Сынақ жүргізудің балама нұсқалары: 2-БӨЛІМ - Автомобильдер

Егер сізде Батыс Сібір арқылы түнде ұшуға мүмкіндік болса, терезеден сіз Ирактағы бірінші соғыс кезінде Саддамның әскерлері шығарылғаннан кейін Кувейт шөлін еске түсіретін гротеск көрінісін көресіз. Пейзаж үлкен жанып тұрған «факелдермен» қоқысқа толы, бұл көптеген ресейлік мұнай өндірушілер мұнай кен орындарын іздеу барысында табиғи газды жанама және қажетсіз өнім деп санайтындығының айқын дәлелі ...

Сарапшылар бұл ысырапшылдық жақын арада тоқтатылады деп санайды. Көптеген жылдар бойы табиғи газ артық өнім болып саналды және оны өртеп жіберді немесе жай атмосфераға шығарды. Есептеулер бойынша, осы уақытқа дейін тек Сауд Арабиясы мұнай өндіру кезінде 450 миллион текше метрден астам табиғи газды төгіп тастаған немесе өртеген ...

Сонымен қатар, процесс кері бағытта жүреді – қазіргі заманғы мұнай компанияларының көпшілігі табиғи газды ұзақ уақыт бойы тұтынады, бұл өнімнің құндылығын және болашақта тек артуы мүмкін маңыздылығын түсінеді. Заттарға бұл көзқарас әсіресе АҚШ-қа тән, мұнда онсыз да таусылған мұнай қорларынан айырмашылығы әлі де үлкен газ кен орындары бар. Соңғы жағдай алып елдің индустриялық инфрақұрылымында автоматты түрде көрініс табады, оның жұмысын жеңіл көліктерсіз, одан да үлкен жүк көліктері мен автобустарсыз елестету мүмкін емес. Шетелде жүк көліктері парктерінің дизельдік қозғалтқыштарын біріктірілген газ-дизельді жүйелермен және тек көгілдір отынмен жұмыс істеу үшін жаңартып жатқан көлік компаниялары көбейіп келеді. Көбінесе кемелер табиғи газға көшуде.

Сұйық отын бағасының фонында метанның бағасы фантастикалық болып көрінеді, және көптеген адамдар бұл жерде аулау бар екеніне күмән келтіре бастады - бұл дәлелді себептермен. Бір килограмм метанның энергетикалық мөлшері бір килограмм бензиндікінен жоғары екенін және бір литр (яғни, бір текше дециметр) бензиннің салмағы килограммнан аз екенін ескерсек, кез келген адам бір килограмм метанның құрамында әлдеқайда көп деген қорытындыға келе алады. бір литр бензинге қарағанда энергия. Сандардың анық шатастырылуы мен анық емес диспропорциясы болмаса да, табиғи газбен немесе метанмен жұмыс істейтін көлікті басқару бензинмен жүретін көліктен әлдеқайда аз ақшаға түсетіні анық.

Бірақ бұл жерде классикалық үлкен «БІРАҚ»... Неліктен «алаяқтық» соншалықты үлкен болғандықтан, біздің елде табиғи газды автокөлік отыны ретінде ешкім дерлік пайдаланбайды, ал Болгарияда оны қолдануға бейімделген көліктер сирек кездеседі. кенгурудан қарағайлы Родоп тауына дейінгі құбылыс? Бұл қалыпты сұраққа бүкіл әлемде газ өнеркәсібінің қарқынды дамып келе жатқандығы және қазіргі уақытта сұйық мұнай отынына ең қауіпсіз балама болып саналатындығымен жауап берілмейді. Сутегі қозғалтқышының технологиясы әлі белгісіз болашаққа ие, сутегі қозғалтқыштарын цилиндрлік басқару өте қиын және таза сутегін алудың қандай үнемді әдісі әлі анық емес. Осының аясында метанның болашағы, жұмсақтап айтқанда, тамаша – әсіресе саяси қауіпсіз елдерде табиғи газдың орасан зор кен орындары болғандықтан, бұл жаңа технологиялар (алдыңғы шығарылымда табиғи газды криогенді сұйылту және химиялық түрлендіру). сұйықтар) арзандауда, ал классикалық көмірсутек өнімдерінің бағасы өсуде. Метанның болашақтағы отын элементтері үшін сутегінің негізгі көзіне айналуға толық мүмкіндігі бар екенін айтпағанның өзінде.

Көмірсутек газдарынан автомобиль отыны ретінде бас тартудың нақты себебі - бұл автомобиль технологиясының дамуын және автомобильмен байланысты инфрақұрылымның дамуын бензин мен дизельді қозғалтқыштармен қамтамасыз етуге бағытталған онжылдықтардағы мұнай бағасының төмендігі. Осы жалпы тенденция аясында газ отынын қолдану әрекеттері бірен-саран және маңызды емес.

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін де Германияда сұйық отынның жетіспеушілігі табиғи газды пайдаланудың қарапайым жүйелерімен жабдықталған автомобильдердің пайда болуына әкелді, олар әлдеқайда қарабайыр болғанымен, қазіргі кезде болгар таксилерінің қолданып жүрген жүйелерінен аз ерекшеленеді. газ баллондарынан және редукторлардан. 1973 және 1979-80 жылдардағы екі мұнай дағдарысы кезінде газ отындары үлкен маңызға ие болды, бірақ сол кезде де біз байқалмай қалған және осы салада айтарлықтай дамуға әкелмеген қысқа жарқылдар туралы ғана айтуға болады. Соңғы өткір дағдарыстан кейінгі жиырма жылдан астам уақыт ішінде сұйық жанармай бағасы үнемі төмен деңгейде қалып, 1986 және 1998 жылдары барреліне 10 доллар деңгейінде ақылға қонымсыз төмен деңгейге жетті. Мұндай жағдайдың баламалы газ отынына ынталандырушы әсер етпейтіні анық ...

11 ғасырдың басында нарықтық ахуал біртіндеп, бірақ басқа бағытта жүреді. 2001 қыркүйек XNUMX лаңкестік шабуылдарынан бастап Қытай мен Үндістанның тұтыну көлемінің артуы және жаңа кен орындарын іздеудегі қиындықтар нәтижесінде өсе беретін мұнай бағасының біртіндеп, бірақ тұрақты өсу үрдісі байқалды. Алайда, автокөлік компаниялары газ тәрізді отынмен жұмыс істеуге бейімделген автомобильдерді жаппай шығару бағытында әлдеқайда ыңғайсыз. Мұндай ебедейсіздіктің себептерін дәстүрлі сұйық отынға үйренген тұтынушылардың көпшілігінің ойлау инерциясында да (мысалы, еуропалықтар үшін дизель отыны бензинге ең нақты балама болып қалады), сондай-ақ құбыр инфрақұрылымына орасан зор инвестицияларды қажет етеді. және компрессорлық станциялар. Бұл автомобильдердің өздеріндегі жанармайды (әсіресе сығылған табиғи газды) сақтаудың күрделі және қымбат жүйелеріне қосылса, үлкен көрініс айқындала бастайды.

Екінші жағынан, газ тәріздес отынмен жұмыс істейтін электр станциялары әртараптандырылады және олардың бензиндік аналогтарының технологиясын ұстанады. Газ фидерлері сұйық (әлі де сирек) немесе газ фазасына жанармай айдау үшін бірдей күрделі электронды компоненттерді пайдаланады. Сондай-ақ бір валентті газбен жабдықтауға арналған немесе қосарлы газ/бензинмен қамтамасыз ету мүмкіндігі бар зауыттық қондырғылар шығаратын көлік үлгілері де көбейіп келеді. Газ тәріздес отынның тағы бір артықшылығы барған сайын жүзеге асуда – оның химиялық құрылымына байланысты газдар толық тотығады, ал оларды пайдаланатын автомобильдердің пайдаланылған газдарындағы зиянды шығарындылардың деңгейі әлдеқайда төмен.

Жаңа бастама

Дегенмен, нарыққа серпіліс көліктің отыны ретінде табиғи газды түпкілікті тұтынушылар үшін мақсатты және тікелей қаржылық ынталандыруды талап етеді. Клиенттерді тарту үшін Германиядағы метан сатушылар табиғи газбен жүретін көліктерді сатып алушыларды арнайы бонустармен қамтамасыз етуде, олардың табиғаты кейде адам сенгісіз болып көрінеді - мысалы, Гамбург газ таратушы компаниясы жеке тұлғаларға газ сатып алғаны үшін өтейді. бір жыл мерзімге белгілі бір дилерлердің автокөліктері. Қолданушының жалғыз шарты - демеушінің жарнамалық жапсырмасын көлігіне жапсыру...

Германия мен Болгариядағы табиғи газдың (екі елде де табиғи газдың басым көпшілігі Ресейден құбыр арқылы жеткізіледі) басқа отын түрлеріне қарағанда әлдеқайда арзан болуының себебін бірқатар заңды үй-жайлардан іздеу керек. Газдың нарықтық бағасы мұнай бағасымен қисынды түрде байланысты: мұнай бағасы өскен сайын табиғи газ бағасы да өседі, бірақ соңғы тұтынушы үшін бензин мен газ бағасының айырмашылығы негізінен табиғи ресурстарға салық салудың төмендеуіне байланысты. газ. Мысалы, Германияда газдың бағасы заңды түрде 2020 жылға дейін бекітілген және бұл «бекіту» схемасы келесідей: бұл кезеңде табиғи газдың бағасы мұнай бағасымен бірге өсуі мүмкін, бірақ оның пропорционалды артықшылығы. басқа энергия көздеріне қарағанда тұрақты деңгейде сақталуы керек. Осындай реттелетін заңнамалық базамен, төмен бағамен және «газ қозғалтқыштарының» құрылысында ешқандай проблемалардың болмауымен, бұл нарықтың өсуіне жалғыз проблема жанармай құю станцияларының дамымаған желісі болып қалатыны анық - үлкен Германияда, Мысалы, мұндай нүктелер бар болғаны 300, ал Болгарияда көп, азырақ.

Қазіргі уақытта бұл инфрақұрылымдық тапшылықты толтыру перспективалары керемет көрінеді - Германияда Erdgasmobil қауымдастығы мен француздық TotalFinaElf мұнай алыбы бірнеше мың жаңа жанармай құю станцияларының құрылысына қомақты қаражат салуға ниетті, ал Болгарияда бірнеше компаниялар осындай істі қолға алды. тапсырма. Жақында бүкіл Еуропа табиғи және сұйытылған мұнай газына арналған жанармай құю станцияларының дамыған желісін Италия мен Нидерланды тұтынушылары сияқты пайдалануы мүмкін - бұл саладағы дамуы туралы өткен шығарылымда айтқан елдер.

Honda Civic GX

1997 жылы Франкфурт автосалонында Honda Civic GX-ті таныстырып, оны әлемдегі ең экологиялық таза көлік деп атады. Жапондықтардың өршіл мәлімдемесі жай ғана кезекті маркетингтік айла емес, бүгінгі күнге дейін өзектілігін жоғалтпайтын, Civic GX соңғы басылымынан іс жүзінде көруге болатын таза шындық екені белгілі болды. Автокөлік тек табиғи газбен жұмыс істеуге арналған, ал қозғалтқыш газ тәрізді отынның жоғары октандық рейтингін толық пайдалану үшін жасалған. Таңқаларлық емес, бүгінгі таңда мұндай көліктер пайдаланылған газдардың шығарындыларын болашақ Еуро 5 еуропалық экономикада талап етілетін деңгейден төмен немесе АҚШ-тың ULEVs (Ultra Low Emission Vehicles) деңгейінен 90% төмен ұсына алады. . Honda қозғалтқышы өте біркелкі жұмыс істейді және 12,5:1 жоғары сығымдау коэффициенті бензинмен салыстырғанда табиғи газдың төмен көлемдік энергетикалық құндылығын өтейді. 120 литрлік резервуар композициялық материалдан жасалған, ал газдың баламалы шығыны 6,9 литрді құрайды. Honda-ның әйгілі VTEC клапанының ауыспалы уақыт жүйесі жанармайдың ерекше қасиеттерімен жақсы жұмыс істейді және қозғалтқыш зарядын одан әрі жақсартады. Табиғи газдың жану жылдамдығының төмен болуына және отынның «құрғақ» болуына және майлау қасиеттеріне ие болмауына байланысты клапанның орындықтары арнайы ыстыққа төзімді қорытпалардан жасалған. Поршеньдер де күшті материалдардан жасалған, өйткені газ бензин сияқты буланған кезде цилиндрлерді суыта алмайды.

Газ фазасындағы Honda GX шлангтары табиғи газбен айдалады, бұл бензиннің баламалы мөлшерінен 770 есе көп. Honda инженерлері үшін ең үлкен технологиялық қиындық осындай жағдайларда және алғышарттарда жұмыс істеу үшін дұрыс инжекторларды жасау болды - оңтайлы қуатқа қол жеткізу үшін инжекторлар бір уақытта қажетті газ көлемін берудің қиын міндетін шешуі керек, ол үшін, негізінен, сұйық бензин айдалады. Бұл осы типтегі барлық қозғалтқыштар үшін мәселе, өйткені газ әлдеқайда үлкен көлемді алады, ауаның бір бөлігін ығыстырады және жану камераларына тікелей айдауды қажет етеді.

Сол 1997 жылы Fiat да Honda GX үлгісін көрсетті. Мареаның «бивалентті» нұсқасы отынның екі түрін - бензин мен табиғи газды пайдалана алады, ал газ екінші, толығымен тәуелсіз отын жүйесі арқылы айдалады. Қозғалтқыш әрқашан сұйық отынмен іске қосылады, содан кейін автоматты түрде газға ауысады. 1,6 литрлік қозғалтқыштың қуаты 93 а.к. газ отынымен және 103 а.к. бірге. бензинді пайдаланған кезде. Негізінде, қозғалтқыш негізінен газбен жұмыс істейді, соңғысы таусылған немесе жүргізушіде бензинді қолдануға деген нақты ниет болған жағдайларды қоспағанда. Өкінішке орай, екі валентті энергияның «қос табиғаты» жоғары октанды табиғи газдың артықшылықтарын толық пайдалануға мүмкіндік бермейді. Fiat қазіргі уақытта PSU осы түрімен Mulipla нұсқасын шығаруда.

Уақыт өте келе ұқсас модельдер Opel (LPG және CNG нұсқалары үшін Astra және Zafira Bi Fuel), PSA (Peugeot 406 LPG және Citroen Xantia LPG) және VW (Golf Bifuel) диапазонында пайда болды. Volvo табиғи газбен, сонымен қатар биогазбен және сұйытылған газбен жұмыс істеуге қабілетті S60, V70 және S80 нұсқаларын шығаратын классикалық болып саналады. Бұл көліктердің барлығы арнайы саптамаларды, электронды басқарылатын технологиялық процестерді және клапандар мен поршеньдер сияқты отынмен үйлесімді механикалық компоненттерді қолданатын газ айдау жүйесімен жабдықталған. CNG жанармай бактары 700 бар қысымға төтеп беруге арналған, бірақ газдың өзі онда 200 бардан аспайтын қысыммен сақталады.

БМВ

BMW тұрақты отынның танымал жақтаушысы болып табылады және көптеген жылдар бойы балама көздері бар көліктерге арналған әртүрлі қуат берілістерін жасап келеді. 90-жылдардың басында Бавариялық компания отын ретінде табиғи газды пайдаланатын 316g және 518g серияларының үлгілерін жасады. Компания өзінің соңғы әзірлемелерінде принципті жаңа технологиялармен тәжірибе жасауды ұйғарды және неміс тоңазытқыштары Linde тобымен, Арал мұнай компаниясымен және E.ON Energy энергетикалық компаниясымен бірге сұйытылған газдарды пайдалану жобасын әзірледі. Жоба екі бағытта дамып келеді: біріншісі – сұйытылған сутегі қорын дамыту, екіншісі – сұйытылған табиғи газды пайдалану. Сұйытылған сутекті пайдалану әлі де перспективалы технология болып саналады, ол туралы кейінірек айтатын боламыз, бірақ сұйытылған табиғи газды сақтау және пайдалану жүйесі өте нақты және оны жақын арада автомобиль өнеркәсібінде тәжірибеге енгізуге болады.

Бұл кезде табиғи газ -161 градус температураға дейін салқындатылады және 6-10 бар қысыммен қоюланып, сұйық фазаға өтеді. Резервуар сығылған газ цилиндрлерімен салыстырғанда әлдеқайда ықшам және жеңілірек және іс жүзінде супероқшаулағыш материалдардан жасалған криогенді термос болып табылады. Заманауи Linde технологиясының арқасында, өте жұқа және жеңіл цистерналардың қабырғаларына қарамастан, сұйық метанды екі апта бойы, тіпті ыстық ауа-райында да, салқындатқыш қажет етпестен сақтауға болады. Мюнхенде құрылысына 400 XNUMX еуро құйылған алғашқы жанармай құю станциясы жұмыс істейді.

Газ тәрізді отын қозғалтқыштарындағы жану процестері

Жоғарыда айтылғандай, табиғи газда негізінен метан, ал сұйытылған мұнай газы - пропан мен бутан маусымға байланысты пропорцияда болады. Молекулярлық массасы артқан сайын метан, этан және пропан сияқты парафинді (түзу тізбекті) көмірсутекті қосылыстардың соғуға төзімділігі төмендейді, молекулалар оңай ыдырайды, пероксидтер көп жиналады. Осылайша, дизельдік қозғалтқыштар бензинді емес, дизельді отынды пайдаланады, өйткені бұрынғы жағдайда өздігінен тұтану температурасы төмен.

Метанның барлық көмірсутектердің арасындағы сутегі / көміртегі қатынасы ең жоғары, бұл іс жүзінде бірдей салмақ үшін метан көмірсутектер арасында ең жоғары энергетикалық құндылыққа ие болады. Бұл фактіні түсіндіру күрделі және химия мен қатынастардың энергиясы туралы белгілі бір білімді қажет етеді, сондықтан біз онымен айналыспаймыз. Тұрақты метан молекуласы октанның санын шамамен 130 құрайды деп айту жеткілікті.

Осы себептен метанның жану жылдамдығы бензинге қарағанда әлдеқайда төмен, ұсақ молекулалар метанның толығымен жануына мүмкіндік береді, ал оның газ күйі суық қозғалтқыштарда цилиндр қабырғаларынан майдың бензин қоспаларына қарағанда аз шайылуына әкеледі. ... Пропан, өз кезегінде, октанның рейтингі 112-ге тең, бұл әлі де көптеген бензиндерден жоғары. Нашар пропан-ауа қоспалары бензинге қарағанда төмен температурада жанып кетеді, бірақ байлары қозғалтқыштың жылулық шамадан тыс жүктелуіне әкелуі мүмкін, өйткені пропан цилиндрлерге газ түрінде түсуіне байланысты бензиннің салқындату қасиеттеріне ие емес.

Бұл мәселе сұйық пропанды тікелей айдау жүйелерін қолдану арқылы шешілді. Пропан оңай сұйылтылатындықтан, оны көлікте сақтайтын жүйені құрастыру оңай және сору коллекторларын қыздырудың қажеті жоқ, өйткені пропан бензин сияқты конденсацияланбайды. Бұл өз кезегінде қозғалтқыштың термодинамикалық тиімділігін жақсартады, мұнда салқындатқыштың төменгі температурасын сақтайтын термостаттарды пайдалану қауіпсіз. Газ тәріздес отындардың бірден-бір маңызды кемшілігі - метанның да, пропанның да шығатын клапандарға майлаушы әсері жоқ, сондықтан сарапшылар бұл поршеньдік сақиналар үшін жақсы, бірақ клапандар үшін зиянды «құрғақ отын» дейді. Қозғалтқыштың цилиндрлеріне қоспалардың көпшілігін жеткізу үшін сіз газдарға сене алмайсыз, бірақ бұл отынмен жұмыс істейтін қозғалтқыштар бензин қозғалтқыштары сияқты көп қоспаларды қажет етпейді. Қоспаны бақылау газ қозғалтқыштарында өте маңызды фактор болып табылады, өйткені бай қоспалар пайдаланылған газдың жоғары температурасына және клапанның шамадан тыс жүктелуіне әкеледі, ал нашар қоспалар қазірдің өзінде төмен жану жылдамдығын төмендету арқылы проблема тудырады, бұл қайтадан жылу клапанының шамадан тыс жүктелуінің міндетті шарты болып табылады. . Пропан қозғалтқыштарындағы қысу коэффициентін екі немесе үш бірлікке оңай арттыруға болады, ал метанда - одан да көп. Нәтижесінде азот оксидтерінің артуы жалпы шығарындылардың төмендеуімен өтеледі. Оңтайлы пропан қоспасы сәл «нашар» - 15,5: 1 (ауадан отынға дейін) бензин үшін 14,7: 1-ге қарағанда, бұл буландырғыштарды, өлшеу құралдарын немесе бүрку жүйелерін жобалау кезінде ескеріледі. Пропан да, метан да газ болғандықтан, қозғалтқыштар суық іске қосу немесе үдеу кезінде қоспаларды байытудың қажеті жоқ.

Тұтануды басып озу бұрышы бензин қозғалтқыштарына қарағанда басқа қисық сызық бойынша есептеледі - төмен айн / мин кезінде тұтануды басып озу метан мен пропанның баяу жануынан жоғары болуы керек, бірақ жоғары жылдамдықта бензин қозғалтқыштары көбірек ұлғаюды қажет етеді. қоспасы (жалын алдындағы реакциялардың қысқа уақытына байланысты бензиннің жану жылдамдығы төмендейді - яғни пероксидтердің пайда болуы). Сондықтан газ қозғалтқыштарының тұтануды басқарудың электронды жүйелері мүлдем басқа алгоритмге ие.

Метан мен пропан сонымен қатар жоғары вольтты ұшқын электродтарына қойылатын талаптарды арттырады – «құрғақ» қоспаны ұшқынға қарағанда тесіп өту «қиынырақ», өйткені ол өткізгіштігі аз электролит. Сондықтан мұндай қозғалтқыштар үшін жарамды оталдырғыштардың электродтары арасындағы қашықтық әдетте әртүрлі, кернеуі жоғары және жалпы оталдыру шамдары мәселесі бензин қозғалтқыштарына қарағанда күрделі және нәзік. Ламбда зондтары ең заманауи газ қозғалтқыштарында сапа бойынша қоспаны оңтайлы мөлшерлеу үшін қолданылады. Екі бөлек қисық сызықта тұтану жүйелерінің болуы әсіресе бивалентті жүйелермен жабдықталған көліктер үшін (табиғи газ және бензин үшін) маңызды, өйткені табиғи газ толтыру пункттерінің сирек желісі жиі бензинді мәжбүрлеп пайдалануды талап етеді.

Табиғи газдың оңтайлы қысу коэффициенті шамамен 16:1, ал ауа-отынның идеалды қатынасы 16,5:1. өзінің потенциалдық қуатының шамамен 15% жоғалтады. Табиғи газды пайдаланған кезде пайдаланылған газдардағы көміртегі тотығы (СО) және көмірсутектердің (НС) мөлшері әдеттегі бензин қозғалтқышының шығарындыларымен салыстырғанда 90%-ға, азот оксидтері (NOx) шамамен 70%-ға азаяды. Газ қозғалтқыштары үшін майды ауыстыру аралығы әдетте екі есе артады.

газ-дизель

Соңғы бірнеше жылда екі отынды жеткізу жүйелері танымал бола бастады. Біз газ немесе бензинмен кезек-кезек жұмыс істейтін және ұшқыштары бар «екі валентті» қозғалтқыштар туралы емес, дизель отынының бір бөлігі жеке қуат жүйесімен жеткізілетін табиғи газбен алмастырылатын арнайы дизель-газ жүйелері туралы айтып отырғанын асығыс айтқым келеді. Бұл технология стандартты дизельді қозғалтқыштарға негізделген.

Жұмыс принципі метанның 600 градустан жоғары өздігінен тұтану температурасына ие екендігіне негізделген - яғни. дизельді қозғалтқыштың қысу циклінің соңында шамамен 400-500 градус температурадан жоғары. Бұл өз кезегінде баллондарда сығымдалған кезде метан-ауа қоспасы өздігінен тұтанбайды және 350 градус шамасында тұтанатын айдалған дизель отыны өзінше бір оталдыру шамы ретінде пайдаланылады дегенді білдіреді. Жүйе толығымен метанмен жұмыс істей алады, бірақ бұл жағдайда электр жүйесі мен ұшқынды орнату қажет болады. Әдетте метанның пайызы жүктемемен артады, бос тұрғанда автомобиль дизельмен жұмыс істейді, ал жоғары жүктемеде метан/дизель қатынасы 9/1 жетеді. Бұл пропорцияларды алдын ала бағдарлама бойынша да өзгертуге болады.

Кейбір компаниялар дизельдік қозғалтқыштарды шығарады. Дизельдік жүйенің рөлі тек метанды жағу үшін қажет отынның аз мөлшерін айдаумен шектелетін «Микропилот» энергетикалық жүйелері. Сондықтан бұл қозғалтқыштар дизельдік отынмен автономды жұмыс істей алмайды және әдетте өнеркәсіптік көліктерде, автомобильдерде, автобустарда және кемелерде қолданылады, мұнда қымбат қайта жабдықтау экономикалық тұрғыдан негізделген - оның тозуынан кейін бұл айтарлықтай үнемдеуге, қозғалтқыштың қызмет ету мерзіміне әкеледі. айтарлықтай артады, ал зиянды газдардың шығарындылары айтарлықтай азаяды. Микропилоттық машиналар сұйытылған және сығылған табиғи газда жұмыс істей алады.

Қосымша орнату үшін қолданылатын жүйелердің түрлері

Газ тәрізді отынды газбен жабдықтау жүйелерінің әртүрлілігі үнемі өсуде. Негізінде түрлерді бірнеше түрге бөлуге болады. Пропан мен метанды қолданған кезде, олар аралас атмосфералық қысым жүйелері, газды фазалық айдау жүйелері және сұйық фазалық айдау жүйелері. Техникалық тұрғыдан пропан-бутанды бүрку жүйелерін бірнеше буынға бөлуге болады:

Бірінші буын - электронды басқарусыз жүйелер, оларда газ қарапайым араластырғышта араласады. Олар әдетте ескі карбюраторлы қозғалтқыштармен жабдықталған.

Екінші ұрпақ - бір саптамамен, аналогтық ламбда зондымен және үш жақты катализатормен инъекция.

Үшінші буын - микропроцессорлық басқаруымен және өзін-өзі оқыту бағдарламасының да, өзін-өзі диагностикалау код кестесінің де болуы бір немесе бірнеше саптамалары бар (цилиндрге бір) инъекция.

Төртінші буын поршеньдің орнына байланысты ретті (цилиндрлік) бүрку, саптамалар саны цилиндрлер санына тең және ламбда зонд арқылы кері байланыспен.

Бесінші буын – кері байланысы бар көп нүктелі дәйекті инъекция және бензинді бүркуді басқару үшін микропроцессормен байланыс.

Ең заманауи жүйелерде «газ» компьютері бензин қозғалтқышының параметрлерін, соның ішінде бүрку уақытын басқару үшін негізгі микропроцессордың мәліметтерін толық пайдаланады. Деректерді жіберу және басқару сонымен қатар негізгі бензин бағдарламасымен толықтай байланысты, бұл әрбір автомобиль моделі үшін толық XNUMXD газ бүрку карталарын жасау қажеттілігін болдырмайды - смарт құрылғы жай ғана бензин процессорынан бағдарламаларды оқиды. және оларды газ айдауға бейімдейді.