Дизель II-ге арналған 20 жылдық теміржол: Альфа Ромео бірінші болды
Жалғасы: Жаңа технологияны енгізу үшін дизайнерлердің қиын жолы.
Олар Fiat пен Bosch -тың барлығының тірегі
Fiat 1986 жылы Croma тікелей инъекциясын енгізгеннен кейін көп ұзамай, Ровер ұқсас жүйені енгізді, ол оны Перкинс британдық мамандарымен бірлесіп жасады. Ол кейінірек Honda модельдері үшін қолданылады. 1988 жылы ғана VW Group -та бірінші инъекциялы дизельді қозғалтқыш болды, ол Bosch тарату сорғысын да қолданды. Иә, бұл дизельді көліктерге тікелей айдау үшін жаппай инжектор рөлін атқаратын VW. Алайда, VW өзінің TDI қозғалтқыштарына соншалықты құмар, ол 20 ғасырдың соңындағы революцияны жіберіп алады. Сонымен, оқиғаның басына оралсақ, Fiat пен Bosch инженерлерімен тағы да кездесеміз. Бұл жолы ынтымақтастық туралы емес.
Жоғарыда аталған Centro Ricerce Fiat және Magnetti Marelli әлі де қысым генерациялау процесі бір-бірінен бөлінген функционалды жүйені құра алды. Бұл қысымның төмендеуін болдырмайды және жоғары жылдамдықта максималды қысымға қол жеткізеді. Ол үшін айналмалы сорғы қалың қабырғалы болат отын рельсін толтырады. Тікелей инъекция соленоидпен басқарылатын инжекторлар арқылы жүзеге асырылады. Алғашқы прототиптер 1991 жылы жасалды, ал үш жылдан кейін технология Bosch-қа сатылды, ол оны одан әрі дамытты. Осылайша Fiat әзірлеген және Bosch нақтылаған жүйе 1997 жылы Alfa Romeo 156 2.4 JTD және Mercedes-Benz E220 d көліктерінде пайда болды. Сонымен қатар, 1360 бар максималды айдау қысымы бұрынғыдай кейбір жүйелердің қысымынан аспайды (6 жылғы Opel Vectra және Audi A2.5 1996 TDI және 320 жылғы BMW 1998d, VP 44 сорғылары пайдаланылған. тікелей айдау 1500 - 1750 бар диапазонында қысымға жетеді), бірақ процесті басқару және тиімділік әлдеқайда жоғары деңгейде.
Оның ең үлкен артықшылығы - ол инъекцияны дәл басқаруға мүмкіндік беретін тұрақты жоғары рельстік қысымды сақтайды, бұл өз кезегінде енді партиялармен жеткізілуі мүмкін - бұл дизельді қозғалтқыштағы қоспа үшін өте маңызды. Осылайша, қысым жылдамдыққа тәуелсіз, жану процесінің сапасы айтарлықтай жақсарады, яғни отын шығыны мен шығарындылар азаяды. Жүйенің дамуымен электромагниттік инжекторлар дәлірек пьезо инжекторлармен ауыстырылады, бұл жеңіл автомобильдер үшін 2500 барға дейін және соңғы уақытта жүк көліктері мен автобустар үшін 3000 барға дейін қысқа мерзімді инъекциялар мен қысымдарды пайдалануға мүмкіндік береді. дизельдік қозғалтқыштардың ұрпақтары.
Қарапайым темір жолмен ауырсыну
Әрине, тіпті Fiat инженерлері де соқыр бастамайды. Алайда, олар көптеген жылдар бұрын ұқсас механикалық жүйені жасаған Виккерстің де, Швейцарияның ETH Федералды Технологиялық Институтының да, атап айтқанда, 60-шы жылдары дизельдік прототипті сәтті жасаған Роберт Гюберттің де жұмысына қол жеткізе алады. Common Rail жүйесімен және электронды басқарумен. Әрине, сол жылдардағы қарапайым электронды құрылғылар зертханада тек прототиптердің жұмыс істеуіне мүмкіндік берді, бірақ 1983 жылы ETH компаниясының қызметкері Марко Ганзер дизельді көліктерге арналған «электронды басқарылатын батареяны зарядтау жүйесін» патенттеді. Шын мәнінде, бұл мұндай жүйенің алғашқы перспективалық дамуы. Ақыр соңында, мәселе идеяда емес, оны жүзеге асыруда және Fiat және Bosch инженерлері осы технологияға тән жоғары қысымның ағып кетуіне, барабар инжекторларды құруға және басқаларына байланысты барлық мәселелерді шеше алады. Жапонияда автокөлік өндірушілері дизельді қозғалтқыштарды дамытуда артта қалып келе жатқанда, шын мәнінде Common Rail инжекциялық жүйесін қолданған J08C қозғалтқышы және Denso инжекциялық жүйесі бар Hino жүк көлігі болған алғашқы машина екендігі белгілі, бұл доктор Шейней Ито және Масахико маяктары. 80 ж. Шығыс германдық IFA инженерлері өздерінің жүк көліктеріне арналған осындай жүйені сәтті жасағандығы да қызықты.
Өкінішке орай, 90-шы жылдардың аяғындағы Fiat қаржылық проблемалары оны Bosch компаниясына алтын тауықты сатуға мәжбүр етті. Өйткені, бұл технологияны әзірлеген Bosch болды және бүгінгі күні бұл жүйелерді өндіруде сөзсіз көшбасшы болып табылады. Шын мәнінде, бұл жабдықты өндірушілер әлі де аз - Bosch-тен басқа, бұл Denso, Delphi және Siemens. Капота астында және қандай көлікке қарасаңыз да, сіз ұқсас нәрсені таба аласыз. Common Rail жүйесі барлық нәрседен артықшылығын көрсеткеннен кейін көп ұзамай оны француздық PSA өндірушілері енгізді. Ол кезде Mazda және Nissan сияқты өндірушілер тікелей инъекцияны енгізді, бірақ Common Rail жүйесі болмаса, VW Common Rail патенттерін пайдаланбайтын тиімді жүйені құру жолдарын іздеуді жалғастыруда және кең таралған инжекторлық жүйені енгізді. жүк сорғылары үшін 2000 ж. Шынында да, 2009 жылы VW да бас тартпады және оны жалпы рельспен алмастырмады.
Жүк көліктерінің өндірушілері оны кейінірек енгізді - бірнеше жыл бұрын олардың қозғалтқыштары да сорғы-инжектормен немесе жеке сорғы элементтері бар сорғы-құбыр-инжектормен және өте қысқа жоғары қысымды түтікпен жабдықталған. Токио көрмесінде Куон тағы бір қызықты шешімді көрсетті - сорғы-инжекторлық технология, дегенмен, ол төменгі қысыммен жалпы жұқа қабырғалы рельспен жұмыс істейді. Соңғысы аралық теңестіру түйінінің рөлін атқарады.
Жоғарыда айтылғандардан басқа, Common Rail жүйесі айдау алдындағы жүйелерден түбегейлі ерекшеленеді, өйткені ол жанармайды дәл айдау үшін сорғы шығаратын кинетикалық энергияға негізделген. Бұл алдын-ала камералы дизельді қозғалтқыштар үшін қолайлы және құйынды камералы дизельді қозғалтқыштарда қарқынды түрде жасалынатын осындай жоғары қысу коэффициентінің, сондай-ақ турбуленттіліктің жоғары деңгейінің қажеттілігін жояды. Common Rail жүйесі электронды басқару технологиясын және турбокомпрессорларды дамытумен бірге дизельді революцияның алғышарттарын жасады және онсыз бензин қозғалтқыштарының бүгінгі мүмкіндігі болмайды. Айтпақшы, екіншісі де кішігірім тапсырыс бойынша ұқсас құю жүйесін алды. Бірақ бұл басқа әңгіме.
Ия, Common Rail жүйесі қымбат және күрделі, бірақ қазіргі уақытта дизельге балама жоқ. Сондай-ақ, өндірушілер дизельді құрметтейтін Үндістан сияқты арзан көліктер үшін қысымды, арзанырақ опцияларды жасай алды. Соңғы жанжалдан кейін дизель барлық жердегі ақауларға кінәлі болды, бірақ APP-дің соңғы сынақтары көрсеткендей, оны тазарту мүмкін. Қалай болғанда да, қызықты кезеңдер алда.
Мәтін: Георгий Колев
