Mercedes-Benz OM611 қозғалтқышы
Мазмұны
Бұл дизельдік отынмен жұмыс істейтін қатардағы «төрттік». 1997-2006 жылдар аралығында Mercedes-Benz шығарған. Қозғалтқыш ескірген OM604 сорғышты ауыстырды.
Қуат блогының сипаттамасы
OM611 алғаш рет C класындағы модельде дебют жасады.Оның көлемі бастапқыда 2151 см3 болды. Кейіннен (1999 ж.) 2148 см3-ге дейін қысқарды. Жаңа қондырғының қуаты мен моменті оның алдындағы OM604-тен айтарлықтай асып түсті. Бұл ретте жанармай шығыны азайды.
Жаңа мыңжылдықтың басында OM611 Mercedes Sprinter және W203 капоттарының астында көшті. 6 жылдан кейін мотор өндірісі тоқтатылды. Міне, осы қозғалтқыштың техникалық мүмкіндіктері:
- төрт цилиндрлі орналасу;
- жалпы рельсті айдау жүйесі;
- аралық салқындатқыштың болуы;
- екі жоғарғы таратқыш білік;
- 16 клапан;
- турбокомпрессордың болуы;
- тотықтырғыш катализаторды қолдану.
| Қозғалтқыштың орын ауыстыруы, текше см | 2148 |
| Максималды қуат, h.p. | 102 – 125 және 122 – 143 (турбо) |
| Максималды айналу моменті, айн / мин-да N * m (кг * м). | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 және 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Қолданылған отын | Дизель отыны |
| Жанармай шығыны, л / 100 км | 6.2 – 8.1 және 6.9 – 8.3 (турбо) |
| Қозғалтқыш түрі | Ішкі, 4 цилиндрлі |
| Цилиндрдің диаметрі, мм | 88 |
| Максималды қуат, а.к. (кВт) айн / мин | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 және 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Супер зарядтағыш | Турбина |
| Қысым дәрежесі | 22 және 18 - 19 (турбо) |
| Поршеньдік соққы, мм | 88.4 |
| СО2 шығарындысы г / км | 161 - 177 |
| Ауысым: 2151 куб. см. | ||
|---|---|---|
| OM 611 OF 22 желі. | ||
| Қуат және момент | 60 кВт (82 а.к.) 3800 айн/мин және 200 Нм 1400–2600 айн/мин; 80 кВт (109 а.к.) 3800 айн/мин және 270 Нм 1400–2400 айн/мин; 95 кВт (129 а.к.) 3800 айн/мин және 300 Нм 1600–2400 айн/мин | 60 кВт (82 а.к.) 3800 айн/мин және 200 Нм 1400-2600 айн/мин; 75 кВт (102 а.к.) 3800 айн/мин және 250 Нм 1600-2400 айн/мин |
| Өндіріс жылдары | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Ол орнатылған көліктер | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Код нөмірі | 611.987 және 611.981 | 611.980 қызыл. |
| ЖАҒДАЙЫ 611 THE 22 LA | ||
| Қуат және момент | 75 кВт (102 а.к.) 4200 айн/мин және 235 Нм 1500-2600 айн/мин | 90 кВт (122 а.к.) 3800 айн/мин және 300 Нм 1800-2500 айн/мин |
| Өндіріс жылдары | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Ол орнатылған көліктер | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Код нөмірі | 611.960 қызыл. | 611.980 |
| OM 611 OF 22 желі. | ||
| Қуат және момент | 92 кВт (125 а.к.) 4200 айн/мин және 300 Нм 1800-2600 айн/мин | 75 кВт (102 а.к.) 4200 айн/мин және 235 Нм 1500-260 айн/мин |
| Өндіріс жылдары | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Ол орнатылған көліктер | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Код нөмірі | 611.960 | 611.960 қызыл. |
| ЖАҒДАЙЫ 611 THE 22 LA | ||
| Қуат және момент | 85 кВт (115 а.к.) 4200 айн/мин және 250 Нм 1400-2600 айн/мин | 92 кВт (125 а.к.) 4200 айн/мин және 300 Нм 1800-2600 айн/мин |
| Өндіріс жылдары | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Ол орнатылған көліктер | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Код нөмірі | 611.962 қызыл. | 611.960 |
| OM 611 OF 22 желі. | ||
| Қуат және момент | 105 кВт (143 а.к.) 4200 айн/мин және 315 Нм 1800-2600 айн/мин | 75 кВт (102 а.к.) 4200 айн/мин және 235 Нм 1500-2600 айн/мин |
| Өндіріс жылдары | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Ол орнатылған көліктер | C 220 CDI | Және 200 CDI |
| Код нөмірі | 611.962 | 611.961 қызыл. |
| ЖАҒДАЙЫ 611 THE 22 LA | ||
| Қуат және момент | 85 кВт (115 а.к.) 4200 айн/мин және 250 Нм 1400-2600 айн/мин | 92 кВт (125 а.к.) 4200 айн/мин және 300 Нм 1800-2600 айн/мин |
| Өндіріс жылдары | 1999-2003 | |
| Ол орнатылған көліктер | Және 200 CDI | |
| Код нөмірі | 611.961 қызыл. | |
| Қуат және момент | 105 кВт (143 а.к.) 4200 айн/мин және 315 Нм 1800-2600 айн/мин | |
| Өндіріс жылдары | 1999-2003 | |
| Ол орнатылған көліктер | Және 220 CDI | |
| Код нөмірі | 611.961 | |
OM611 бірінші буынының кемшіліктері
Жаңа қозғалтқыштың өнімділігі жоғары болғандықтан, жылу өте аз шығарылды. Нәтижесінде көліктің салоны жеткілікті жылытусыз қалды. Бұл кемшілікті жою үшін өндірушілер Webasto жеке жылытқыштарын орнатуды бастады. Дегенмен, бұл тек екінші буын CDI арқылы жасалды. Сұйық пеш кабинадағы температураны реттейтін сенсор арқылы автоматты түрде қосылды.
Алдымен Bosch Common Rail отын жүйесі бір коллектор арқылы жұмыс істеді. Қысым айдау сорғымен қамтамасыз етілді, содан кейін жанғыш қоспасы 1.350 бар қысыммен жану камераларына түсті. Шығарылған газдармен қозғалатын турбинаның ресурсын арттыру үшін ауа қысымын реттейтін сенсор қарастырылған. Дегенмен, оның функциялары жеткіліксіз болды және қозғалтқыштардың екінші буынында реттелетін қалақшасы бар турбокомпрессор енгізілді.
Мотордың әдеттегі ақаулары
Инъекциялық саптамаларды кокстеу - бұл қозғалтқыштағы ең көп таралған мәселе. Оған себеп – жөндеу жұмыстарының сапасыздығы. Бөлшектенгеннен кейін жаңа саптамалар орнатылған кезде, олар жиі ескі шайбаларға және бекітетін болттарға қойылады. Соңғылары әдетте бір рет беріледі, өйткені олар уақыт өте келе «созылуға» бейім. Әлбетте, мұндай бекіткіштер сенімді бекітуді қамтамасыз ете алмайды, олар жойылған шайбалармен бірге кокстың пайда болуына жағдай жасайды. Сонымен қатар, мұндай бекіткіштер жылудың таралуын нашарлатады және бөлшектердің тез бұзылуына ықпал етеді. Бұл ақаулықтың алдын алу шарасы саптама розеткалары арқылы пайдаланылған газдардың өтуін мерзімді түрде тыңдау болады.
Екінші қиындық қыздыру шамдарын ауыстырумен байланысты. Бұл, әдетте, техникалық қызмет көрсету уақытын білмеуден туындайды. Шамдар мен саптамаларды үнемі және уақтылы бұрап, оларды арнайы пастамен майлау керек. Егер бұл жасалмаса, бөліктер ұяларында мықтап қатып қалады және оларды алып тастау өте қиын болады. Сізге цилиндр басынан шамдарды бұрғылау қажет болуы мүмкін - бұл, өкінішке орай, OM611 қозғалтқышының арасындағы айырмашылық.
Ақырында, үшінші ақау уақыт тізбегіне қатысты. Ол аз уақыт, шамамен 200 мың шақырым жаяу жүреді.
Басқа кішігірім проблемалар.
- Инжекторлардың электр сымдары клапан қақпағында орналасқан, сондықтан уақыт өте келе ол тозуға бейім, денеге және бір-біріне қысқа тұйықталу тудырады.
- Турбокомпрессордың қысым сенсоры сымның механикалық үзілуіне байланысты өздігінен өшуі мүмкін.
CDI қозғалтқыштары
Мерседес дизельдік машина жасаудың пионерлерінің бірі ғана емес, сонымен қатар жолаушылар дизельді қозғалтқыштарын жасаудағы Common Rail дәуірінің пионері. Жетілдірілген инжектормен жабдықталған бірінші CDI қозғалтқышы 1998 жылы дебют жасады. Бұл OM611 болды - 2,2 клапан цилиндр басы бар төрт цилиндрлі 16 литрлік блок. Серияның бірнеше модификациясы болды: ең әлсізі Vito 611-де орнатылған OM22DE108A болды, ал ең қуаттысы 611 ат күші дамыған OM22DE122LA болды. бірге.
CDI бар жаңа қондырғылар кейінірек қосылды. Олар: 2,7 литрлік OM612 DE22LA, 170 а.к. бірге. және ең қуатты 3,2 литрлік турбодизельді OM613 DE32LA, 194 жылқы.
2002 жылы 2,2 литрлік CDI электр станцияларының жаңа нұсқасы шығарылды. Бұл OM646. Ал бір жылдан кейін 2,7 литрлік CDI OM647 - турбодизельді қозғалтқышпен ауыстырылды. Сонымен бірге сол кездегі ең қуатты қозғалтқыш – 260 ат күші, 4 литрлік және 8 цилиндрлі OM628 шығарылды.
Common Rail инжекторлық жүйесі бар заманауи CDI турбодизельді қозғалтқыштары көбінесе реттегіштер мен инжекторлардың ақауларынан зардап шегеді. Сарапшылар сондай-ақ отынмен жабдықтауды өшіретін клапанның жұмысындағы ақауларды жалпы ақаулық деп атайды.
| Кеңесші | Мен форумды оқыдым, .. Менде бір жыл cdi 220 98 бар, ал проблемалар 2-түтіндеген кезде «кроссовка еденде» және 15 литр солярий қалғанда, сіз көбірек құйғанша ол тоқтап қалады. қалғанының бәрі жарасады. Мен саятшылықтағы су және т.б. туралы «қорқынышты нәрселерді» оқыдым .. сондықтан кейбір ойлар бар - бұл қозғалтқыштар қаншалықты сенімді? |
| Лео734 | Менде де 611. 960. Жақсы қозғалтқыш. Бірақ! 12 жыл жұмыс істегеннен кейін, оны қалай күтсеңіз де, табиғи тозу пайда болады. Мен оларды капиталдандырудың қажеті жоқ деп оқыдым, біріншіден, бұл қымбат, екіншіден, бұл әрқашан жақсы нәтиже бермейді. Тізеде арнайы төсеніштер бар, олардың қалай аталатынын ұмытып қалдым, қысқасы үш қабат дәнекерлеу бар. Біздің аймақта мұндай қозғалтқыштың капиталы 55 рубльді құрайды, бұл жай ғана жұмыс, егер сіз бәрін ақылмен капиталдандырсаңыз, ол 100 рубльден көп шығуы мүмкін. Ал проблемаларды (едендегі тәпішкелер кезінде түтін) шешу керек. Бұл туралы форум бар. 15 л солярийде де бар: резервуарларда сорғы бар, оны қарау керек (фоторепортажды көрдім) |
| Димонка | Бұл жерде, мүмкін, жасына қарай емес, жүгірісіне қарап, менде 312 мың (мен өзімнің туған жерімді білмеймін) ешқандай ерекше проблемалар жоқ, 3 рет. |
| Кеңесші | жүгіріс нәрсе 277, бірақ ол бәрібір бұралған |
| Димонка | Мен резервуардың төрттен бірін екі рет кептірдім, сенсорлар да жатыр, бірақ бұл қозғалтқыштың сенімділігіне әсер етпейді |
| Сергей К | C220CDI 125 ат болды, 2000 ж., жүрісі 194 мың, моторы Германиядан алынған, 611.960, сатылғанына 4 жыл болды, 243 мың болды. Ол да кейде ысталған, өңделеді: 1. ауа сүзгісі (әр 5000 мың км сайын ауыстырылады) 2. демпферді тазалау (қанша кір мен күйе болды, машинаны тазалағаннан кейін «жанданып», «ұшты») 3. USR клапаны. Жазда тұтыну 6-7 литр |
| Кеңесші | клапан туралы, ол дыбыссыз, яғни. шығару коллекторынан кіріске дейінгі тесік бітеліп қалады. Бірақ содан кейін түтін болмауы керек, өйткені. пайдаланылған газдар дыбыссыз (бұл экологиялық таза класс үшін қажет) сүзгі тек демпферді ауыстырды .. оны өткен жаздың басында тазалады, бірақ ол әлі де біркелкі ысталған ... солярийдің толып кетуіне күдік |
| MercoMen | Бензин немесе дизельді қозғалтқыштарда сорғы жоқ. Бензинде дизельдік қозғалтқыштағыдай, керісінше бір жартысынан екіншісіне сығылады, мен білмеймін. Менде мотор бар еді, басымды шешіп алғанда, жүріс 600-700 мың шамасында деді, ұқыпты 380-де бірақ ұқыптылық бұл машинадан емес. Санкт-Петербургтегі Capitalka Еуропадан 125 мың 130 пайдаланылған мотор |
| Павел 1976 | CDI қозғалтқыштары үшін «сенімділік» жоқ. Олар бензинге қарағанда әлдеқайда күрделі және нәзік. Ақшаны үнемдеу үмітімен CDI сатып алатын кез келген адам ұсталып қалу қаупі бар. Дизель отын аз тұтынады және оның құны азырақ көрінеді. Бірақ қазір дизельдік отынның құны 95-ші бензиннің бағасына жақындап қалды. Шығын аз ба? Ия, бірақ бір саптаманың бағасы 16000 30000 рубльге жетеді, айдау сорғысы 30000 45000, турбина XNUMX XNUMX-нан, цилиндр басы шамамен XNUMX XNUMX. Ал егер айдау сорғысы сирек бұзылса, онда саптамалар мен турбиналарды әлі де жиі ауыстыруға тура келеді. , дегенмен бұл көп дәрежеде жеңіл автомобильдерге емес, Sprinter жүк көліктеріне қатысты. Шамасы, қозғалтқышқа түсетін жүктеме көбірек. |
| Кеңесші | Менде картер газдары бар, сондықтан мен не істеу керек деп ойлаймын .. қоспаларды толтырыңыз. бір жыл мініп, сатамын ба? |
| Димонка | Қозғалтқыштың сенімділігі оның жөндеу құнында емес, IMHO, бірақ ол дәл осы жөндеуден қаншалықты өтеді. |
| Лео734 | Егер клапан дыбыссыз болса, онда сіздің турбинаңыз да жұмыс істемейді, турбинада, шығатын газда демпфер де бар. сіз газ бергенде, ол жабылады және сорғыш жұмыс дөңгелегін керемет жылдамдықпен айналдырады, сәйкесінше ауа сорылады. Ал көлік асығады, теңі жоқ |
| Dmitry9871 | Жөндеу бағалары жай ғана ақылсыз, бесінші қолдар немесе басқалары, инжекторларды 150 долларға жөндейді, тек оларды бақылап отыру керек. Жанармай бүрку сорғысы сынатын ештеңе жоқ, бірақ әр нәрсенің өз ресурсы бар; турбина бензин қозғалтқыштарында да бар, оның күтімі де солай.Мен жүгірісті атап өткім келеді, Германияда, 2000 жылдан бастап дизельді машиналарда таң қалдым. 300-ден 600 мың км-ге дейін жүрісі бар, ал бізде 150-ден бәрі бар |
| Игорь Своп | Сонда менің жолым болды. Мен Лукас инъекциялық сорғысы бар 604 қозғалтқышын 1,5 мың долларға сатып алдым, жүгірісі 250-300 т.км. |
| Лар | бұл 604, ал 611 әлдеқайда қымбат |
| MercoMen | иә, мен мұның бәрін, бағалардан білгенде, сіз Калинград арқылы жүз пайыз алдын ала төлеммен 75-ке тапсырыс бере аласыз және оны шамамен 2 ай күте аласыз. |
| Игорь Своп | 604-ші қондырмасыз, тек инъекциялық сорғымен - бір жарым + PY SY алып тастау және орнату үшін жүз берді, Олар айдау сорғысына 500 ойро сұрады. |
| Самсон | Өз басым 611м-ге көңілім толады. Жоғары жүгіріспен кемшіліктер пайда болатыны анық. Бұл керемет, мен дизельді қозғалтқыштан мұндай ептілікті күтпедім. Әрбір қозғалыста кемшіліктер болады. үлкен жүгіріспен. Бір кездері Магирустар болған, олар бұл көліктер дейді. Мен солтүстікте 90-шы жылдары жұмыс істедім, бізде бір-екі кесек бар еді, бір қарт адам өтіп бара жатып, иіліп (шынымен иіліп): «Мына көліктердің алдында бас киімдерімізді шешу керек» дейді 12-14 жыл болмады. қозғалтқыштарға мүлде көтеріледі, бірақ бұл тек тозу үшін жұмыс істейтін жүк көліктері. |
| Сұр | Тек оған, әсіресе амортизаторға назар аудару керек. Ауа ағынын реттейтін демпфер бар, оның үстінде EGR клапаны бар. Турбинадан резеңке құбыр шығады (турбина қозғалтқыштың сол жағында), төмен түсіп, алдыңғы бампердің ішінен өтеді, интеркулерге (алдыңғы бампердің ортасында орналасқан) кіреді, одан шығып, жоғары көтеріледі. радиатордың оң жағындағы үстіңгі жағына және амортизаторға жақындайды (ол кәдімгі қысқыш арқылы бекітіледі) Сіз қысқышты алып тастаңыз, құбырды шығарыңыз және клапанның қандай күйде екенін қараңыз; егер ол кір болса (және бұл 100% құрайды, егер оны ешкім тазаламаған болса) сіз оны EGR клапанымен бірге алып тастайсыз, себебі ол оның үстінде орналасқан (бұған ұқсайды: дөңгелек жалпақ тырнақша) Айтпақшы, интеркулер дыбысты өшіргіштің қара сорғышына да әсер етуі мүмкін. |
| Лео734 | Одан кейін тағы 4 бар. Бірақ коллекторды алып тастау керек. Егер турбина майды айдаса, онда олар осылай кокстеледі және олар да бұзылады. Мен оны 10p-ден жасадым, жақсы шықты |
