Test Drive Audi қозғалтқышының құрамы - 1 бөлім: 1.8 TFSI
Сынақ жетегі

Test Drive Audi қозғалтқышының құрамы - 1 бөлім: 1.8 TFSI

Test Drive Audi қозғалтқышының құрамы - 1 бөлім: 1.8 TFSI

Брендтің жетек блоктарының ассортименті керемет жоғары технологиялық шешімдердің үлгісі болып табылады.

Компанияның ең қызықты автомобильдері туралы серия

Егер біз компанияның тұрақты дамуын қамтамасыз ететін болашаққа бағытталған экономикалық стратегияның үлгісін іздейтін болсақ, онда Audi бұл тұрғыда тамаша үлгі бола алады. 70-ші жылдары Ингольштадт компаниясының Мерседес-Бенц сияқты атауға тең бәсекелес болатынын ешкім елестете алмады. Себептердің жауабын премиум сегментіне табысты өткен қиын жолдың негізі болып табылатын «Технология арқылы прогресс» бренді ұранынан табуға болады. Ешкімнің ымыраға келуге құқығы жоқ және тек ең жақсысын ұсынатын аймақ. Audi және басқа да бірнеше компаниялар жасай алатын нәрсе олардың өнімдеріне сұранысты және ұқсас параметрлерге қол жеткізуді қамтамасыз етеді, сонымен қатар технологиялық ұстараның шетінде үнемі қозғалысты қажет ететін үлкен жүктеме.

VW тобының бөлігі ретінде Audi үлкен компанияның даму мүмкіндіктерін толық пайдалану мүмкіндігіне ие. VW қандай проблемалар болса да, оның жыл сайынғы ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстарға 10 миллиард еуроға жуық шығыны бар, топ Samsung Electronics, Microsoft, Intel және Toyota сияқты алпауыттарды басып озып, осы саладағы ең көп инвестицияланған 50 компанияның тізімін бастады (мұнда бұл мән 7 млрд еуродан сәл астам). Бұл көрсеткіштер бойынша Audi 4,0 миллиард еуро инвестициясымен BMW-ге жақын. Дегенмен, Audi-ға салынған қаражаттың бір бөлігі жанама түрде VW тобының жалпы қазынасынан түседі, өйткені әзірлемелерді басқа брендтер де пайдаланады. Бұл қызметтің негізгі бағыттарының қатарында жеңіл құрылымдарды, электрониканы, трансмиссияларды және, әрине, жетектерді өндіру технологиялары бар. Енді біз іштен жанатын қозғалтқыштар саласындағы заманауи шешімдерді білдіретін сериямыздың бөлігі болып табылатын осы материалдың мәніне келеміз. Дегенмен, VW элиталық бөлімшесі ретінде Audi сонымен қатар негізінен немесе тек Audi көліктеріне арналған арнайы қуат тізбегін әзірлейді және біз олар туралы осы жерде айтып береміз.

1.8 TFSI: барлық жағынан жоғары технологияның моделі

Audi-дің төрт цилиндрлі TFSI қозғалтқыштарының тарихы әлемдегі алғашқы EA2004 тікелей инжекциялық бензин турбоагрегаты 113 TFSI ретінде шығарылған 2.0 жылдың ортасынан басталады. Екі жылдан кейін Audi S3-тің қуатты нұсқасы пайда болды. Модульдік тұжырымдаманы EA888 тізбегі бар білік жетегімен дамыту іс жүзінде 2003 жылы, уақыт белдеуімен EA113 енгізілуіне аз уақыт қалғанда басталды.

Дегенмен, EA888 VW тобына арналған жаһандық қозғалтқыш ретінде басынан бастап жасалған. Бірінші буын 2007 жылы енгізілді (1.8 TFSI және 2.0 TFSI ретінде); Audi Valvelift клапанының ауыспалы уақыт жүйесі мен ішкі үйкелісті азайту бойынша бірқатар шаралардың енгізілуімен екінші ұрпақ 2009 жылы, ал үшінші буын (2011 TFSI және 1.8 TFSI) 2.0 жылдың соңында пайда болды. Төрт цилиндрлі EA113 және EA888 сериялары Audi үшін керемет жетістікке жетіп, барлығы он беделді халықаралық «Жыл қозғалтқышы» марапатын және 10 үздік қозғалтқышты жеңіп алды. Инженерлердің міндеті - көлденең және бойлық орнатуға бейімделген, ішкі үйкеліс пен шығарындыларды айтарлықтай төмендететін, жаңа талаптарға, оның ішінде Еуро 1,8-ға сәйкес, өнімділігі жақсартылатын, 2,0 және 6 литр ығысуы бар модульдік қозғалтқышты жасау. төзімділік және салмақты азайту. EA888 Generation 3 негізінде өткен жылы EA888 3B буыны Миллер принципіне ұқсас принцип бойынша жұмыс істейтін жасалып, енгізілді. Бұл туралы кейінірек айтатын боламыз.

Мұның бәрі жақсы естіледі, бірақ көретініміздей, оған жету үшін көп жұмыс істеу керек. 250 литрлік предшественникпен салыстырғанда айналу моментінің 320-ден 1,8 Нм-ге дейін ұлғаюының арқасында дизайнерлер енді беріліс коэффициенттерін ұзағырақ коэффициенттерге өзгерте алады, бұл да отын шығынын азайтады. Соңғысына үлкен үлес - маңызды технологиялық шешім, оны кейіннен бірқатар басқа компаниялар пайдаланды. Бұл жұмыс температурасына тез жету және жоғары жүктеме кезінде газдарды салқындату мүмкіндігін қамтамасыз ететін және қоспаны байыту қажеттілігін болдырмайтын басына біріктірілген шығатын құбырлар. Коллекторлық құбырлардың екі жағындағы сұйықтықтар арасындағы үлкен температура айырмашылығын ескере отырып, мұндай шешім өте ұтымды, бірақ оны жүзеге асыру өте қиын. Дегенмен, артықшылықтарға салмақты азайтудан басқа, турбинаға қысқа және оңтайлы газ жолына және сығылған ауаны мәжбүрлеп толтыруға және салқындатуға арналған ықшам модульге кепілдік беретін ықшам дизайн мүмкіндігі де бар. Теориялық тұрғыдан бұл да түпнұсқа болып көрінеді, бірақ іс жүзінде іске асыру кастинг мамандары үшін нағыз қиындық болып табылады. Күрделі цилиндр басын құю үшін олар 12-ге дейін металлургиялық жүректерді пайдаланып арнайы процесс жасайды.

Салқындатуды икемді басқару

Отын шығынын азайтудың тағы бір маңызды факторы салқындатқыштың жұмыс температурасына жету процесіне байланысты. Соңғысының интеллектуалды басқару жүйесі оның жұмыс температурасына жеткенге дейін оның айналымын толығымен тоқтатуға мүмкіндік береді және бұл орын алғанда, қозғалтқыштың жүктемесіне байланысты температура үнемі бақыланады. Салқындатқыш сұйықтық ағатын құбырларды су басатын, температураның айтарлықтай градиенті болатын ауданды жобалау өте қиын болды. Ол үшін газдың / алюминийдің / салқындатқыштың жалпы құрамын қосатын күрделі аналитикалық компьютерлік модель жасалды. Осы аймақтағы сұйықтықты қатты жергілікті қыздыру ерекшелігіне және температураны оңтайлы басқарудың жалпы қажеттілігіне байланысты дәстүрлі термостатты ауыстыратын полимерлі роторлы басқару модулі қолданылады. Осылайша, жылыту сатысында салқындатқыштың айналымы толығымен бітеледі.

Барлық сыртқы клапандар жабылып, курткадағы су қатып қалады. Салқын ауа райында кабинаны жылыту қажет болса да, айналым белсендірілмейді, бірақ қосымша электр сорғысы бар арнайы схема пайдаланылады, онда ағын шығару коллекторларының айналасында айналады. Бұл шешім қозғалтқышты жылдам қыздыру мүмкіндігін сақтай отырып, кабинада ыңғайлы температураны әлдеқайда жылдам қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Сәйкес клапан ашылған кезде қозғалтқыштағы сұйықтықтың қарқынды айналымы басталады - майдың жұмыс температурасына қаншалықты тез жетеді, содан кейін оның салқындатқышының клапаны ашылады. Салқындату сұйықтығының температурасы жүктеме мен жылдамдыққа байланысты нақты уақыт режимінде 85-тен 107 градусқа дейін (төмен жылдамдық пен жүктеме кезінде ең жоғары) үйкелісті азайту мен соғудың алдын алу арасындағы тепе-теңдік үшін бақыланады. Бұл бәрі емес - қозғалтқыш өшірілген кезде де, арнайы электр сорғы олардан жылуды тез жою үшін басындағы қайнауға сезімтал жейде мен турбокомпрессор арқылы салқындатқышты айналдыруды жалғастырады. Соңғысы тез гипотермияны болдырмау үшін көйлектердің үстіңгі жағына әсер етпейді.

Бір цилиндрге екі саптама

Әсіресе, осы қозғалтқыш үшін, Евро 6 эмиссия деңгейіне жету үшін Audi бірінші рет цилиндрге екі саптамалары бар бүрку жүйесін енгізеді - бірі тікелей айдау үшін, екіншісі сору коллекторы үшін. Инъекцияны кез келген уақытта икемді басқару мүмкіндігі отын мен ауаның жақсы араласуына әкеледі және бөлшектердің шығарындыларын азайтады. Тікелей айдау секциясындағы қысым 150-ден 200 барға дейін көтерілді. Соңғысы жұмыс істемей тұрғанда, отын жоғары қысымды сорғыны салқындату үшін қабылдау коллекторларындағы инжекторлар арқылы айналмалы қосылымдар арқылы да айналады.

Қозғалтқышты іске қосқан кезде қоспаны тікелей айдау жүйесі алады, ал катализатордың тез қызуын қамтамасыз ету үшін қос инжекция жасалады. Бұл стратегия қозғалтқыштың суық металл бөлшектерін су баспай, төмен температурада жақсы араластыруды қамтамасыз етеді. Детонацияны болдырмау үшін ауыр жүктемелерге де қатысты. Шығарылатын коллекторды салқындату жүйесінің және оның ықшам дизайнының арқасында алдында реактивті турбокомпрессорды (IHI-ден RHF4) ламбда зондымен және арзан материалдардан жасалған корпуспен пайдалануға болады.

Нәтижесінде максималды момент 320 айн / мин болғанда 1400 Нм құрайды. Ең қызығы, максималды мәні 160 а.к. болатын қуаттың таралуы. 3800 айн / мин (!) қол жетімді және 6200 айн / мин дейін осы деңгейде қалады, одан әрі ұлғайтуға едәуір потенциалы бар (осылайша 2.0 TFSI әр түрлі нұсқаларын орнатады, бұл айналу моменті жоғары диапазондарда). Осылайша, қуаттылықтың алдыңғы модельмен салыстырғанда өсуі (12 пайызға) жанармай шығынының (22 пайызға) төмендеуімен қатар жүреді.

(ұстану)

Мәтін: Георгий Колев

пікір қалдыру