CV буыны мен оның антерасын тексеру және ауыстыру бойынша кеңестер

Көптеген автокөлік жүргізушілері олардың көлігінде CV түйіні деп аталатын бөлік бар екенін біледі, бірақ оның не екенін және оның не үшін қажет екенін бәрі бірдей біле бермейді. Қулық аббревиатура тең бұрыштық жылдамдықтардың топсасын білдіреді. Бірақ көптеген адамдар үшін декодтау аз түсіндіреді. Бұл мақалада біз түйіндеме түйінінің мақсаты мен құрылғысын анықтауға тырысамыз, бұл бөлікті қалай тексеру және ауыстыру керектігін білеміз.

Бұл не және ол не үшін қызмет етеді

Автокөлік өнеркәсібінің алғашқы күндерінде инженерлер алдыңғы жетекті енгізуге тырысуда елеулі қиындықтарға тап болды. Бастапқыда айналуды дифференциалдан дөңгелектерге беру үшін әмбебап қосылыстар қолданылды. Дегенмен, қозғалыс кезінде доңғалақ тігінен ауысатын және сонымен бірге айналатын жағдайларда сыртқы топса 30 ° немесе одан да көп бұрышта жұмыс істеуге мәжбүр болады. Кардандық жетекте түйісетін біліктердің шамалы сәйкес келмеуі жетекші біліктің айналуының біркелкі емес бұрыштық жылдамдығына әкеледі (біздің жағдайда жетектегі білік суспензияның осьтік білігі болып табылады). Нәтижесінде қуаттың айтарлықтай жоғалуы, топсалардың, шиналардың, сондай-ақ беріліс қорабының біліктері мен берілістерінің серпілуі және тез тозуы.

Мәселе бірдей бұрыштық жылдамдықтағы буындардың пайда болуымен шешілді. CV қосылысы (әдебиетте кейде «гомокинетикалық қосылыс» терминін кездестіруге болады) автомобиль элементі болып табылады, оның арқасында доңғалақтардың айналу бұрышына қарамастан және әрбір ось білігінің бұрыштық жылдамдығының тұрақтылығы қамтамасыз етіледі. жетекші және жетекті біліктердің өзара орналасуы. Нәтижесінде момент қуат жоғалтпай, серпілмей немесе дірілсіз беріледі. Сонымен қатар, CV қосылыстары қозғалыс кезінде қозғалтқыштың соққысы мен дірілін өтеуге мүмкіндік береді.

Пішіні бойынша түйіндеме белгілі оқ-дәріге ұқсайды, сондықтан ол өзінің жалпы атауын алды - «граната». Дегенмен, кейбіреулер оны «алмұрт» деп атағанды ​​жөн көреді.

Әрбір ось білігіне екі CV қосылысы орнатылған - ішкі және сыртқы. Ішкі жұмыс бұрышы 20 ° шегінде және айналу моментін беріліс қорабы дифференциалынан ось білігіне береді. Сыртқы 40 ° дейін бұрышта жұмыс істей алады, ол доңғалақтың бүйірінен ось білігінің соңына орнатылады және оның айналуы мен айналуын қамтамасыз етеді. Осылайша, алдыңғы жетекті нұсқада олардың тек 4-і бар, ал толық жетекті автомобильде 8 «гранат» бар.

Оң және сол ось біліктерінің құрылымдық айырмашылықтары болғандықтан, CV қосылыстары оң және сол болады. Және, әрине, ішкі және сыртқы топсалар бір-бірінен ерекшеленеді. Бұл жаңа қосалқы бөлшектерді сатып алу кезінде ескерілуі керек. Орнату өлшемдерінің сәйкестігі туралы да ұмытпаңыз. Антерлерді де машинаның үлгісі мен модификациясына сәйкес таңдау керек.

CV буындарының құрылымдық сорттары

Тең бұрыштық жылдамдық қосылысы жаңа өнертабыс емес, алғашқы үлгілер шамамен жүз жыл бұрын жасалған.

қос гимбал

Біріншіден, олар жұппен жұмыс істейтін екі кардандық қосылыстардан тұратын қос кардандық CV буынды қолдана бастады. Ол айтарлықтай жүктемелерге төтеп беруге және үлкен бұрыштарда жұмыс істеуге қабілетті. Топсалардың біркелкі емес айналуы өзара өтеледі. Дизайн айтарлықтай көлемді, сондықтан біздің уақытта ол негізінен жүк көліктерінде және төрт доңғалақты жол талғамайтын көліктерде сақталған.

Кам

1926 жылы француз механик Жан-Альберт Грегуар Trakta деп аталатын құрылғыны ойлап тауып, патенттеді. Ол екі айырдан тұрады, олардың біреуі жетек білігіне, екіншісі жетекті білікке жалғанған және екі жұдырықшадан тұрады. Үйкеліс бөліктерінің үлкен жанасу аймағына байланысты шығындар өте жоғары болды, ал тиімділік төмен болды. Осы себепті жұдырықшалы CV буындары кеңінен қолданылмайды.

Камера дискі

Кеңес Одағында жасалған олардың модификациясы, жұдырықшалы-дискі қосылыстары да төмен тиімділікке ие болды, бірақ айтарлықтай жүктемелерге төтеп берді. Қазіргі уақытта оларды пайдалану негізінен коммерциялық көліктермен шектеледі, мұнда біліктің жоғары жылдамдығы талап етілмейді, бұл шамадан тыс қыздыруға әкелуі мүмкін.

Вайсс шарикті қосылысы

Алғашқы тұрақты жылдамдықтағы шар қосқышын 1923 жылы Карл Вайсс патенттеген. Онда момент төрт шардың көмегімен берілді - бір жұп алға жылжу кезінде, екіншісі артқа жылжу кезінде жұмыс істеді. Дизайндың қарапайымдылығы және өндірудің төмен құны бұл құрылғыны танымал етті. Бұл топса жұмыс істейтін максималды бұрыш 32 ° құрайды, бірақ ресурс 30 мың километрден аспайды. Сондықтан өткен ғасырдың 70-жылдарынан кейін оны пайдалану іс жүзінде жойылды.

Альфред Зеппаның шар буыны

Ең бақыттысы тағы бір шарикті қосылыс болды, ол бүгінгі күнге дейін сәтті аман қалды, сонымен қатар барлық дерлік заманауи алдыңғы жетекті және тәуелсіз суспензиясы бар көптеген толық жетекті көліктерде қолданылады. Алты шарлы дизайнды 1927 жылы Форд автомобиль компаниясында жұмыс істеген поляк тегі американдық инженер Альфред Ганс Ржеппа ойлап тапқан. Орыс тілді интернетте өнертапқыштың есімі барлық жерде Рцеппа деп жазылғанын, бұл мүлде қате екенін атап өтеміз.

Жеппаның CV қосқышының ішкі қысқышы жетек білігіне орнатылған, ал тостаған тәрізді корпус жетекті білікке қосылған. Ішкі жарыс пен корпус арасында шарларды ұстайтын тесіктері бар сепаратор бар. Ішкі тордың соңында және корпустың ішкі жағында алты жартылай цилиндрлік ойықтар бар, олар бойымен шарлар қозғала алады. Бұл дизайн өте сенімді және берік. Ал біліктердің осьтері арасындағы ең үлкен бұрыш 40°-қа жетеді.

«Birfield», «Lebro», GKN түйіндеме буындары Жеппа буынының жетілдірілген нұсқалары болып табылады.

«Шатаяқ»

«Трипод» деп аталатын топса да «Жеппадан» шыққан, бірақ оның одан айтарлықтай айырмашылығы бар. Корпустың ішіне бір-біріне қатысты 120° бұрышта орналасқан үш арқалығы бар шанышқы орналастырылған. Әрбір арқалықтың инелі подшипникте айналатын ролик бар. Роликтер корпустың ішкі жағындағы ойықтар бойымен қозғала алады. Үш арқалық шанышқы жетектегі біліктің шпинелеріне орнатылады, ал корпус беріліс қорабындағы дифференциалға қосылады. «Триподтар» үшін жұмыс бұрыштарының диапазоны салыстырмалы түрде аз - 25 ° шегінде. Екінші жағынан, олар өте сенімді және арзан, сондықтан олар көбінесе артқы жетегі бар автомобильдерге қойылады немесе алдыңғы доңғалақ жетектегі ішкі түйіндеме ретінде пайдаланылады.

Неліктен мұндай сенімді бөлік кейде сәтсіздікке ұшырайды

Мұқият жүргізушілер CV буындарын сирек еске алады, тек мезгіл-мезгіл олар антерлерді ауыстырады. Дұрыс жұмыс істегенде, бұл бөлік 100 ... 200 мың километрді қиындықсыз өңдеуге қабілетті. Кейбір автоөндірушілер түйіндеменің бірлескен ресурсын автомобильдің қызмет ету мерзімімен салыстыруға болады деп мәлімдейді. Бұл шындыққа жақын болуы мүмкін, дегенмен кейбір факторлар тұрақты жылдамдық қосылысының қызмет ету мерзімін қысқартуы мүмкін.

• Антераның тұтастығы өте маңызды. Оның зақымдалуына байланысты кір мен құм ішке түсуі мүмкін, ол абразивті ретінде әрекет етеді, ол «гранатаны» небәрі бірнеше мың километрде немесе одан да тезірек өшіреді. Жағдайды сумен бірге оттегімен бірге нашарлатуы мүмкін, егер олар майлаушы құрамында молибден дисульфиді түріндегі қоспамен химиялық реакцияға түссе. Нәтижесінде абразивті зат пайда болады, ол топсаның бұзылуын тездетеді. Антерлердің орташа қызмет ету мерзімі 1 ... 3 жыл, бірақ олардың жағдайын әрбір 5 мың километр сайын тексеру керек.
• Өткір жүргізу стилі көлікті рекордтық уақытта бүлдіретіні бәріне белгілі. Дегенмен, экстремалды спортшылардың қатары азаймай отыр. Доңғалақтардың күрт бастауы, жылдам жолсыз жүру және суспензиядағы басқа шамадан тыс жүктемелер CV буындарын белгіленген уақыттан әлдеқайда ертерек бұзады.
• Тәуекел тобына қозғалтқышы күшейтілген автомобильдер де кіреді. Жалпы CV қосылыстары мен жетектері моменттің жоғарылауынан туындайтын қосымша жүктемеге төтеп бере алмауы мүмкін.

• Майлауға ерекше назар аудару керек. Уақыт өте келе ол өзінің қасиеттерін жоғалтады, сондықтан оны мезгіл-мезгіл өзгерту керек. CV буындары үшін арнайы әзірленген біреуін ғана пайдалану керек. Ешбір жағдайда «гранатқа» графит майды салмаңыз. Дұрыс емес майлау немесе жеткіліксіз майлау CV буынының қызмет ету мерзімін қысқартады.
• «Гранатаның» мерзімінен бұрын өлуінің тағы бір себебі - құрастыру қателері. Немесе сіз жай ғана сәтсіз болдыңыз, ал бөлік бастапқыда ақаулы болып шықты.

CV буынының күйін қалай тексеруге болады

Бірінші қадам - ​​тексеру және антерияның зақымдалмағанына көз жеткізу. Тіпті кішкентай жарықшақ оны дереу ауыстыруға, сондай-ақ «гранатаның» өзін жууға және диагностикалауға негіз болады. Егер бұл процедура уақытында орындалса, ілмекті үнемдеуге болады.

Ақаулы CV қосылымы тән металдық сынуды тудырады. Тексеру үшін үлкен бұрышта бұрылыс жасауға тырысыңыз. Оңға бұрылу кезінде ол сықырласа немесе қағып кетсе, мәселе сол жақ сыртқы топсада. Егер бұл солға бұрылу кезінде орын алса, оң жақ сыртқы «гранатаны» ауыстыру қажет болуы мүмкін.

Ішкі CV буындарының диагностикасы лифтте ең оңай орындалады. Қозғалтқышты іске қосқаннан кейін 1-ші немесе 2-ші берілістерді қосыңыз. Руль дөңгелегі ортаңғы күйде болуы керек. Ішкі түйіндеме буындарының жұмысын тыңдау. Егер сықырлаған дыбыс естілсе, топса дұрыс емес.

Тікелей қозғалыс кезінде сықырлаған дыбыс естіліп, үдеу дірілмен бірге жүрсе, ақаулы буынды дереу ауыстыру керек. Әйтпесе, ол көп ұзамай толығымен құлап кетуі мүмкін. Ықтимал нәтиже - доңғалақтың кептелуі және оның салдары.

Қалай дұрыс ауыстыру керек

Ақаулы түйіндемені жөндеу мүмкін емес. Бөлшекті толығымен ауыстыруға тура келеді. Ерекшеліктер - антерлер және олардың қысқыштары, сондай-ақ итергіш және ұстағыш сақиналар. Толықтырғышты ауыстыру міндетті түрде бөлшектеуді, жууды және топсаның өзін ақауларды жоюды қамтитынын есте ұстаған жөн.

Ауыстыру - бұл көп еңбекті қажет ететін жұмыс, бірақ авто жөндеуде тәжірибесі бар және ақша үнемдегісі келетіндер үшін әбден мүмкін. Автокөліктің нақты үлгісіне байланысты процестің өзіндік нюанстары болуы мүмкін, сондықтан сіздің көлігіңізді жөндеу жөніндегі нұсқаулықты басшылыққа алған дұрыс.

Жұмысты орындау үшін машинаны көтергішке немесе тексеру тесігіне орнату және беріліс қорабынан майды ішінара төгу керек (1,5 ... 2 л). Құралдардың ішінен балға, қашау, тістеуік, бұрағыш, кілттер, сондай-ақ тіреуіш пен тіреуіш пайдалы болады. Шығын материалдары - қысқыштар, арнайы майлау, хаб гайка - әдетте жаңа «гранатамен» келеді. Сонымен қатар, WD-40 немесе басқа ұқсас агент пайдалы болуы мүмкін.

Ешқашан екі білікті де беріліс қорабынан бір уақытта шығармаңыз. Алдымен бір осьті аяқтаңыз, содан кейін екіншісіне өтіңіз. Әйтпесе, дифференциалдық берілістер ауысады және құрастыру кезінде үлкен қиындықтар туындайды.

Жалпы алғанда, процедура келесідей.

1. Доңғалақ топса өзгеретін жақтан алынады.
2. Хаб гайка юбка балғамен және қашаумен тесілген.
3. Түпкілікті гайка бұрап шығарылған. Ол үшін пневматикалық кілтті қолданған дұрыс. Егер мұндай құрал жоқ болса, онда сізге сақиналы кілтпен немесе баспен жұмыс істеуге тура келеді. Содан кейін доңғалақты қозғалыссыздандыру үшін тежегіш педальды басып, құлыптау керек.

4. Төменгі шар түйінін рульдік түйінге бекітетін болттарды бұрап алыңыз. төмен қарай тартылады, ал рульдік түйін бүйірге жылжытылады.

5. Сыртқы CV түйіні хабтан шығарылады. Қажет болса, жұмсақ металл дрейфті пайдаланыңыз. Кейде бөлшектер тоттың әсерінен бір-біріне жабысып қалады, содан кейін WD-40 және аздап шыдамдылық қажет.

6. Жетек беріліс қорабынан босатылады. Сірә, ол қолмен жұмыс істемейді, өйткені ішкі «граната» білігінің соңында ұстайтын сақина бар. Тұтқа көмектеседі - мысалы, тіреуіш.
7. Білік ілгекке бекітіледі және CV түйіні одан ажыратылады. Денеге емес, подшипникке (ішкі жарыс) жұмсақ дрейфпен соғу керек.
8. Алынған «гранат» бензинмен немесе дизельдік отынмен мұқият жуылады. Қажет болса, бөлікті бөлшектеп, ақауларды жою керек, содан кейін арнайы маймен майлап, қайта орнату керек. Егер CV буыны толығымен өзгерсе, онда жаңа буынды да жуу және маймен толтыру керек. Сыртқы бірінде шамамен 80 г, ішкі 100 ... 120 г қажет.
9. Жаңа антер білікке тартылады, содан кейін «граната» артқа орнатылады.
10. Қысқыштар қатайтылады. Жолақты қысқышты мықтап бекіту үшін арнайы құрал қажет. Егер жоқ болса, онда бұрандалы (құртты) қысқышты немесе пластик байлауды қолданған дұрыс. Алдымен үлкен қысқышты қатайтыңыз, ал кішісін орнатпас бұрын оның ішіндегі қысымды теңестіру үшін етіктің шетін бұрауышпен тартыңыз.

Түпнұсқа гайкасын қатайтқаннан кейін оны кейіннен бұрап алмас үшін тесу керек.

Және майды редукторға қайта салуды ұмытпаңыз.