Американдық олжа

Хел аймағындағы V 80, 1942 жылы инженер Уолтер турбиналық қозғалтқышпен сынау кезінде. Камуфляж және шағын бетінің пропорциялары байқалады.

Соғыс аралық кезеңде барлық әскери кемелер суасты қайықтарын қоспағанда, максималды жоғары жылдамдыққа ие болды, олар үшін шек жер бетінде 17 түйін және су астында 9 түйін қалды - аккумулятор сыйымдылығымен шектелген уақытта шамамен бір жарым сағат немесе одан аз болса. Бұрын сүңгу кезінде батареялар толық зарядталмаған.

30-жылдардың басынан неміс инженері. Гельмут Уолтер. Оның идеясы энергия көзі ретінде дизельдік отынды және турбинаны айналдыратын буды пайдаланатын жабық (атмосфералық ауаға қол жеткізе алмайтын) жылу қозғалтқышын жасау болды. Оттегінің жеткізілуі жану процесі үшін өте маңызды болғандықтан, Уолтер жабық жану камерасында оның көзі ретінде пергидрол деп аталатын 2% -дан астам концентрациясы бар сутегі асқын тотығын (H2O80) пайдалануды қарастырды. Реакцияға қажетті катализатор натрий немесе кальций перманганаты болуы керек еді.

Зерттеулер қарқынды дамып келеді

1 жылдың 1935 шілдесі - Deutsche Werke AG және Krupp екі Киль кеме жасау зауыты тез қайта жанданатын U-Bootwaffe - Walter Germaniawerft AG үшін жағалаудағы суасты қайықтарының (II А және II В типтері) алғашқы екі сериясының 18 бірлігін салған кезде. Бірнеше жыл бір қызметкерді жалдаған Кильде «Ingenieurbüro Hellmuth Walter GmbH» ұйымдастырылған тәуелсіз әуе қозғалысы бар жылдам суасты қайығын құрумен айналысты. Келесі жылы ол жаңа «Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft» (HWK) компаниясын құрды, ескі газ зауытын сатып алып, оны сынақ алаңына айналдырды, 300 адам жұмыс істейді. 1939/40 жылдардың тоғысында зауыт тікелей Кайзер Вильгельм каналының бойында орналасқан аумаққа кеңейтілді, өйткені Киль каналы (нем. Норд-Остзе-канал) 1948 жылға дейін аталды, жұмыспен қамту 1000-ға жуық адамға дейін өсті және зерттеулер авиациялық жетектерге және жердегі күштерге таратылды.

Сол жылы Вальтер Гамбург маңындағы Аренсбургте торпедо қозғалтқыштарын шығаратын зауытты, ал келесі жылы, 1941 жылы Берлинге жақын Эберсвальдта авиацияға арналған реактивті қозғалтқыштарды шығаратын зауыт құрды; Содан кейін зауыт Любань маңындағы Баворовқа (бұрынғы Бирберг) ауыстырылды. 1944 жылы Хартмансдорф қаласында зымыран қозғалтқыштарын шығаратын зауыт құрылды. 1940 жылы TVA торпедо сынау орталығы (TorpedoVerssuchsanstalt) Хелге және ішінара Гроес Плехнер көліндегі Босауға (шығыс Шлезвиг-Гольштейн) көшірілді. Вальтердің зауыттарында соғыстың соңына дейін 5000-ға жуық адам жұмыс істеді, оның ішінде 300-дей инженерлер. Бұл мақала суасты қайықтарының жобалары туралы.

Ол кезде косметикалық, тоқыма, химия және медициналық өнеркәсіптерде бірнеше пайызды құрайтын төмен концентрациялы сутегі асқын тотығы қолданылды, ал Вальтердің зерттеулеріне пайдалы жоғары концентрлі (80%-дан астам) алу оны өндірушілер үшін үлкен мәселе болды. . Жоғары концентрацияланған сутегі асқын тотығының өзі сол кезде Германияда бірнеше камуфляж атауларымен жұмыс істеді: T-Stoff (Treibshtoff), Aurol, Auxilin және Ingolin және түссіз сұйықтық ретінде ол камуфляж үшін сары түске боялған.

«Суық» турбинаның жұмыс істеу принципі

Пергидролдың оттегі мен су буына ыдырауы катализатор – натрий немесе кальций перманганаты – тот баспайтын болаттан жасалған ыдырау камерасында жанасқаннан кейін пайда болды (пергидрол қауіпті, химиялық агрессивті сұйықтық болды, металдардың күшті тотығуын тудырды және ерекше реактивтілік көрсетті). майлармен). Тәжірибелік сүңгуір қайықтарда пергидролды қатты корпустың астындағы ашық бункерлерге, иілгіш резеңке тәрізді миполам материалынан жасалған қаптарға орналастырды. Қаптар теңіз суының сыртқы қысымына ұшырады, бұл пергидролды тексеру клапаны арқылы қысым сорғысына мәжбүр етті. Осы шешімнің арқасында эксперименттер кезінде пергидролмен үлкен апаттар болған жоқ. Электр жетекті сорғы пергидролды басқару клапаны арқылы ыдырау камерасына жіберді. Катализатормен жанасқаннан кейін пергидрол оттегі мен су буының қоспасына ыдырайды, ол қысымның тұрақты мәні 30 бар және 600 ° C температураға дейін көтерілуімен бірге жүрді. Бұл қысымда су буының қоспасы турбинаны қозғалысқа келтірді, содан кейін конденсаторда конденсацияланып, ол сыртқа шығып, теңіз суымен қосылды, ал оттегі судың аздап көбіктенуіне әкелді. Суға батыру тереңдігінің ұлғаюы кеменің бүйірінен будың ағып кетуіне қарсылықты арттырды және осылайша турбинаның қуатын азайтты.

«Ыстық» турбинаның жұмыс істеу принципі

Бұл құрылғы техникалық жағынан күрделірек болды, соның ішінде. пергидролды, дизельдік отынды және суды бір уақытта беру үшін қатаң реттелетін үш жақты сорғыны пайдалану қажет болды (әдеттегі дизель отынының орнына «декалин» деп аталатын синтетикалық май қолданылды). Ыдырау камерасының артында фарфордан жасалған жану камерасы орналасқан. «Декалин» бу мен оттегі қоспасына шамамен 600°С температурада, ыдырау камерасынан жану камерасына өз қысымымен түсіп, температураның бірден 2000-2500°С-қа дейін көтерілуіне себепші болды. Су буының мөлшерін көбейтіп, пайдаланылған газдардың температурасын (85% су буы және 15% көмірқышқыл газы) 600 ° C дейін төмендететін су кеудешелерімен салқындатылған жану камерасына қыздырылған су да айдалды. Бұл қоспа 30 бар қысыммен турбинаны қозғалысқа келтірді, содан кейін қатты денеден лақтырылды. Су буы теңіз суымен қосылып, онда еріген диоксид 40 м тереңдікте суға батырылды.«Суық» турбинадағыдай батыру тереңдігінің ұлғаюы турбина қуатының төмендеуіне әкелді. Бұранданы беріліс қатынасы 20:1 болатын беріліс қорабы жүргізді. «Ыстық» турбина үшін пергидролды тұтыну «суық» турбинаға қарағанда үш есе төмен болды.

1936 жылы Вальтер Германия кеме жасау зауытының ашық залында атмосфералық ауадан тәуелсіз жұмыс істейтін, суасты қайықтарының жылдам су астындағы қозғалысына арналған, қуаты 4000 ат күші бар бірінші стационарлық «ыстық» турбинаны жинады. (шамамен 2940 кВт).