Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) сынақ ұшуларының бірінде. Король кобра АҚШ Әскери-әуе күштері тарапынан онша қызығушылық тудырмады, бірақ ол бірінші кезекте көптеп шығарылды.
Кеңес Одағы үшін.
Bell P-63 Kingcobra Mustang-тен кейінгі екінші американдық ламинарлы қанатты жойғыш болды және жапондардың Перл-Харборға шабуылынан кейін прототип түрінде ұшатын жалғыз американдық бір орынды жойғыш ұшақ болды және соғыс кезінде жаппай өндіріске шықты. R-63 АҚШ Әскери-әуе күштерінде үлкен қызығушылық тудырмаса да, одақтастардың, ең алдымен КСРО-ның қажеттіліктері үшін көп мөлшерде шығарылды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Кингкобраларды француз әуе күштері де ұрыста пайдаланды.
1940 жылдың аяғында Огайо штатындағы Райт Филд қаласындағы Әуе корпусының логисттері P-39 Airacobra жоғары биіктікте жоғары өнімділікті жақсы ұстай алмайтынына сене бастады. Жағдайды түбегейлі жақсарту тек қуатты қозғалтқышты пайдалануды және аэродинамикалық кедергіні азайтуды қамтамасыз ете алады. Таңдау Continental V-12-1430 1 цилиндрлі сұйық салқындатылған V-қозғалтқышының максималды қуаты 1600-1700 а.к. Өткен жылдары Америка Құрама Штаттарының Әскери-әуе күштері (USAAC) оны Allison V-1710 қозғалтқышына балама ретінде қарастырып, оны дамытуға көп қаражат жұмсады. Сол жылы Аэронавитика бойынша Ұлттық консультативтік комитет (NACA) UCLA түлегі Истман Никсон Джейкобстың Лэнгли мемориалдық авиация зертханасында (LMAL) жасаған зерттеулерінің негізінде ламинарлы аэроплан деп аталатын нәрсені жасады. Жаңа профиль оның максималды қалыңдығы 40-тан 60 пайызға дейін болуымен сипатталды. аккордтар (әдеттегі профильдердің максималды қалыңдығы аккордтың 25% аспайтын). Бұл қанаттың анағұрлым үлкен алаңы бойынша ламинарлы (бұзылмайтын) ағынға мүмкіндік берді, бұл өз кезегінде аэродинамикалық кедергіні азайтты. Дизайнерлер мен әскери қызметкерлер қуатты қозғалтқыштың аэродинамикалық жақсартылған корпусымен үйлесуі сәтті тосқауылдың пайда болуына әкеледі деп үміттенді.
1941 жылдың ақпан айының ортасында Bell Aircraft Corporation конструкторлары жаңа истребитель жасау мүмкіндігін талқылау үшін материалдық-техникалық бөлімнің өкілдерімен кездесті. Белл екі ұсыныс жасады: Model 23, V-39-1430 қозғалтқышы бар модификацияланған P-1 және модель 24, мүлдем жаңа ламинарлы қанатты ұшақ. Жаңа қозғалтқыш уақытында қол жетімді болған кезде біріншісі тезірек орындалды. Екіншісі зерттеу және әзірлеу кезеңі үшін әлдеқайда көп уақытты қажет етті, бірақ соңғы нәтиже әлдеқайда жақсы болуы керек еді. Екі ұсыныс та USAAC-тың назарын аударды және XP-39E (P-39 Airacobra мақаласында айтылған) және P-63 Kingcobra әзірлеуге әкелді. 1 сәуірде Белл 24 үлгісінің егжей-тегжейлі сипаттамасын шығындар сметасымен бірге материалдар бөліміне ұсынды. Екі айға жуық келіссөздерден кейін, 27 маусымда Белл XP-535 (сериялық нөмірлері 18966-24 және 63-41; XR-19511-41) деп белгіленген екі ұшатын модель 19512 прототипін жасау үшін №W631-ac-1 келісімшартын алды және жер үсті корпусының статикалық және шаршау сынағы.
Жоба
Модель 24-тің алдын ала дизайны бойынша жұмыс 1940 жылдың аяғында басталды. XP-63 техникалық дизайнын Eng. Дэниел Дж.Фабриси, кіші Әуе кемесі Р-39-ға ұқсас силуэтке ие болды, ол бір дизайн схемасын сақтаудың нәтижесі болды - алдыңғы дөңгелегі бар тартылатын үш дөңгелекті шассиі бар консольді төмен қанатты, 37 мм. зеңбірек винтінің білігі арқылы ату, құрылымның ауырлық центріне жақын қозғалтқыш және зеңбірек пен қозғалтқыш арасындағы кабина. Ұшақтың корпусының дизайны мүлдем жаңа болды. Жобалау процесінде барлық дерлік компоненттер мен құрылымдық элементтер аяқталды, нәтижесінде R-39 және R-63 ортақ бөліктерге ие болмады. R-39D-мен салыстырғанда ұшақтың ұзындығы 9,19-дан 9,97 м-ге дейін, көлденең құйрықтың аралығы 3962-ден 4039 мм-ге дейін, негізгі шассидің жолы 3454-тен 4343 мм-ге дейін, негізгі шасси 3042 мм. 3282 мм дейін. Қозғалтқыштың ені бойынша анықталатын фюзеляждың максималды ені ғана өзгеріссіз қалды және 883 мм құрады. Ұшқыш кабинасының қалқасы алдыңғы әйнегіне кіріктірілген қалыңдығы 38 мм жалпақ оқ өткізбейтін әйнекті қосу үшін өзгертілді. Тік құйрықтың да жаңа пішіні болды. Лифттер мен рульдер кенеппен жабылған, ал элерондар мен клапандар металмен жабылған. Механиктердің қару-жарақ пен техникаға қол жеткізуін жеңілдету үшін алынбалы панельдер мен кіру люктері үлкейтілді.
Дегенмен, ең маңызды жаңалық NACA 66(215)-116/216 ламинарлы вентильді қанаттар болды. P-39 қанаттарынан айырмашылығы, олар екі арқалыққа негізделген дизайнға ие болды - негізгі және қосалқы артқы, олар элерондар мен қақпақтарды бекітуге қызмет етті. Түбірлік хорданың 2506-дан 2540 мм-ге дейін ұлғаюы және аралығы 10,36-дан 11,68 м-ге дейін мойынтірек бетінің 19,81-ден 23,04 м2-ге дейін ұлғаюына әкелді. Қанаттар фюзеляжға 1°18' бұрыш жасап, 3°40' көтерілді. Крокодил белдіктерінің орнына клапандар қолданылады. Қанаттардың, құйрықтың және бүкіл ұшақтың 1:2,5 және 1:12 масштабты үлгілері Вирджиниядағы Лангли Филд және Райт Филдтегі NACA LMAL жел туннельдерінде жан-жақты сынақтан өтті. Сынақтар Джейкобс идеясының дұрыстығын растады және сонымен бірге Bell дизайнерлеріне элерондар мен клапандардың дизайнын, сондай-ақ гликоль мен май салқындатқыштың ауа сорғыштарының пішінін нақтылауға мүмкіндік берді.
Ламинарлық вентильді қанаттардың негізгі кемшілігі олардың аэродинамикалық қасиеттерін сақтау үшін ауа ағынын бұзатын шығыңқы жерлер мен бұдырларсыз өте тегіс бетке ие болу керек болды. NACA мамандары мен дизайнерлері жаппай өндіріс процесі профильдің пішінін дәл қайталай алады ма деген сұраққа алаңдады. Мұны тексеру үшін Bell жұмысшылары жаңа қанаттардың не үшін екенін білмей, сынақ жұбын жасады. LMAL жел туннелінде сынақтан өткізгеннен кейін қанаттар белгіленген стандартқа сай екені белгілі болды.
