PSA қозғалтқышы - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 жылдың екінші жартысында PSA / Ford Group нарықта айтарлықтай жаңартылған 1,6 HDi / TDCi қозғалтқышын шығарды. Алдыңғысымен салыстырғанда оның құрамында 50% қайта өңделген бөлшектер бар. Бұл қозғалтқыштың Еуро 5 шығарылым стандартына сәйкестігі сөзсіз қабылданады.

Нарыққа шығарылғаннан кейін көп ұзамай бастапқы қондырғы өнімділік сипаттамаларына байланысты өте танымал болды. Бұл автокөлікке жеткілікті динамика, минималды турбоэффект, жанармайдың өте қолайлы шығыны, жоғары өңдеу және маңызды салмақтың арқасында, сонымен қатар қозғалтқыштың автокөліктің жүру сипаттамаларына әсерін азайтады. Бұл қозғалтқышты әр түрлі көлік құралдарында кеңінен қолдану оның үлкен танымалдығы туралы куәландырады. Ол, мысалы, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 және тіпті премиум Volvo S40 / V50-де кездеседі. Жоғарыда аталған артықшылықтарға қарамастан, қозғалтқыштың «шыбындары» бар, олар негізінен жаңартылған ұрпақпен жойылады.

Негізгі қозғалтқыш дизайны екі үлкен өзгеріске ұшырады. Біріншісі - 16 клапандық DOHC таратудан 8 клапанды OHC «тек» бөлуге көшу. Клапан саңылаулары аз болса, бұл бастың салмағы азырақ жоғары беріктігі бар. Блоктың жоғарғы бөлігіндегі су арнасы асимметриялық орналасқан шағын өткелдер арқылы салқындату басына қосылады. Төмен өндіріс шығындары мен үлкен беріктіктен басқа, бұл төмендетілген дизайн тұтанғыш қоспаны айналдыру және кейіннен жағу үшін де қолайлы. Цилиндрлерді симметриялы толтыру деп аталатын нәрсе жанғыш қоспаның қажетсіз айналуын 10 пайызға азайтты, осылайша камера қабырғаларымен жанасуды азайтты және осылайша цилиндр қабырғаларындағы жылу шығынын 10 пайызға дерлік азайтты. Бұралудың бұл азаюы біршама парадокс болып табылады, өйткені соңғы уақытқа дейін бұралу жанғыш қоспаның жақсырақ араласуы және кейіннен жануының арқасында сору арналарының бірін, яғни бұралу қақпақтарын жабудан әдейі туындады. Дегенмен, бүгінгі күні жағдай басқаша, өйткені инжекторлар саңылаулары көбірек жоғары қысыммен дизельдік отынды береді, сондықтан ауаны айналдыру арқылы оның тез тозаңдануына көмектесудің қажеті жоқ. Жоғарыда айтылғандай, ауаның айналуының жоғарылауы цилиндр қабырғаларындағы сығылған ауаны салқындатумен қатар, айдау шығындарының жоғарылауына (көлденең қиманың кішірек болуына байланысты) және жанғыш қоспаның баяу жануына әкеледі.

Дизайндағы екінші үлкен өзгеріс - бұл алюминий блокта орналасқан ішкі шойын цилиндрлер блогының модификациясы. Төменгі бөлігі алюминий блокқа мықтап енген кезде, жоғарғы жағы ашық. Осылайша, жеке цилиндрлер қабаттасады және дымқыл кірістірулер деп аталады (ашық палубалық блок). Осылайша, бұл бөлікті салқындату цилиндр басындағы салқындату каналына тікелей байланысты, бұл жану кеңістігін айтарлықтай тиімді салқындатуға әкеледі. Бастапқы қозғалтқышта цилиндрлер блогына (жабық платформа) толығымен құйылған шойын кірістірулері болды.

Басқа қозғалтқыш бөлшектері де өзгерді. Жаңа бас, сору коллекторы, инжектордың әртүрлі бұрышы және поршень пішіні басқа тұтану қоспасы ағынын тудырды, демек, жану процесі. Инжекторлар да ауыстырылды, олар бір қосымша саңылау алды (қазір 7), сондай-ақ бастапқы 18: 1-ден 16,0: 1-ге дейін төмендетілген қысу коэффициенті. Қысу коэффициентін азайту арқылы өндіруші жану температурасының төмендеуіне қол жеткізді, әрине, пайдаланылған газдардың рециркуляциясына байланысты, бұл қиын ыдырайтын азот оксидтерінің шығарындыларының төмендеуіне әкеледі. EGR бақылауы да шығарындыларды азайту үшін өзгертілді және енді дәлірек. EGR клапаны суды салқындатқышқа қосылған. Рециркуляцияланған түтін газдарының көлемі және олардың салқындауы электромагниттік жолмен бақыланады. Оның ашылуы мен жылдамдығы басқару блогымен реттеледі. Иінді механизм де салмақ пен үйкелістің төмендеуіне ұшырады: шатундар бөліктерге құйылады және бөлінеді. Поршеньде бұралу арнасы жоқ қарапайым төменгі май ағыны бар. Поршеньнің төменгі жағындағы үлкен тесік, сондай-ақ жану камерасының биіктігі қысу коэффициентінің төмендеуіне ықпал етеді. Осы себепті клапандарға арналған ойықтар алынып тасталады. Картер желдету уақыт жетегінің ұстағыш қақпағының жоғарғы бөлігі арқылы жүзеге асырылады. Цилиндрлердің алюминий блогы иінді біліктің осі бойынша бөлінген. Картердің төменгі жақтауы да жеңіл қорытпадан жасалған. Оған қалайы май табағы бұрандалы. Сондай-ақ алынбалы су сорғысы механикалық төзімділікті төмендетеді және қозғалтқышты іске қосқаннан кейін жылдамырақ қызады. Осылайша, сорғы басқару блогының нұсқауларына сәйкес басқарылатын жылжымалы шкив арқылы басқарылатын кезде қосылған немесе қосылмаған екі режимде жұмыс істейді. Қажет болса, бұл шкив белдікпен үйкеліс берілісін жасау үшін ұзартылады. Бұл модификациялар VGT турбокомпрессорымен (68 кВт) бір-бірінен ерекшеленетін екі нұсқаға да (82 және 82 кВт) әсер етті - шамадан тыс күшейту функциясы және әртүрлі инъекция. Көңілді болу үшін Форд алынбалы су сорғысы үшін желім қолданбады және су сорғысын V-белдеуіне тікелей жалғанған қалдырды. Сондай-ақ, су сорғысының пластикалық дөңгелегі бар екенін қосу керек.

Әлсіз нұсқада соленоидты инжекторлары және 1600 бар бүрку қысымы бар Bosch жүйесі қолданылады. Неғұрлым қуатты нұсқаға 1700 бар айдау қысымында жұмыс істейтін пьезоэлектрлік инжекторлары бар Continental кіреді. Инжекторлар әр циклде қозғалыс кезінде екі пилоттық және бір негізгі инъекцияға дейін, қалған екеуі FAP сүзгісін қалпына келтіру кезінде орындайды. Инъекциялық жабдық жағдайында қоршаған ортаны қорғау да қызықты. Пайдаланылған газдардағы ластаушы заттардың төмен деңгейіне қоса, Еуро 5 шығарындылары стандарты өндірушіден 160 000 километрге дейін қажетті шығарындылар деңгейіне кепілдік беруін талап етеді. Әлсіз қозғалтқышпен бұл болжам қосымша электроникасыз да орындалады, өйткені инжекциялық жүйенің тұтынуы мен тозуы төмен қуат пен төменгі айдау қысымына байланысты аз болады. Неғұрлым қуатты нұсқада Continental жүйесін жүргізу кезінде қажетті жану параметрлерінен ауытқуларды анықтайтын, содан кейін түзетулер жасайтын автоматты бейімделетін электроникамен жабдықталуы керек еді. Жүйе қозғалтқыш тежеуінде, жылдамдықтың дерлік байқалмайтын жоғарылауы кезінде калибрленеді. Содан кейін электроника бұл жылдамдықтардың қаншалықты жылдам өскенін және қанша жанармай қажет екенін анықтайды. Автоматты калибрлеуді дұрыс жүргізу үшін қозғалтқышты ұзақ тежеу ​​үшін көлікті мезгіл-мезгіл, мысалы, еңіспен төмен қарай тасымалдау қажет. Әйтпесе, бұл процесс өндіруші көрсеткен уақыт ішінде орындалмаса, электроника қате туралы хабарды көрсетуі мүмкін және қызмет көрсету орталығына бару қажет болады.

Бүгінгі таңда автомобиль жұмысының экологиясы өте маңызды, сондықтан 1,6 HDi жаңартылған жағдайда да өндіруші кездейсоқ ештеңе қалдырған жоқ. 12 жылдан астам уақыт бұрын PSA тобы флагмандық Peugeot 607 үшін бөлшектерді жоюға көмектесетін арнайы қоспалары бар бөлшектер сүзгісін ұсынды. Топ бұл жүйені бүгінгі күнге дейін сақтаған жалғыз адам, яғни нақты жану алдында резервуарға жанармай қосады. Родий мен церий негізінде бірте-бірте қоспалар жасалды, бүгінгі күні арзан темір оксидтерімен ұқсас нәтижелерге қол жеткізілді. Түтін газын тазалаудың бұл түрін әпкесі Форд та біраз уақыттан бері қолданды, бірақ тек Еуро 1,6 стандартына сәйкес келетін 2,0 және 4 литрлік қозғалтқыштармен ғана.Бұл бөлшектерді кетіру жүйесі екі режимде жұмыс істейді. Біріншісі - жеңіл жол, яғни қозғалтқыш жоғары жүктемемен жұмыс істегенде (мысалы, тас жолда жылдам жүру кезінде). Содан кейін цилиндрге айдалған жанбаған дизельді май конденсациялануы және сұйылтуы мүмкін сүзгіге тасымалдаудың қажеті жоқ. Нафтаға бай қоспаның жануы кезінде пайда болатын қара көміртекті тіпті 450 ° C температурада тұтануға қабілетті. Мұндай жағдайларда соңғы айдау фазасын кешіктіру жеткілікті, отын (тіпті күйе болса да) цилиндрде тікелей жанады және DPF (FAP) сүзгісінде дизельдік отынның сұйылту-конденсациясына байланысты майдың толтырылуына қауіп төндірмейді. Екінші нұсқа - көмекші регенерация деп аталады, онда пайдаланылған инсульттің соңында дизельдік отын пайдаланылған түтік арқылы түтін газдарына айдалады. Түтін газдары ұнтақталған дизельдік отынды тотығу катализаторына тасымалдайды. Онда дизель жанады, содан кейін сүзгіге түскен күйе жанып кетеді. Әрине, барлығы қозғалтқышқа түсетін жүктемеге сәйкес сүзгінің бітелу дәрежесін есептейтін басқару электроникасы арқылы бақыланады. ECU инъекция кірістерін бақылайды және оттегі сенсорынан және температура/дифференциалдық қысым сенсорынан алынған ақпаратты кері байланыс ретінде пайдаланады. Деректер негізінде ECU сүзгінің нақты жағдайын анықтайды және қажет болған жағдайда қызмет көрсетуге бару қажеттілігі туралы хабарлайды.

PSA -дан айырмашылығы, Форд басқа жолмен жүреді. Ол бөлшектерді кетіру үшін отын қоспасын пайдаланбайды. Регенерация басқа көліктердегідей жүреді. Бұл, біріншіден, қозғалтқыш жүктемесін ұлғайту және соңғы инъекция уақытын өзгерту арқылы сүзгіні 450 ° C дейін алдын ала қыздыру дегенді білдіреді. Осыдан кейін күйдірілмеген күйде тотығу катализаторына берілетін нафта тұтанады.

Қозғалтқышта басқа да бірқатар өзгерістер болды. Мысалы. Жанармай сүзгісі толығымен ауыстырылды, оның үстіне қол сорғы, тыныс алу және артық су сенсоры орналасқан болттармен бекітілген металл корпус. Негізгі 68 кВт нұсқасында қос массалық маховик жоқ, серіппелі ілініс дискісі бар классикалық бекітілген маховик бар. Жылдамдық сенсоры (Холл сенсоры) уақыт шкивінде орналасқан. Тісті беріліс 22 + 2 тістері бар және қозғалтқышты өшіріп, поршеньдердің бірін қысу фазасына әкелгеннен кейін біліктің кері айналуын анықтау үшін сенсор биполярлы. Бұл функция тоқтату-қосу жүйесін жылдам қайта қосу үшін қажет. Инъекциялық сорғы уақыт белдеуі арқылы басқарылады. 68 кВт нұсқасында Bosch CP 4.1 бір поршеньді түрі біріктірілген қоректендіру сорғысымен бірге пайдаланылады. Ең жоғары айдау қысымы 1700 бардан 1600 барға дейін төмендетілді. Тарату білігі клапан қақпағында орнатылған. Вакуумдық сорғы тежегіш күшейткіш үшін вакуумды жасайтын, сондай-ақ турбокомпрессорды және пайдаланылған газдың рециркуляция жүйесінің айналма жолын басқару үшін таратқыш білікпен басқарылады. Қысымды отын багының оң жағында қысым датчигі орнатылған. Оның сигналы бойынша басқару блогы сорғыны реттеу және саңылауларды толтыру арқылы қысымды реттейді. Бұл шешімнің артықшылығы - жеке қысым реттегішінің болмауы. Өзгеріс сонымен қатар қабылдау коллекторының болмауы болып табылады, ал пластикалық желі дроссельге тікелей ашылады және тікелей бастың кірісіне орнатылады. Сол жақтағы пластик корпуста электронды басқарылатын салқындатқыш айналма клапан бар. Ақаулық болған жағдайда ол толығымен ауыстырылады. Турбокомпрессордың кішірек өлшемі оның жауап беру уақытын жақсартты және оның мойынтіректері сумен салқындатылған кезде жоғары жылдамдыққа қол жеткізді. 68 кВт нұсқасында реттеу қарапайым айналып өту арқылы қамтамасыз етіледі, неғұрлым қуатты нұсқада реттеу статор қалақтарының айнымалы геометриясымен қамтамасыз етіледі. Май сүзгісі су жылу алмастырғышқа салынған, тек қағаз кірістіру ауыстырылған. Бас тығыздағышында композициялық және қаңылтыр металдың бірнеше қабаттары бар. Жоғарғы жиегіндегі ойықтар қолданылған түрі мен қалыңдығын көрсетеді. Көбелек клапан EGR тізбегінен түтін газдарының бір бөлігін өте төмен жылдамдықпен сору үшін қолданылады. Ол сондай-ақ регенерация кезінде DPF пайдаланады және қозғалтқыш өшірілген кезде дірілді азайту үшін ауа беруді өшіреді.

Соңында, сипатталған қозғалтқыштардың техникалық параметрлері.

1560 cc дизельді төрт цилиндрлі қозғалтқыштың неғұрлым қуатты нұсқасы 270 айн / мин жылдамдықта 250 Нм (бұрын 1750 Нм) максималды момент береді. Тіпті 1500 айн / мин -де ол 242 Нм -ге жетеді. 82 кВт (80 кВт) максималды қуаты 3600 айн / мин жылдамдықта жетеді. Әлсіз нұсқа 230 айн / мин жылдамдықта 215 Нм (1750 Нм) максималды айналдыру моментіне және 68 айн / мин максималды қуаты 66 кВт (4000 кВт) жетеді.

Форд пен Вольво көліктерінің қуаттылығы 70 және 85 кВт екенін хабарлайды. Өнімділіктің шамалы айырмашылығына қарамастан, қозғалтқыштар бірдей, айырмашылығы-Форд пен Вольво жағдайында қоспасыз DPF қолдану.

* Тәжірибе көрсеткендей, қозғалтқыш шынымен де алдыңғыға қарағанда сенімді. Саңылаулар жақсы бекітілген және тазарту іс жүзінде жоқ, турбокомпрессордың қызмет ету мерзімі ұзарады және көмірдің пайда болуы әлдеқайда аз. Дегенмен, қалыпты жағдайда (классикалық ауыстыру) майды жоғары сапалы ауыстыруға мүмкіндік бермейтін тұрақты емес пішінді май табасы қалады. Картридждің түбіне түскен көміртек шөгінділері мен басқа ластаушы заттар кейіннен жаңа майды ластайды, бұл қозғалтқыш пен оның компоненттерінің қызмет ету мерзіміне теріс әсер етеді. Қозғалтқыш қызмет ету мерзімін ұзарту үшін жиі және қымбат техникалық қызмет көрсетуді қажет етеді. Ескі автокөлікті сатып алғанда, май құятын ыдысты бөлшектеп, мұқият тазалау жақсы болар еді. Кейіннен майды ауыстырған кезде қозғалтқышты тиісінше жаңа маймен шаю ұсынылады. және кем дегенде 100 000 км сайын май табасын алып тастаңыз және тазалаңыз.