SRS пассивті қауіпсіздік жүйесінің құрылымы мен жұмыс принципі

Автокөлік қарапайым тасымалдау құралы ғана емес, сонымен қатар қауіптің көзі болып табылады. Ресей мен әлемдегі жолдарда үнемі өсіп келе жатқан көлік құралдары, өсіп келе жатқан қозғалыс жылдамдығы апаттар санының көбеюіне алып келеді. Сондықтан, дизайнерлердің міндеті - ыңғайлы ғана емес, сонымен қатар қауіпсіз автомобильді дамыту. Бұл мәселені шешуге пассивті қауіпсіздік жүйесі көмектеседі.

Пассивті қауіпсіздік жүйесіне не кіреді?

Көлік құралының пассивті қауіпсіздік жүйесіне жүргізуші мен жолаушыларды апат кезінде ауыр жарақаттардан қорғауға арналған барлық құрылғылар мен механизмдер кіреді.

Жүйенің негізгі компоненттері:

• тартқыштар мен шектегіштер бар қауіпсіздік белдіктері;
• қауіпсіздік жастықтары;
• дененің қауіпсіз құрылымы;
• балаларға арналған шектеулер;
• аккумуляторды ажыратуға арналған қосқыш;
• белсенді бас ұстағыштар;
• шұғыл шақыру жүйесі;
• басқа сирек кездесетін құрылғылар (мысалы, конверттегі ROPS).

Қазіргі заманғы көлік құралдарында барлық SRS элементтері өзара байланысты және көптеген компоненттердің тиімділігін қамтамасыз ету үшін ортақ электрондық басқару элементтері бар.

Алайда, автомобильде апат болған кезде қорғаудың негізгі элементтері белдіктер мен қауіпсіздік жастықтары болып қалады. Олар SRS құрамына кіреді (қосымша шектеу жүйесі), оған тағы да көптеген механизмдер мен құрылғылар кіреді.

Пассивті қауіпсіздік құрылғыларының эволюциясы

Автокөліктегі адамның пассивті қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін жасалған ең алғашқы құрылғы қауіпсіздік белдігі болды, оны алғаш рет 1903 жылы патенттеді. Алайда, белбеуді автомобильдерге жаппай орнату ХХ ғасырдың екінші жартысында - 1957 жылы басталды. Сол кезде құрылғылар алдыңғы орындықтарға орнатылып, жүргізуші мен жолаушыны жамбас аймағында (екі нүктелі) бекітіп қойған.

Үш нүктелі қауіпсіздік белдігі 1958 жылы патенттелген. Тағы бір жылдан кейін құрылғы өндірістік машиналарға орнатыла бастады.

1980 жылы белдеудің конструкциясы соқтығысу кезінде белдіктің ең тығыз орналасуын қамтамасыз ететін кергішті орнатумен айтарлықтай жақсарды.

Автокөліктерде қауіпсіздік жастықшалары кейінірек пайда болды. Мұндай құрылғыға алғашқы патент 1953 жылы берілгеніне қарамастан, өндіріс машиналары жастықтармен 1980 жылы ғана АҚШ-та жабдықтала бастады. Алдымен қауіпсіздік жастықтары тек жүргізушіге, ал кейінірек - алдыңғы жолаушыға ғана орнатылды. 1994 жылы жанама соққы жастықшалары алғаш рет көлік құралдарына енгізілді.

Бүгінгі күні қауіпсіздік белдіктері мен қауіпсіздік жастықтары автомобильдегі адамдардың негізгі қорғанысын қамтамасыз етеді. Дегенмен, олар қауіпсіздік белдігі байланған кезде ғана тиімді болатынын есте ұстаған жөн. Әйтпесе, орналастырылған қауіпсіздік жастықтары қосымша жарақатқа әкелуі мүмкін.

Соққылардың түрлері

Статистикаға сүйенсек, зардап шеккендермен болған ауыр апаттардың жартысынан көбі (51,1%) көліктің алдыңғы жағына фронтальды соққымен жүреді. Екінші орында жиілік бойынша жанама әсерлер (32%). Ақырында, апаттың аз бөлігі көлік құралының артқы жағына (14,1%) немесе аударылуға (2,8%) әсер ету нәтижесінде болады.

Әсер ету бағытына байланысты SRS жүйесі қандай құрылғыларды қосу керектігін анықтайды.

• Фронтальды соққы кезінде қауіпсіздік белдігін алдын-ала бекітушілер, сондай-ақ жүргізуші мен жолаушылардың алдыңғы қауіпсіздік жастықтары орналастырылады (егер соққы қатты болмаса, SRS жүйесі қауіпсіздік жастығын іске қоспауы мүмкін).
• Фронталь-диагональды соққыда тек белдікті созғыштарды тартуға болады. Егер соққы күштірек болса, алдыңғы және / немесе бас пен бүйірлік қауіпсіздік жастықтарын орналастыру қажет.
• Бүйірлік соққы кезінде бастың қауіпсіздік жастықтары, бүйірлік қауіпсіздік жастықшалары және соққы жағындағы белдік тартқыштар орналастырылуы мүмкін.
• Егер соққы көлік құралының артқы жағында болса, қауіпсіздік белдігін алдын-ала созғыш пен батареяны сөндіргіш іске қосылуы мүмкін.

Автомобильдің пассивті қауіпсіздік элементтерін іске қосу логикасы апаттың нақты жағдайларына (әсер ету күші мен бағыты, соқтығысу сәтіндегі жылдамдық және т.б.), сондай-ақ автомобильдің маркасы мен моделіне байланысты.

Соқтығысу уақытының сызбасы

Автокөліктердің соқтығысуы әп-сәтте болады. Мысалы, 56 км / сағ жылдамдықпен қозғалатын және қозғалмайтын кедергіге соқтығысатын көлік 150 миллисекунд ішінде толық тоқтайды. Салыстыру үшін, сол уақытта адам көзін жыпылықтауға үлгеруі мүмкін. Жүргізуші де, жолаушылар да әсер ету сәтінде өз қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қандай-да бір шара қолдануға уақыттың болмауы ғажап емес. Мұны олар үшін МКК жасауы керек. Ол белдікті созу құралы мен қауіпсіздік жастықтары жүйесін іске қосады.

Жанама соққы кезінде бүйірлік қауіпсіздік жастықтары одан да тез ашылады - 15 мс артық емес. Деформацияланған бет пен адам денесі арасындағы аймақ өте аз, сондықтан жүргізушінің немесе жолаушының автомобиль корпусына тигізетін әсері қысқа мерзімде пайда болады.

Адамды қайталанатын соққылардан қорғау үшін (мысалы, машина аударылғанда немесе шұңқырға түскенде) бүйірлік қауіпсіздік жастықшалары үрленген күйде ұзақ уақыт қалады.

Әсер ету сенсорлары

Бүкіл жүйенің өнімділігі соққы датчиктерімен қамтамасыз етілген. Бұл құрылғылар соқтығысқанын анықтап, басқару блогына сигнал жібереді, ал бұл өз кезегінде қауіпсіздік жастықшаларын іске қосады.

Бастапқыда автокөліктерге тек алдыңғы соққы датчиктері орнатылды. Алайда, көліктер қосымша жастықтармен жабдықтала бастаған кезде сенсорлар саны да көбейтілді.

Датчиктердің негізгі міндеті - әсер ету бағыты мен күшін анықтау. Осы құрылғылардың арқасында, апат болған жағдайда, көлікте бар нәрсенің бәрі емес, тек қажетті қауіпсіздік жастықтары іске қосылады.

Электромеханикалық типтегі датчиктер дәстүрлі болып табылады. Олардың дизайны қарапайым, бірақ сенімді. Негізгі элементтер - шар және металл серіппе. Соққы кезінде пайда болатын инерцияға байланысты, доп контактілерді жауып, серіппені түзетеді, содан кейін соққы датчигі басқару блогына импульс жібереді.

Серіппенің қаттылығының жоғарылауы механизмді кенеттен тежеу ​​кезінде немесе кедергіге сәл әсер ету кезінде іске қосуға мүмкіндік бермейді. Егер автомобиль төмен жылдамдықпен жүрсе (20 км / сағ дейін), онда инерция күші серіппеге әсер ету үшін де жеткіліксіз.

Электромеханикалық датчиктердің орнына көптеген заманауи машиналар электронды құрылғылармен - үдеткіш датчиктермен жабдықталған.

Жеңілдетілген терминдер бойынша үдеу датчигі конденсатор тәрізді орналасқан. Оның кейбір тақталары қатаң бекітілген, ал басқалары қозғалмалы және сейсмикалық масса тәрізді. Соқтығысу кезінде бұл масса қозғалады, конденсатордың сыйымдылығын өзгертеді. Бұл ақпарат алынған мәліметтерді қауіпсіздік жастықшасын басқару блогына жібере отырып, деректерді өңдеу жүйесі арқылы декодталады.

Үдеткіш датчиктерді екі негізгі типке бөлуге болады: сыйымдылық және пьезоэлектрлік. Олардың әрқайсысы сезгіш элементтен және бір корпуста орналасқан деректерді өңдеудің электронды жүйесінен тұрады.

Көлік құралының пассивті қауіпсіздік жүйесінің негізін көптеген жылдар бойына өзінің тиімділігін сәтті көрсетіп келе жатқан құрылғылар құрайды. Инженерлер мен дизайнерлердің тұрақты жұмысының, қауіпсіздік жүйесін жетілдірудің арқасында автокөлік жүргізушілері мен жолаушылары апат кезінде ауыр жарақаттанудан сақтайды.