1,2 HTP қозғалтқышы - артықшылықтары / кемшіліктері, нені іздеу керек?

Біздің аймақтарда бірнеше қозғалтқыштар 1,2 HTP (мүмкін тек 1,9 TDi) суды сорып алатын шығар. Қарапайым жұртшылық оны барлық жерде шақырды (одан .. сатудан бас киімге дейін тартпайды). Кейде сіз оның қасиеттері туралы таңғажайып оқиғаларды ести аласыз, бірақ көбінесе бұл ақылға сыймайтын нәрсе, көбінесе талқылауға меншік иелерінің немесе қатысушылардың білмеуінен болады. Шынында да, қозғалтқышта конструкцияның ақауына тең болмаса, көптеген дизайн кемшіліктері бар (болған). Екінші жағынан, көптеген автокөлік жүргізушілері өздерінің шағын көліктерінде қандай рөл атқаратынын түсінбеді және дәл сол себептен кейбір бұзылулар немесе жылдамдықтар болды. Қозғалтқыш VW ең кіші модельдеріне арналған. Көлік көлемі бойынша ғана емес, сонымен қатар өнімділігі мен дизайны жағынан да көлік негізінен қалалық көлік қозғалысы мен жеңіл жүріспен жүру үшін қолданылуы керек. Басқаша айтқанда, қақпағының астында HTP бар Фабия, Поло немесе Ибица тас жолдың жауынгері емес және болмайды.

Көптеген автокөлік жүргізушілері автомобиль өндірушілерін қозғалтқыш цилиндрлерінің санын азайтуға не ынталандыратыны туралы ойлайды. HTP нарықтағы жалғыз үш цилиндрлі қозғалтқыш емес, мысалы, Opel-де Corse-де немесе Toyota-да Айгада үш цилиндрлі блок бар. Жақында Fiat екі цилиндрлі қозғалтқышты шығарды. Жауап салыстырмалы түрде қарапайым. Өндіріс шығындарын азайту және шығарындыларды барынша азайтуға ұмтылу.

Үш цилиндрлі қозғалтқыш төрт цилиндрге қарағанда арзанырақ. Көлемі шамамен бір литр болатын үш цилиндрлі қозғалтқыш жану камераларының беткі қабаты бойынша жақсы. Басқаша айтқанда, ол жылу шығынын төмендетеді және тұрақты үдеусіз тұрақты күйде, ол теориялық тұрғыдан жоғары тиімділікке ие болуы керек, яғни. отын шығынын азайту. Цилиндрлердің аз болуына байланысты қозғалмалы бөлшектер де аз, сондықтан логикалық түрде оның үйкеліс шығыны да төмен.

Дәл осылай қозғалтқыштың айналу моменті цилиндр саңылауына да әсер етеді, сондықтан дәл сол беріліс қорабы бар төрт цилиндрлі қозғалтқышқа қарағанда HTP-тен тезірек басталады. Қысқа эскорттың арқасында OEM қозғалтқышы бар машиналар 1,4 16В фирмасына қарағанда тезірек басталады. Өкінішке орай, бұл тек іске қосу мен төмен жылдамдыққа қатысты. Жоғары жылдамдықта қозғалтқыш қуатының жетіспеушілігі байқалады, бұл сонымен қатар шағын көліктің айтарлықтай салмағымен де ерекшеленеді. Кәсіби мамандар үшін көп.

Керісінше, кемшіліктерге ең нашар жүгіру мәдениеті мен елеулі діріл жатады. Осылайша, үш цилиндрлі қозғалтқыш тұрақты жұмыс істеу үшін үлкенірек және ауыр маховикті қажет етеді және тербелісті басу үшін тепе-теңдік білігін қажет етеді (неғұрлым жетілдірілген жұмыс). Іс жүзінде бұл факт (артық салмақ) тездетілген үдетуге дайын еместігінде, ал екінші жағынан, табан газ педальынан шығарылған кезде айналатын қозғалтқыш жылдамдығының баяу төмендеуінде көрінеді. Сонымен қатар, маховикті айналдыру қажеттілігі мен әрбір үдеуден басқа қосымша баланс білігі бұл жоғары тиімділікті қалпына келтіруі мүмкін. Басқаша айтқанда, жиі үдеумен, нәтижесінде шығатын жылдамдық төрт цилиндрлі қозғалтқыштың шығымынан да жоғары болуы мүмкін.

1,2 HTP болт моторы кеңейтілген іс жүзінде нөлдік. Блок пен цилиндрдің басы алюминий қорытпасынан жасалған және нұсқасына байланысты қоңырау тізбегімен, кейінірек тісті тізбекпен басқарылатын екі клапанды немесе төрт клапанды уақыт механизмі қолданылады. Өндіріс шығындарын үнемдеу үшін бірнеше құрамдас бөліктер (поршеньдер, conrodклапандар) 1598 кВт EA 111 сериясындағы 55 cc төрт цилиндрлі қозғалтқыштар тобынан (AEE) қолданылады, оны көптеген автокөлік жүргізушілері бірінші Octavia, Golf немесе Felicia-дан біледі.

Қозғалтқышты жасаудың негізгі себебі-бәсекелестермен бәсекелесу болды, өйткені Opel немесе Toyota ұзақ жылдар бойы үш литрлік, үш цилиндрлі (төрт цилиндрлі) модельдерді сәтті сатты. Екінші жағынан, төрт литрлік бір цилиндрлі қозғалтқышы бар VW Group суды көп алмады, себебі ол динамикалық жағынан да, тұтынудан да асып түспеді. Өкінішке орай, OEM әзірлеу кезінде қозғалтқыштың пайдалану әдісіне сезімталдығының жоғарылауына және соның салдарынан техникалық ақаулардың пайда болу қаупіне әкелетін бірнеше конструкторлық қателіктер пайда болды.

Негізгі қозғалатын бөліктер үш цилиндрлі қозғалтқыштан 1.2 12 В (47 кВт). 1.2 HTP (40 кВт) қозғалтқышынан ең маңызды айырмашылығы цилиндр басындағы екі таратқыш біліктері бар төрт клапанды газ тарату механизмі (2 x OHC).

Қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуі

Ең алдымен, автокөлік жүргізушілерінің тұрақты емес және тұрақсыз бос тұруға шағымдарын айтуға болады. Уақытылы шешілмесе, қымбатқа түсетін салдары болуы мүмкін тривиальды сұрақ. Егер біз тұтану катушкасының бұзылуын жібермесек (өндірістің басында жиі кездесетін жағдай), онда ақаулық клапан механизмінде жасырылады. Тұрақсыз бос тұру көбінесе шығатын клапандардың ағып кетуінен (ағып кетуінен) қысылуының жоғалуынан болады. Бұл жағдай алдымен айналу жиілігі төмен болғанда, қоспаның жетілмеген жабылған клапан арқылы шығуға көбірек уақыты болғанда және газ қосылғаннан кейін, әдетте, жұмыс теңгерімді болады. Кейінірек мәселе күрделене түседі және жүрістің біркелкі еместігі әлдеқайда кең жылдамдық диапазонында байқалады.

Клапанның «үрлеу» деп аталуы клапанның өзіне және қоршаған ортаға жылулық кернеудің жоғарылауын білдіреді, бұл өз кезегінде клапан мен оның орнының тұтануына (деформациясына) әкеледі. Кішкене бұзылулар болған жағдайда жөндеу көмектеседі (цилиндр басының орындықтарын жөндеуге және жаңа клапандар беруге), бірақ көбінесе цилиндр басын жанған клапандармен бірге ауыстыру қажет болады. Бұл ақаулық Млада Болеславта өндірілмеген, бірақ Volkswagen тобының басқа зауыттарынан сатып алынған алты клапанды (40 кВт / 106 Нм немесе 44 кВт / 108 Нм) басымен жиі кездесетінін қосу керек.

Бірінші Сенімсіздікке төзімділігі төмен материалдан жасалған цилиндр басы себеп болуы мүмкін. клапан бағыттаушылары жасалған материал. Барлығы сияқты, клапандар біртіндеп тозады (клапан өзегі мен оның бағыттаушысы арасындағы саңылау артады). Тегіс сырғу қозғалысының орнына клапан дірілдейді, бұл жабылудың кешігуіне, сондай -ақ шамадан тыс тозуға әкеледі (артқы соққының жоғарылауы). Жабудың кешігуі қысу қысымының төмендеуіне және нәтижесінде қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуіне әкеледі.

секунд мәселе әлдеқайда күрделі. Бұл қозғалтқыш майының шамадан тыс температурасы, оның майлау қасиеттерінің жоғалуы және т.б. таппалар карбонизациясы (гидравликалық клапан саңылауының делимитациясы). Себебі көміртегі гидравликалық ілмектерді толығымен жауып тастай алады, ол клапанның өзегіндегі үлкен соққымен бірге қозғалыс кезінде оның дірілін тудырады және осылайша ұсталып қалады.

Неліктен көміртек түзіледі? 1,2 HTP қозғалтқышы майды қатты қыздырады және көбінесе жоғары жүктеме кезінде 140-150 ° C дейін қызады (HTP -де ол автомобиль жолының қалыпты жылдамдығында жұмыс істейді). Дәл осындай сыйымдылықтағы төрт цилиндрлі қозғалтқыштар майды 110-120 ° C дейін қыздырады, тіпті жоғары жылдамдықта. Осылайша, 1,2 HTP қозғалтқышында қозғалтқыш майы қызып кетеді, бұл бастапқы қасиеттердің тез нашарлауына әкеледі. Қозғалтқышта көп мөлшерде көміртек пайда болады, ол, мысалы, клапандарға немесе гидравликалық домкраттарға түседі және олардың жұмысын шектейді. Көміртектің жоғарылауы сонымен қатар қозғалтқыштың механикалық бөлшектерінің тозуын арттырады.

Үш цилиндрлі қозғалтқыштағы қозғалтқыш майының температурасы негізінен жоғарырақ, өйткені ол қозғалтқыштың жылжуының жалпы жылу алмасу ауданына жоғары қатынасымен анықталады. Дегенмен, бұл физикалық негізделген факт салыстырмалы төрт цилиндрлі қозғалтқышпен салыстырғанда температураны осындай жоғары температураға жету үшін жеткілікті түрде арттырмайды. Мұнайдың шамадан тыс қызуының негізгі себебі катализатордың блоктағы негізгі мұнай өткелінің тікелей үстінде орналасуы болып табылады. Осылайша, май қозғалтқыштың ішінен ғана емес, сонымен қатар сыртқы жағынан да қызады - пайдаланылған газдардың температурасына байланысты. Сонымен қатар, концерннің басқа қондырғыларынан айырмашылығы, мұнай салқындатқышы жоқ. судан майға дейінгі жылу алмастырғыш немесе кем дегенде текше деп аталатын, яғни. май сүзгісі ұстағышының бөлігі болып табылатын алюминий ауа-май жылу алмастырғыш. Өкінішке орай, 1,2 HTP қозғалтқышы жағдайында бұл кеңістіктің болмауына байланысты мүмкін емес, өйткені ол жерге сыймайды. Қозғалтқыштың алюминий блогының жанындағы каталитикалық түрлендіргіш корпусының біршама өкінішті орналасуы, онда негізгі май өтуі блок арқылы өтеді, оны өндіруші 2007 жылы сәл жақсартумен шешті. Қозғалтқыштар каталитикалық түрлендіргіш пен цилиндр блогы арасындағы қорғаныс жылу қалқаны алды. Өкінішке орай, бұл әлі де қызып кету мәселесін толығымен шеше алмады.

Клапандардағы тағы бір маңызды мәселе басқа себеппен туындауы мүмкін, оның себебін катализаторда қайтадан іздеу керек. Ол құбырдың артында орналасқандықтан, жүктеме жоғарылаған кезде қатты қызады. Осылайша, катализаторды салқындату қоспаны байыту арқылы шешіледі, бұл өз кезегінде тұтынудың жоғарылауын білдіреді. Тек жоғары жылдамдықтар ғана емес, катализатордың салқындатуы 1,2 HTP тас жолдың жанында шөп жеп жатқанын білдіреді. Неғұрлым бай қоспамен салқындатылғанына қарамастан, катализатор әлі де қызып кетті. Шамадан тыс қызып кету, сонымен қатар қозғалтқыш дірілінің жоғарылауы катализатор өзегінен ұсақ бөлшектерді біртіндеп шығаруға әкелді. Содан кейін олар қозғалтқышты тежеу ​​кезінде қозғалтқышқа оралады, онда олар қайтадан клапандар мен клапан бағыттағыштарына зақым келтіруі мүмкін. Бұл мәселе 2009/2010 жылдың соңында ғана шешілді. (Еуро 5-тің пайда болуымен), өндіруші ыстыққа төзімді катализаторды жинай бастаған кезде, оның бөлшектері мен үгінділері одан жоғары жүктемелерде де өзектен шықпады. Өндіруші сонымен қатар цилиндрдің басынан, клапандарынан, гидравликалық ілмектер мен болттардан басқа, модификацияланған катализаторы бар қорғасыннан тұратын, ескірген бүлінген қозғалтқыштарға арналған жиынтығын жеткізеді, одан артық үгінділер кетпейді.

Үшіншіден Көміртек шөгінділері дроссель клапанының бітелуінен болуы мүмкін. Алғашқы 12 клапанды модельдер пайдаланылған газды рециркуляциялық клапанмен жабдықталған. Алайда, шығатын газдардың сору коллекторына оралуы дроссель клапанының артында тым жақын болды, сондықтан бұл жерлерде шығатын газдардың айналуы көміртегімен тұншықтырғыштың бітелуіне әкелді. Жиі бірнеше ондаған мың шақырымнан кейін дроссель клапаны бос күйге жетпейді. Бұл бос ауытқуларды тудырады, бірақ, өкінішке орай, бұл ғана емес. Егер бос микроқосқыш қосылмаса, үдеткіш қарсыласу потенциометрі энергиямен қалады, бұл сайып келгенде басқару блогының шығу сатысына зақым келтіруі мүмкін. Сондықтан, құрамында ЭГР клапаны бар жұмысының алғашқы жылдарында, әрбір 50 000 км сайын демпферді бөлшектеу және мұқият тазалау ұсынылады. 40, 44 және 51 кВт -қа дейінгі қозғалтқыштарда пайдаланылған газдың рециркуляциялық клапаны жоқ.

  

Уақытша тізбектегі мәселелер

Тағы бір техникалық мәселе, әсіресе өндірістің басында, тарату тізбегінің жетегі болды. Бұл парадокс, өйткені біз тісті белдіктің техникалық қызмет көрсетпейтін тізбекпен ауыстырылғанын көп рет оқыдық. Ескі «Škoda жүргізушілері» Škoda OHV қозғалтқышының уақыт механизмінің бөлігі болған «беріліс пойызы» деген сөзді есте ұстайтыны сөзсіз. Жалғыз мәселе тізбектің кернеуіне байланысты шудың жоғарылауы болды. Мүмкін, өткізіп жіберу немесе үзіліс туралы ештеңе айтылмаған шығар.

Дегенмен, бұл 1,2 HTP қозғалтқышында болмайды, әсіресе алғашқы жылдары. Гидравликалық уақыт тізбегінің кергіші тым ұзақ жұмыс істейді және май қысымынсыз іске қосу кезінде тізбекті өткізіп жіберетін ойын тудыруы мүмкін. Ал біз қайтадан мұнайдың сапасындамыз, өйткені бұл әсіресе май жоғары температура әсерінен нашарлағанда, яғни қалың болған кезде болады, ал сорғы оны кергішке уақытында беріп үлгермейді. Тізбекті еңіске қойылған көлік таңдалған жылдамдықта/сапада ғана тежесе де немесе көлік құралын көтерген кезде доңғалақ болттары тартылып, доңғалақтарды тек көрсетілген сапамен тежеу ​​жағдайлары болған жағдайда да кесіп өтуге болады - егер көлік жерге мықтап бекітілген болса. Уақыт тізбегінің ақаулары шудың жоғарылауымен көрінуі мүмкін - қатты бос жүріс кезінде (қозғалтқыш шамамен 1000-2000 айн/мин айналады) және одан кейін газ педальын босатқанда дірілдеу немесе дірілдеу деп аталатын дыбыс. Егер тізбек 1 немесе 2 тісті өткізіп жіберсе, қозғалтқышты әлі де іске қосуға болады, бірақ ол тұрақсыз жұмыс істейді және әдетте жарықтандырылған қозғалтқыш шамымен бірге жүреді. Егер тізбек одан да көп серпілсе, қозғалтқыш тіпті іске қосылмайды, реп. ол біраз уақыттан кейін сөнеді, ал егер шынжыр жүргізу кезінде байқаусызда сырғып кетсе, әдетте дауыл естіледі және қозғалтқыш өшеді. Бұл уақытта зақым қазірдің өзінде өлімге әкеледі: майысқан шатундар, бүгілген клапандар, жарылған басы немесе зақымдалған поршеньдер. 

Сондай -ақ, қате туралы хабарламаларды бағалауға назар аударыңыз. Егер, мысалы, қозғалтқыш дұрыс жұмыс жасамаса, жылдамдық нашарлайды және диагностика сору коллекторындағы дұрыс емес вакуум туралы ақаулық туралы хабарлайды, бұл ақаулы сенсор емес, тек тіс немесе тізбек жоқ. Егер сенсор тек қана ауыстырылып, машина жұмыс істеп тұрса, қозғалтқыш үшін өлімге әкелетін тізбектің өтпеу қаупі жоғары болар еді.

Уақыт өте келе өндіруші қозғалтқыштарды өзгерте бастады, мысалы, тартқыштарды аз жүруге реттеу арқылы немесе рельстерді ұзарту арқылы. 44 кВт (108 Нм) және 51 кВт (112 Нм) нұсқалары үшін өндіруші қозғалтқышты өзгертті және мәселе айтарлықтай жойылды. Алайда, олқылықтарды толығымен 2009 жылдың шілдесінде жоюға болады, тек odakoda қозғалтқышы қозғалтқышты қайтадан өзгерткен кезде (иінді біліктің салмағы да төмендеді) және редукторды құрастыру басталды. Ол механикалық кедергісі төмен, шу деңгейі төмен және, ең бастысы, жұмыс сенімділігі жоғары проблемалы байланыс тізбегін алмастырады. Уақыт тізбегінің уақыты 47 кВт -тың неғұрлым қуатты нұсқасына (51 кВт -тан едәуір аз) әлдеқайда көп байланысты болғанын қосу керек.

Бұл ақпарат неге әкеледі? 1,2 HTP қозғалтқышы бар билетті сатып алмас бұрын, қозғалтқыштың жұмысын мұқият тыңдау қажет. Мүмкіндігінше, егер сіз иесін, оның жұмыс әдеттерін және көлік жүргізу стилін толық білмесеңіз, бірінші жылдан аулақ болған дұрыс. қозғалтқыш дұрыс тексерілмеген. Өндіріс процесінде қондырғылар біртіндеп жаңартылды, сенімділік артты. Ең маңызды жақсартулар 2009 жылы шілдеде тісті тізбек орнатылған кезде, 2010 жылы (Еуро 5 шығарылымының стандарты) неғұрлым берік каталитикалық түрлендіргіш орнатылғанда және 2011 жылдың қарашасында 6 кВт бір камералы қозғалтқыш шығарылған кезде жасалды. 44 клапанның нұсқасы аяқталды. Ол сол 12 кВт қуаты бар 44 клапанды нұсқаға ауыстырылды. Өнімділікті жақсарту үшін қозғалтқыш механикасы мен басқару электроникасына (модификацияланған кіріс және шығыс құбырлары, иінді білік, жаңа басқару блогы, іліністің босату моментінің басталуын тегістейтін жақсартылған іске қосу көмекшісі және бос жылдамдықтың шамалы жоғарылауы) қосымша жақсартулар енгізілді. мәдениет. Ең қуатты нұсқасы max. қуаты 55 кВт және айналдыру моменті 112 Нм. 2011 жылдың қарашасынан бастап шығарылған қозғалтқыштар қазірдің өзінде лайықты сенімділікпен ерекшеленеді және қала мен оның айналасында жүру үшін арнайы ескертулерсіз ұсынылуы мүмкін.

Егер сізде 1,2 HTP қозғалтқышы болса немесе иеленетін болсаңыз, HTP қозғалтқышы қандай жұмысқа арналғанын есте сақтаңыз және көлікті осы мақаланың кіріспесінде сипатталғандай пайдаланыңыз. Сондай-ақ май ауыстыру аралықтарын максимум 10 000 км-ге дейін қысқарту ұсынылады, ал жиі автомобиль жолында сапарлар болған жағдайда 7500 2,5 5 км-ге дейін. Қозғалтқыш майы бар болғаны 30 литр болғандықтан, қосымша шығындар жоқ. Сондай-ақ, қозғалтқыш қатты күйзелсе, SAE стандартына сәйкес өндіруші ұсынған майды (5W-40 al. 5W-50) XNUMXW-XNUMXW-XNUMX тұтқырлық дәрежесіне ауыстырудың қажеті жоқ. Бұл май қазірдің өзінде нәзік уақыт тізбегінің кергіші мен гидравликалық шүмектерді тез және уақытында толтыру үшін жеткілікті жұқа, сонымен бірге шамадан тыс термиялық кернеуге төтеп береді.

Қызмет - өткізіп алынған уақыт тізбегі 1,2 HTP 47 кВт