармен жұмыс істейміз, олар сатып алғанда сұрамайды))) Автокөліктің биылғы жүгірісі қатты, 500000 XNUMX км-ден астам! Шамасы, олар мәселені шешуге тырысты - сымдар қысым сенсорынан ECU-ға лақтырылды - шамасы, олар сенсорды өшірген кезде жұмыс біркелкі болатынын көрді. Айтпақшы, сенсорды донордан лақтырдық. Қандай параметрлер қызықтырады? Жанармай қысымы дұрыс. Шындығында, тексеретін ештеңе жоқ, өкінішке орай. Түзетулер шектен шыққан сияқты!? |
| Тубабу | Сондықтан қысуды тексеруден бастаңыз, сканер көрсеткіштеріне сенудің қажеті жоқ. 500т.км. бұдан былай шағын жүгіріс, тіпті ең бұрап |
| карел | Механиктерден өлшем алуды сұрады. Бірақ қысым сенсоры өшірілгенде қозғалтқыштың жұмысы теңестірілетінін қалай түсіндіруге болады? Ал RPM кезінде қозғалтқыш бірқалыпты жұмыс істейді. Мен, әрине, өлшеуді талап етемін, кез келген ақпарат пайдалы болуы мүмкін ... |
| Мелик | Еуро-5 үшін Volvo D3 қозғалтқышында саптамалар олардың класын көрсете отырып орнатылады. Сынып инжекторлардың инъекциялық параметрлерін және олардың өнімділігін сипаттайды. 1, 2, 3, сирек 4 сыныптар бар. Сынып инжекторда бөлек немесе инжектор нөміріндегі соңғы сан ретінде көрсетіледі. Инжекторлардың «сыныптылығын» оларды жаңа және пайдаланылғандармен ауыстыру кезінде ескеру қажет. Саңылаулардың барлық жинағы бір сыныпта болуы керек. Басқа сыныптағы инжекторлардың бүкіл жинағын орнатуға болады, бірақ бұл өзгеріс диагностикалық сканер арқылы тіркелуі керек. Сондай-ақ жөндеу деп саналатын 4-сыныптағы бір немесе екі саптаманы тіркеусіз орнатуға болады. Бір қозғалтқышта 1, 2 және 3 класты саптамаларды пайдалану жұмыс істемейді - қозғалтқыш нашар жұмыс істейді. Бірақ 5 жылдың мамырынан бастап Еуро-4 бойынша D2006 қозғалтқыштарында инжекторларды орнату кезінде инжектордың жеке өнімділігін сипаттайтын IMA кодтарын тіркеу керек. |
| Марик | Олар инжекторларды тексергендерін айтты. |
| Дизель | Чипті сенсордан ажыратқан кезде, құрылғы авариялық режимге рельсте хх-қа қарағанда жоғары қысыммен кіреді және тиісінше инъекция жоғары болады. Айналым/минутында қысым да көтеріліп, инъекция артады. Қысуды өлшемей-ақ барлық басқа үккіштер пайдасыз (не болжау керек) ... |
| Мелик | Мәселе қысу емес, инжекторларда. Сірә, тексеру және жөндеу мүлдем дұрыс емес. Бұл саптама жөндеуге арналған және онымен тәжірибесі жоқ шеберлердің қолында бола бермейді. |
| Леон Рус | Иә... саптама қызық.Негізі, машина қысым датчигісіз жұмыс істейтіні біртүрлі. Сымдарды қараңыз, мүмкін «чип тюнинг» ілініп тұрған шығар. |
| Тубабу | Мен инжекторлардың ерекшелігі неде екенін түсінбеймін. Мұнда бұл қозғалтқыштардағы гидравликалық компенсаторлар 500-ге дейін тез таусылады |
| карел | Бұл жерде орындаушының кәсібилігіне сену керек. Санкт-Петербургке күш берілді, адам бұл мәселемен шындап айналысатын сияқты. Бұл күштермен жұмыс істеудің қандай қиындығы бар? Мен DD сымдарын ECU-ге қадағаладым - әдеттен тыс ештеңе жоқ. |
| Сааб | Бұл туралы ерекше ештеңе жоқ. Сізге инжекторларды тексеруге арналған сынақ жоспарлары берілді ме? |
