CVVT жүйесінің құрылғысы және жұмыс принципі

Кез келген 4 тактілі ішкі жану қозғалтқышы газ тарату механизмімен жабдықталған. Бұл қалай жұмыс істейді бөлек шолу... Қысқаша айтқанда, бұл механизм цилиндрлерді жағудың кезектілігін анықтауға қатысады (цилиндрлерге отын мен ауа қоспасын қай сәтте және қанша уақыт беру керек).

Хронометрада жұдырықшалар қолданылады, олардың формалары тұрақты болып қалады. Бұл параметрді зауытта инженерлер есептейді. Бұл тиісті клапанның ашылу сәтіне әсер етеді. Бұл процеске ішкі жану қозғалтқышының айналым саны да, оған түсетін жүктеме де, КТК құрамы да әсер етпейді. Осы бөліктің дизайнына байланысты клапанның уақытын спорттық жүргізу режиміне қоюға болады (қабылдау / шығару клапандары басқа биіктікте ашылып, стандарттан өзгеше уақытқа ие болған кезде) немесе өлшенеді. Таратылатын біліктің модификациялары туралы толығырақ оқыңыз. осында.

Мұндай қозғалтқыштарда ауа мен бензин / газ қоспасының (дизельді қозғалтқыштарда ВТС цилиндрде түзіледі) түзілуінің ең оңтайлы сәті тікелей камералардың дизайнына байланысты. Бұл осындай механизмдердің негізгі кемшілігі. Автокөліктің қозғалысы кезінде қозғалтқыш әртүрлі режимдерде жұмыс істейді, содан кейін қоспаның түзілуі әрдайым тиімді бола бермейді. Қозғалтқыштардың бұл ерекшелігі инженерлерді фазалық ауысымды әзірлеуге итермелеген. Бұл CVVT механизмінің қандай түрі, жұмыс принципі, құрылымы және жиі кездесетін ақауларын қарастырыңыз.

CVVT ілінісі бар қозғалтқыштар дегеніміз не?

Қысқаша айтқанда, cvvt механизмімен жабдықталған қозғалтқыш - бұл қозғалтқыштағы жүктемелер мен иінді біліктің айналу жылдамдығына байланысты уақыт кезеңдері өзгеретін қуат блогы. Бұл жүйе 90-жылдары танымал бола бастады. өткен ғасыр. Іштен жанатын қозғалтқыштардың саны артып келе жатқан газ тарату механизмі білік позициясының бұрышын түзететін қосымша қондырғы алды және соның арқасында ол қабылдау / шығару фазаларының іске қосылуының артта қалуын қамтамасыз ете алды.

Мұндай механизмнің алғашқы дамуы 1983 жылы Alfa Romeo модельдерінде сыналды. Кейіннен көптеген жетекші автокөлік өндірушілері бұл идеяны қабылдады. Олардың әрқайсысы әр түрлі фазалық ауысымды жетекті қолданды. Бұл механикалық нұсқа, гидравликалық нұсқа, электрмен басқарылатын нұсқа немесе пневматикалық нұсқа болуы мүмкін.

Әдетте, cvvt жүйесі DOHC отбасынан шыққан ішкі жану қозғалтқыштарында қолданылады (оларда клапанның уақыт механизмі екі білікке ие, олардың әрқайсысы өз клапандар тобына арналған - қабылдау немесе шығару жүйелері). Жетектің модификациясына байланысты фазалық ауыстырғыш тек кіріс немесе шығатын клапан тобының жұмысын, немесе екі топтың жұмысын реттейді.

CVVT жүйелік құрылғысы

Автомобиль өндірушілер фазалық ауыстырғыштардың бірнеше модификациясын әзірледі. Олар дизайны мен қозғағышымен ерекшеленеді.

Ең көп кездесетіндер - уақыт тізбегінің созылу дәрежесін өзгертетін гидравликалық сақина принципі бойынша жұмыс істейтін опциялар (қай автомобиль модельдері белдіктің орнына уақыт тізбегімен жабдықталған, оқыңыз осында).

CVVT жүйесі үздіксіз айнымалы уақытты қамтамасыз етеді. Бұл цилиндр камерасының иінді біліктің айналу жылдамдығына қарамастан ауаның / отын қоспасының жаңа бөлігімен дұрыс толтырылуын қамтамасыз етеді. Кейбір модификациялар тек кіріс клапанының тобын басқаруға арналған, бірақ сонымен бірге шығатын клапан тобына да әсер ететін нұсқалар бар.

Фазалық ауыстырғыштардың гидравликалық типінде келесі құрылғы бар:

• Соленоидты басқару клапаны;
• Май сүзгісі;
• Гидравликалық ілінісу (немесе ЭКУ-дан сигнал алатын жетекті).

Жүйенің максималды дәлдігін қамтамасыз ету үшін оның элементтерінің әрқайсысы цилиндр басына орнатылады. Жүйеге сүзгі қажет, өйткені механизм майдың қысымынан жұмыс істейді. Оны мезгіл-мезгіл тазалап немесе ауыстырып отыру қажет, оны күнделікті күтіп-ұстаудың бөлігі ретінде қолдану керек.

1. Гидравликалық ілінісу; 2. Басқару клапаны; 3. Сүзгі.

Гидравликалық іліністі тек кіріс клапанының тобына ғана емес, сонымен қатар розеткаға да орнатуға болады. Екінші жағдайда жүйе DVVT (Dual) деп аталады. Оған келесі датчиктер орнатылған:

• DPRV (жұдырықша білігінің / айналуының әр айналымын ұстап алады және ЭКУ-ға импульс береді);
• DPKV (иінді біліктің айналу жиілігін тіркейді, сонымен қатар импульстерді ЭКУ-ге жібереді). Құрылғы, әртүрлі модификация және осы сенсордың жұмыс істеу принципі сипатталған бөлек.

Осы датчиктердің сигналдары негізінде микропроцессор жұдырық біліктің айналу бұрышын стандартты қалыптан сәл өзгертуі үшін қаншалықты қысым болуы керек екенін анықтайды. Әрі қарай импульс электромагниттік клапанға түседі, ол арқылы сұйықтық муфтасына май беріледі. Гидравликалық сақиналардың кейбір модификацияларында желідегі қысымды реттейтін өзіндік май сорғысы бар. Жүйелердің бұл орналасуы фазаны түзетудің біркелкі әдісі болып табылады.

Жоғарыда талқыланған жүйеге балама ретінде кейбір автомобиль өндірушілер өздерінің энергоблогтарын жеңілдетілген дизайнымен фазалық ауыстырғыштардың арзан модификациясымен жабдықтайды. Ол гидравликалық басқарылатын муфта арқылы басқарылады. Бұл модификацияда келесі құрылғы бар:

• Гидравликалық ілінісу;
• Холл сенсоры (оның жұмысы туралы оқыңыз осында). Ол біліктерге орнатылған. Олардың саны жүйелік модельге байланысты;
• Екі білікке арналған сұйықтық муфталары;
• Әр ілініске орнатылған ротор;
• Әр білікке арналған электр-гидравликалық дистрибьюторлар.

Бұл модификация келесідей жұмыс істейді. Фазалық ауысым жетегі корпусқа салынған. Ол білікке бекітілген ішкі бөліктен, айналмалы ротордан тұрады. Сыртқы бөлігі тізбектің арқасында айналады, ал қондырғылардың кейбір модельдерінде - уақыт белдеуі. Жетек элементі иінді білікке қосылған. Бұл бөліктердің арасында май толтырылған қуыс бар.

Ротордың айналуы майлау жүйесіндегі қысыммен қамтамасыз етіледі. Осыған байланысты газды бөлудің ілгерілеуі немесе кідірісі бар. Бұл жүйеде жеке май сорғысы жоқ. Мұнай беруді негізгі май үрлегіш қамтамасыз етеді. Қозғалтқыштың жылдамдығы төмен болған кезде жүйеде қысым аз болады, сондықтан қабылдау клапандары кейінірек ашылады. Шығарылым кейінірек пайда болады. Жылдамдық жоғарылаған сайын майлау жүйесіндегі қысым күшейіп, ротор аздап бұрылады, соның салдарынан босату ертерек пайда болады (клапанның қабаттасуы пайда болады). Сондай-ақ, қабылдау инсульті жүйеде қысым әлсіз болған кездегіге қарағанда ерте басталады.

Қозғалтқыш іске қосылған кезде және кейбір автомобиль модельдерінде ішкі жану қозғалтқышы бос тұрған кезде сұйықтық муфтасы роторы бітеліп, білікшемен қатты байланыста болады. Қуат блогын іске қосу сәтінде цилиндрлер мүмкіндігінше тиімді толтырылады, уақыт біліктері ішкі жану қозғалтқышының төмен жылдамдық режиміне орнатылады. Иінді біліктің айналу саны артқан кезде фазалық ауыстырғыш жұмыс істей бастайды, соның арқасында барлық цилиндрлердің фазасы бір уақытта түзетіледі.

Гидравликалық муфталардың көптеген модификацияларында ротор жұмыс қуысында майдың болмауына байланысты құлыпталады. Бөліктердің арасына май кіре салысымен, қысыммен олар бір-бірінен ажыратылады. Роторды блоктайтын, осы бөлшектерді қосатын / бөлетін поршень жұбы орнатылған қозғалтқыштар бар.

CVVT муфта

Cvvt сұйықтығының ілінісуінде немесе фаза ауыстырғышында механизмнің корпусына бекітілген өткір тістері бар беріліс бар. Оған уақыт белдеуі (тізбек) қойылады. Бұл механизмнің ішінде беріліс қорабы газ тарату механизмінің білігіне бекітілген роторға қосылған. Бұл элементтердің арасында қондырғы жұмыс істеп тұрған кезде маймен толтырылған қуыстар бар. Сызықтағы жағармайдың қысымынан элементтер ажыратылады, ал білік айналу бұрышының шамалы ығысуы болады.

Ілінісу құрылғысы мыналардан тұрады:

• Ротор;
• Статор;
• Бекіту штыры.

Үшінші бөлік қажет, егер фаза ауыстырғышы қажет болса, қозғалтқыштың апаттық режимге өтуіне мүмкіндік береді. Бұл, мысалы, мұнай қысымы күрт төмендеген кезде болады. Осы кезде түйреуіш жетекші жұлдызшаның және ротордың ойығына ауысады. Бұл тесік біліктің ортаңғы күйіне сәйкес келеді. Бұл режимде қоспаның түзілу тиімділігі тек орташа жылдамдықта байқалады.

VVT басқару клапаны электромагниті қалай жұмыс істейді

Cvvt жүйесінде электромагниттік клапан фазалық ауыстырғыштың жұмыс қуысына түсетін майлағыштың қысымын бақылау үшін қажет. Механизмде мыналар бар:

• Поршень;
• Қосқыш;
• Көктем;
• Тұрғын үй;
• Клапан;
• Мұнай беру және су бұру арналары;
• Орам.

Негізінде, бұл электромагниттік клапан. Оны автомобильдің борттық жүйесінің микропроцессоры басқарады. Импульстар ЭКУ-дан алынады, одан электромагнит іске қосылады. Шпуль поршень арқылы қозғалады. Мұнай ағынының бағыты (сәйкес арнадан өтеді) катушканың орналасуымен анықталады.

Жұмыс принципі

Фазалық ауыстырғыштың жұмысы қандай екенін түсіну үшін, қозғалтқыштың жұмыс режимі өзгерген кезде клапанның уақыт процесінің өзін анықтайық. Егер оларды шартты түрде бөлетін болсақ, онда осындай бес режим болады:

1. Бос жүрістер. Бұл режимде уақыт жетегі мен иінді механизм ең аз айналымға ие. Шығарылатын газдардың көп мөлшерін қабылдау трактіне кіргізбеу үшін, қабылдау клапанының кейінірек ашылуына қарай кешіктіру бұрышын өзгерту қажет. Осы реттеудің арқасында қозғалтқыш тұрақты жұмыс істейді, оның шығуы минималды уытты болады және қондырғы отынды қажет болғаннан көп тұтынбайды.
2. Шағын жүктемелер. Бұл режимде клапанның қабаттасуы минималды болады. Әсер бірдей: қабылдау жүйесінде (бұл туралы толығырақ оқыңыз) осында), пайдаланылған газдардың минималды мөлшері кіріп, қозғалтқыштың жұмысы тұрақталады.
3. Орташа жүктемелер. Құрылғының осы режимде тұрақты жұмыс істеуі үшін клапанның үлкен қабаттасуын қамтамасыз ету қажет. Бұл сорғының шығынын азайтуға мүмкіндік береді. Бұл реттеу пайдаланылған газдардың түсу жолына көбірек енуіне мүмкіндік береді. Бұл цилиндрдегі орта температурасының шамалы мәні үшін қажет (ВТС құрамындағы оттегі аз). Айтпақшы, осы мақсат үшін заманауи қуат блогы рециркуляция жүйесімен жабдықталуы мүмкін (бұл туралы егжей-тегжейлі оқыңыз) бөлек). Бұл азот оксидтерінің құрамын төмендетеді.
4. Төмен жылдамдықта жоғары жүктемелер. Осы кезде сорғыш клапандары ертерек жабылуы керек. Бұл айналу моментінің мөлшерін көбейтеді. Клапан топтарының қабаттасуы болмауы немесе минималды болуы керек. Бұл қозғалтқыштың дроссель қозғалысына нақты жауап беруіне мүмкіндік береді. Автомобиль динамикалық ағынмен қозғалғанда, бұл фактор қозғалтқыш үшін үлкен маңызға ие.
5. Иінді біліктің жоғары жылдамдығындағы жоғары жүктемелер. Бұл жағдайда ішкі жану қозғалтқышының максималды қуатын алып тастау керек. Ол үшін клапанның қабаттасуы поршеннің TDC маңында болуы маңызды. Мұның себебі - қысқа мерзімде максималды қуатқа максималды қуат қажет, себебі клапандар ашық.

Ішкі жану қозғалтқышының жұмысы кезінде тарату білігі клапанның қабаттасуының белгілі бір жылдамдығын қамтамасыз етуі керек (жұмыс цилиндрінің кіріс және шығыс саңылаулары қабылдау инсультында бір уақытта ашық болған кезде). Алайда, VTS жану процесінің тұрақтылығы, цилиндрлерді толтыру тиімділігі, отынның оңтайлы шығыны және зиянды шығарындылардың минималды болуы үшін бұл параметр стандартты емес, өзгертілуі керек. Сондықтан ХХ режимінде клапанның қабаттасуы қажет емес, өйткені бұл жағдайда жанармай ішіне белгілі бір отын кіреді, одан катализатор уақыт өте келе зардап шегеді (ол егжей-тегжейлі сипатталған) осында).

Бірақ жылдамдықтың жоғарылауымен ауа-отын қоспасының жану процесі цилиндрдегі температураның жоғарылауы байқалады (қуыста оттегі көбірек). Бұл әсер қозғалтқыштың детонациясына әкелмеуі үшін, VTS көлемі өзгеріссіз қалуы керек, бірақ оттегінің мөлшері аздап төмендеуі керек. Ол үшін жүйе екі топтың да клапандарын біраз уақыт ашық ұстауға мүмкіндік береді, осылайша пайдаланылған газдардың бір бөлігі қабылдау жүйесіне ағып кетеді.

Фазалық реттеуші дәл осылай істейді. CVVT механизмі екі режимде жұмыс істейді: қорғасын және артта қалушылық. Олардың ерекшелігі неде екенін қарастырайық.

Күтіп тұр

Іліністің дизайны май беретін екі арнаға ие болғандықтан, режимдер әр қуыста қанша май болатынына байланысты. Қозғалтқыш іске қосылған кезде май сорғысы майлау жүйесінде қысым жасай бастайды. Зат соленоидты клапанға арналар арқылы ағып кетеді. Демпфер пышағының орналасуы ЭКУ импульсімен басқарылады.

Таратқыш біліктің айналу бұрышын фазаның алға жылжу бағытына өзгерту үшін клапан қақпағы майдың ілгерілеуге жауап беретін сұйықтықты біріктіру камерасына кіретін арнасын ашады. Сол сәтте кері қысымды жою үшін екінші камерадан май айдалады.

Кешігу

Қажет болса (бұл бағдарламаланған алгоритмдерге негізделген автомобильдің борттық жүйесінің микропроцессорымен анықталатынын еске түсіріңіз), қабылдау клапандарын сәл кейінірек ашыңыз, ұқсас процесс пайда болады. Тек осы жолы ғана майды қорғасын камерасынан шығарып, оған арналған арналар арқылы екінші сұйықтықты біріктіру камерасына айдайды.

Бірінші жағдайда сұйықтық муфтасының роторы иінді біліктің айналуына қарсы айналады. Екінші жағдайда әрекет иінді біліктің айналу бағытында жүреді.

CVVT логикасы

CVVT жүйесінің ерекшелігі - цилиндрлерді иінді біліктің айналу жылдамдығына және ішкі жану қозғалтқышына жүктемеге қарамастан ауа-отын қоспасының жаңа бөлігімен барынша тиімді толтыруды қамтамасыз ету. Мұндай фазалық ауыстырғыштардың бірнеше модификациясы болғандықтан, олардың жұмысының логикасы біршама өзгеше болады. Алайда, жалпы принцип өзгеріссіз қалады.

Барлық процесс шартты түрде үш режимге бөлінеді:

1. Күту режимі. Осы кезеңде электроника фазалық ауыстырғышты айналдырады, сонда сорғыш клапандары кейінірек ашылады. Бұл қозғалтқышты біркелкі жұмыс жасау үшін қажет.
2. Орташа айн / мин. Бұл режимде жұдырық біліктің ортаңғы позициясын алуы қажет. Бұл әдеттегі қозғалтқыштармен салыстырғанда отынның төмен шығынын осы режимде қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда ішкі жану қозғалтқышынан ең тиімді қайтарым ғана емес, сонымен қатар оның шығарылуы онша зиянды болмайды.
3. Жоғары және максималды жылдамдық режимі. Бұл жағдайда қуат блогының максималды қуатын алып тастау керек. Мұны қамтамасыз ету үшін жүйе тарату білігін сорғыш клапандарының ертерек ашылуына қарай бұрады. Бұл режимде қабылдау ертерек іске қосылуы керек және ұзаққа созылуы керек, сондықтан қысқа уақыт аралығында (бұл иінді біліктің жоғары айналу жылдамдығымен байланысты) цилиндрлер қажетті VTS көлемін ала береді.

Негізгі кемшіліктер

Фазалық ауысыммен байланысты барлық ақауларды тізімдеу үшін жүйенің нақты модификациясын қарастыру қажет. Бірақ айта кету керек, CVVT бұзылуының кейбір белгілері қуат блогының және онымен байланысты жүйелердің, мысалы, тұтану және отынмен қамтамасыз етудің басқа ақауларымен бірдей. Осы себепті, фазалық ауыстырғышты жөндеуге кіріспес бұрын, бұл жүйелердің дұрыс жұмыс істейтіндігіне көз жеткізу керек.

CVVT жүйесінің ең көп кездесетін ақауларын қарастырыңыз.

Фазалық сенсор

Клапанның уақытын өзгертетін жүйелерде фазалық датчиктер қолданылады. Ең жиі қолданылатын екі сенсор бар, олардың бірі - жұтқыш білікке, ал екіншісі - сорғыш білікке арналған. DF функциясы - қозғалтқыш жұмысының барлық режимдерінде біліктердің орналасуын анықтау. Бұл датчиктермен жанармай жүйесі ғана синхрондалмайды (ECU отынды қай кезде шашатындығын анықтайды), сонымен қатар тұтану (дистрибьютор белгілі бір цилиндрге жоғары вольтты импульсті жіберіп, VTS-ті тұтатады).

Фазалық сенсордың істен шығуы қозғалтқыш қуатын тұтынудың артуына әкеледі. Мұның себебі, бірінші цилиндр белгілі бір инсульт жасай бастаған кезде ECU сигнал қабылдамайды. Бұл жағдайда электроника парафаза инъекциясын бастайды. Бұл кезде отынды беру сәті DPKV импульсімен анықталады. Бұл режимде инжекторлар екі есе жиі іске қосылады.

Осы режимнің арқасында мотор жұмысын жалғастырады. Тек ауа-отын қоспасының пайда болуы ең тиімді сәтте болмайды. Осыған байланысты қондырғының қуаты төмендейді, ал жанармай шығыны артады (бұл автомобиль моделіне байланысты). Фазалық сенсордың бұзылуын анықтауға болатын белгілер:

• Жанармай шығыны өсті;
• Шығарылатын газдардың уыттылығы жоғарылаған (егер катализатор өз функцияларын жеңе алмайтын болса, онда бұл симптом шығатын түтікшеге тән - итерілмеген отынның иісімен бірге жүреді);
• Іштен жану қозғалтқышының динамикасы төмендеді;
• Қуат блогының тұрақсыз жұмысы байқалады (ХХ режимінде көбірек байқалады);
• Тазалық кезінде қозғалтқыштың авариялық режим шамы жанды;
• Қозғалтқышты қиын іске қосу (стартердің бірнеше секундтық жұмысында ECU DF-тен импульс алмайды, содан кейін ол парафазалық инъекция режиміне ауысады);
• Қозғалтқыштың өзін-өзі диагностикалау жүйесінің жұмысында бұзушылық бар (автомобиль моделіне байланысты, бұл ішкі жану қозғалтқышы іске қосылған сәтте болады, ол 10 секундқа дейін созылады);
• Егер машина 4-ші буындағы және одан жоғары HBO-мен жабдықталған болса, қондырғының жұмысындағы үзілістер жедел байқалады. Бұл көлік құралдарын басқару блогы мен LPG қондырғысының үйлесімсіз жұмыс істеуіне байланысты.

DF негізінен табиғи тозуға, сондай-ақ жоғары температура мен тұрақты тербеліске байланысты бұзылады. Қалған сенсор тұрақты, өйткені ол Холл эффектісі негізінде жұмыс істейді.

Таратылатын біліктің уақытты жоғалтуының қате коды

Борттық жүйені диагностикалау кезінде жабдық бұл қатені тіркеуі мүмкін (мысалы, Renault автомобильдерінің борттық жүйесінде ол DF080 кодымен сәйкес келеді). Бұл қабылдау білігінің айналу бұрышының орын ауыстыру уақытының бұзылуын білдіреді. Бұл кезде жүйе көрсетілген ECU қарағанда қаттырақ айналады.

Бұл қатенің белгілері:

1. Қозғалтқыш дабылы ұқыпты;
2. Тым жоғары немесе өзгермелі бос жылдамдық;
3. Қозғалтқышты іске қосу қиын;
4. Ішкі жану қозғалтқышы тұрақсыз;
5. Белгілі бір режимдерде қондырғы тоқтайды;
6. Қозғалтқыштан соққылар естіледі;
7. Жанармай шығыны артады;
8. Шығарылатын газ экологиялық стандарттарға сәйкес келмейді.

P0011 қателігі қозғалтқыштың майына байланысты болуы мүмкін (майдың өзгеруі уақытында жасалмайды) немесе оның төмен деңгейі. Сондай-ақ, ұқсас код фаза ауыстырғышының сыны бір қалыпта болған кезде пайда болады. Әр түрлі автомобиль модельдерінің электроникасы әртүрлі болатынын ескерген жөн, сондықтан бұл қатенің коды да әр түрлі болуы мүмкін. Көптеген модельдерде оның P0011 (P0016) белгілері бар.

Электромагниттік клапан

Байланыстардың тотығуы көбінесе осы механизмде байқалады. Бұл ақаулық құрылғының байланыс микросхемасын тексеру және тазарту арқылы жойылады. Аз жиі кездеседі - бұл белгілі бір позициядағы клапанның сыны немесе ол электр қуатымен жұмыс жасағанда өртенбеуі мүмкін. Егер жүйенің басқа модификациясындағы клапан фазалық ауыстырғышқа орнатылса, ол да жұмыс істемеуі мүмкін.

Электромагнитті клапанды тексеру үшін ол бөлшектелген. Әрі қарай оның өзегінің еркін қозғалатындығы тексеріледі. Мұны істеу үшін біз екі сымды клапанның контактілеріне қосамыз және қысқа уақытқа (клапанның орамасы күйіп қалмас үшін бір-екі секундтан артық емес) оны батарея терминалдарында жабамыз. Егер клапан жұмыс істеп тұрса, нұқу естіледі. Әйтпесе, бөлікті ауыстыру керек.

Майлау қысымы

Бұл бұзылу фазалық ауысымның жарамдылығына қатысты болмаса да, жүйенің тиімді жұмысы осы факторға байланысты. Егер майлау жүйесіндегі қысым әлсіз болса, ротор білікшені жеткілікті айналдырмайды. Әдетте, бұл майлауды өзгерту кестесіне сәйкес сирек кездеседі. Қозғалтқыштағы майды қашан ауыстыру керектігі туралы толық ақпаратты оқыңыз бөлек.

Фазалық реттеуші

Электромагниттік клапанның ақауларынан басқа, фаза ауыстырғышының өзі экстремалды позициялардың бірінде кептелуі мүмкін. Әрине, мұндай ақаулықпен автомобиль жұмысын жалғастыра алады. Сіз тек бір қалыпта мұздатылған фазалық реттегіші бар қозғалтқыш айнымалы клапанның уақыт жүйесімен жабдықталмаған сияқты жұмыс істейтінін есте ұстағаныңыз жөн.

Міне, фазалық реттегіштің толығымен немесе жартылай бұзылғандығының кейбір белгілері:

1. Уақыт белдеуі бөгде шуылмен жұмыс істейді. Осындай ақаулық жазбасымен кездескен кейбір автокөлік жүргізушілері сияқты, фазалық ауысымнан дизель қондырғысының жұмысына ұқсас дыбыстар шығады.
2. Таратылатын біліктің орналасуына байланысты қозғалтқыштың айналу жиілігі тұрақсыз болады (бос, орташа немесе жоғары). Бұл жағдайда шығыс қуаты айтарлықтай төмен болады. Мұндай қозғалтқыш ХХ режимінде жақсы жұмыс істей алады және үдеу кезінде динамиканы жоғалтады және керісінше: спорттық қозғалыс режимінде тұрақты болыңыз, бірақ газ педальы босатылған кезде ол «тұншықтырыла» бастайды.
3. Клапанның уақыты қуат блогының жұмыс режиміне сәйкес келмегендіктен, резервуардағы отын тез ағып кетеді (кейбір автомобиль модельдерінде бұл байқалмайды).
4. Шығарылатын газдар уытты болып, жанбайтын отынның өткір иісімен жүреді.
5. Қозғалтқыш қызған кезде өзгермелі жылдамдық байқалады. Осы кезде фаза ауыстырғышы күшті крекл шығаруы мүмкін.
6. Компьютерлік диагностика кезінде байқалатын тиісті қатемен бірге жүретін біліктердің консистенциясын бұзу (бұл процедура қалай орындалатындығы туралы оқыңыз басқа шолуда).

Фазалар реттегішінің өзі қалақтардың табиғи тозуына байланысты істен шығуы мүмкін. Әдетте бұл 100-200 мыңнан кейін болады.Егер жүргізуші майды ауыстыру жөніндегі ұсыныстарды елемейтін болса (ескі май сұйықтықты жоғалтады және құрамында ұсақ металл чиптер бар), онда сұйықтықты біріктіру роторының бұзылуы әлдеқайда ертерек болуы мүмкін.

Сондай-ақ, бұрылыс механизмінің металл бөлшектерінің тозуына байланысты, жетекке сигнал түскен кезде, білік қозғалтқыштың жұмыс режимі талап еткеннен көп айналуы мүмкін. Phaser тиімділігіне иінді білік пен жұдырық біліктің орналасу датчиктеріндегі мәселелер де әсер етеді. Олардың дұрыс емес сигналдары салдарынан ECU қозғалтқыштың жұмыс режиміне газ тарату механизмін дұрыс реттемеуі мүмкін.

Автокөліктің борттық жүйесінің электроникасында сәтсіздіктер жиі кездеседі. ЭКЮ-дегі бағдарламалық жасақтама ақауларына байланысты ол дұрыс емес импульстер беруі мүмкін немесе қателерді жөндей бастайды, дегенмен ешқандай ақаулар болмауы мүмкін.

Қызмет

Фазалық ауыстырғыш қозғалтқыштың жұмысын дәл баптауды қамтамасыз ететіндіктен, қуат блогының жұмысының тиімділігі оның барлық элементтерінің жұмысқа жарамдылығына да байланысты. Осы себепті механизмге мерзімді техникалық қызмет көрсету қажет. Маңызды бірінші элемент - бұл май сүзгісі (бастысы емес, сұйықтық муфтасына түсетін майды тазалайтын элемент). Орта есеппен әр 30 км жүгіруді тазарту немесе жаңасымен ауыстыру қажет.

Бұл процедураны (тазалауды) кез-келген автокөлік жүргізушісі жасай алатынына қарамастан, кейбір машиналарда бұл элементті табу қиын. Көбінесе ол қозғалтқыштың майлау жүйесінің желісіне май сорғысы мен электромагнитті клапан арасындағы саңылауға орнатылады. Сүзгіні бұзбас бұрын, алдымен оның сыртқы түріне қатысты нұсқаулықпен танысуға кеңес береміз. Элементті тазалаудан басқа, оның торы мен корпусының зақымдалмағанына көз жеткізу керек. Жұмысты орындау кезінде абай болу керек, өйткені сүзгінің өзі өте нәзік.

Артықшылықтары мен кемшіліктері

Көптеген автокөлік жүргізушілерінде ауыспалы клапанның уақыт жүйесін өшіру мүмкіндігі туралы сұрақ туындайды. Әрине, техникалық қызмет көрсету станциясының шебері фазалық ауыстырғышты оңай өшіре алады, бірақ ешкім бұл шешімге жазыла алмайды, өйткені сіз бұл жағдайда қозғалтқыштың тұрақсыз болатындығына 100 пайыз сенімді бола аласыз. Фазалық ауыстырғышсыз одан әрі пайдалану кезінде қуат блогының жарамдылығына кепілдіктер туралы мәселе болуы мүмкін емес.

Сонымен, CVVT жүйесінің артықшылықтары келесі факторларды қамтиды:

1. Бұл ішкі жану қозғалтқышының кез-келген жұмыс режимінде цилиндрлерді тиімді толтыруды қамтамасыз етеді;
2. Ауа-отын қоспасының жану тиімділігіне және қозғалтқыштың әр түрлі жылдамдықтағы және максималды қуатты жоюға қатысты бірдей;
3. Шығарылған газдардың уыттылығы төмендейді, өйткені әртүрлі режимдерде КТМ толығымен жанып кетеді;
4. Қондырғының үлкен көлеміне қарамастан, қозғалтқыштың түріне байланысты жанармайдың үнемділігін байқауға болады;
5. Автокөлік әрдайым динамикалық болып қалады, ал жоғары айналымдарда қуат пен айналу моментінің жоғарылауы байқалады.

CVVT жүйесі қозғалтқыштың жұмысын әр түрлі жүктеме мен жылдамдықта тұрақтандыруға арналғанына қарамастан, оның бірнеше кемшіліктері де жоқ емес. Біріншіден, уақыт бойынша бір немесе екі жұдырықша білігі бар классикалық қозғалтқышпен салыстырғанда, бұл жүйе бөлшектердің қосымша мөлшері болып табылады. Бұл автокөлікке тағы бір қондырғы қосылатындығын білдіреді, бұл көлікке қызмет көрсету кезінде назар аударуды қажет етеді және бұзылу мүмкін болатын қосымша аймақ.

Екіншіден, фазалық ауыстырғышты жөндеуді немесе ауыстыруды білікті маман жүзеге асыруы керек. Үшіншіден, фаза ауыстырғышы электрониканың арқасында қуат блогының жұмысын дәлдеуді қамтамасыз ететіндіктен, оның құны жоғары. Қорытындылай келе, қазіргі заманғы қозғалтқышта фазалық ауыстырғыштың не үшін қажет екендігі және оның қалай жұмыс істейтіні туралы қысқаша бейнені көруді ұсынамыз:

CVVT мысалын қолдана отырып, ауыспалы клапанның уақыт жүйесі

Сұрақтар мен жауаптар:

CVVT дегеніміз не? Бұл клапан уақытын өзгертетін жүйе (Үздіксіз айнымалы клапанның уақыты). Ол көлік жылдамдығына сәйкес қабылдау және шығару клапандарының ашылу уақытын реттейді.

CVVT муфтасы дегеніміз не? Бұл айнымалы клапанның уақыт жүйесі үшін негізгі жетек. Оны фазалық ауыстырғыш деп те атайды. Ол клапанның ашылу моментін ауыстырады.

Dual CVVT дегеніміз не? Бұл айнымалы клапанның уақыт жүйесінің модификациясы. Қосарлы - қосарлы. Бұл мұндай уақыт белдеуінде екі фазалық ауыстырғыш орнатылғанын білдіреді (біреуі қабылдау клапандары үшін, екіншісі шығару клапандары үшін).