Audi қозғалтқышының сынақ диапазоны - 2-бөлім: 4.0 TFSI
Сынақ жетегі

Audi қозғалтқышының сынақ диапазоны - 2-бөлім: 4.0 TFSI

Audi қозғалтқышының сынақ диапазоны - 2-бөлім: 4.0 TFSI

Audi қозғалтқышының сынақ диапазоны - 2-бөлім: 4.0 TFSI

Брендтің жетек блоктарына арналған сериялардың жалғасы

Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.

Цилиндрлердің бір бөлігін өшіріңіз

Ішінара жүктеме цилиндрін өшіру жүйесі отын шығынын азайтудың жаңа тәсілі емес, бірақ Audi компаниясының турбогенераторымен бұл шешім жетілдірілген. Мұндай технологиялардың идеясы деп аталатындарды көбейту. жұмыс нүктесі - қозғалтқыш сегіз цилиндрдің төртеуімен жұмыс істейтін қуат деңгейін қажет етсе, соңғысы әлдеқайда тиімді режимде кең дроссельмен жұмыс істейді. Цилиндрді залалсыздандыру жұмысының жоғарғы шегі максималды моменттің 25-тен 40 пайызға дейін (120-ден 250 Нм-ге дейін) құрайды, және бұл режимде цилиндрлердегі орташа тиімді қысым айтарлықтай артады. Салқындатқыштың температурасы кем дегенде 30 градусқа жетуі керек, беріліс үшінші немесе одан жоғары беріліске ие болуы керек, ал қозғалтқыш 960-3500 айн / мин аралығында жұмыс істеуі керек. Егер осы шарттар орындалса, жүйе әрбір цилиндр қатарының екі цилиндрінің қабылдау және шығару клапандарын жауып тастайды, V8 қондырғысы V4 ретінде жұмысын жалғастырады.

Төрт білікке қажетті клапандарды жабу Audi клапандарының фазалары мен соққыларын басқарудың жаңа нұсқасының көмегімен жүзеге асырылады. Екі клапан мен каналды ашуға арналған оларда орналасқан камералары бар электрмагниттік құрылғылар көмегімен бүйірге жылжытылады, ал жаңа нұсқада «нөлдік соққыларға» арналған камералар бар. Соңғысы клапан көтергіштеріне әсер етпейді және серіппелер оларды жабық ұстайды. Сонымен қатар, қозғалтқышты басқару жүйесі жанармай құюды және тұтануды тоқтатады. Алайда, клапандар жабылғанға дейін жану камералары таза ауамен толтырылады - шығарылған газдарды ауамен ауыстыру цилиндрлердегі қысымды және поршеньдерді басқаруға қажетті энергияны төмендетеді.

Жүргізуші үдеткіш педальын қатты басқан сәтте сөндірілген баллондар қайтадан жұмыс істей бастайды. Сегіз цилиндрлік режимге оралу, сондай-ақ кері процесс өте дәл және жылдам және іс жүзінде мүмкін емес. Бүкіл ауысу бар болғаны 300 миллисекундта жүреді, ал режимнің өзгеруі тиімділіктің қысқа мерзімді төмендеуіне әкеледі, осылайша жанармай шығыны нақты қысқару цилиндрлерді сөндіргеннен үш секундтан кейін басталады.

Audi компаниясының хабарлауынша, жаңа континенталды GT (4.0 жылғы дебют) үшін жетілдірілген 2012 TFSI қолданатын Bentley-дің адамдары да осы технологияны әзірлеуге қатысқан. Мұндай жүйе компания үшін жаңалық емес және 6,75 литрлік V8 қондырғысында жұмыс істейді.

V8 қозғалтқыштары тек тарту және үйлесімді дроссельдік реакциямен ғана емес, сонымен қатар олардың үздіксіз жұмыс істеуімен де танымал - және бұл 4.0 TFSI-ге қатысты. Алайда, V8 қозғалтқышы V4 ретінде жұмыс істейтін болса, жүктеме мен жылдамдыққа байланысты, оның иінді білігі мен кері компоненттері жоғары бұралу дірілін тудырады. Бұл өз кезегінде автомобильдің ішіне енетін ерекше шулардың пайда болуына әкеледі. Үлкен мөлшерімен, сору жүйесі сонымен бірге клапандары бар газ шығынын басқарудың интеллектуалды жүйесіне қарамастан, басу қиын болатын нақты дыбысты шығарады. Діріл мен шуды азайту жолдарын іздеуде Audi дизайнерлері екі ерекше жүйені - дыбыс шығаруға қарсы және дірілді өшіруді құратын ерекше технологиялық тәсіл қолданды.

Толтыру кезіндегі қарқынды құйын процесі мен жану жылдамдығының жоғарылауына байланысты жану процесінде жарылыс қаупін туғызбай турбокомпьютердің болуына қарамастан, сығымдау коэффициентін арттыруға болады. 4.0 TFSI-дің әртүрлі қуат нұсқаларының арасында технологиялық айырмашылықтар бар, мысалы, бір немесе қос тізбекті қабылдау жүйесін пайдалану, турбоагрегаттардың әртүрлі жұмыс күйлері және қуатты қондырғыларға арналған қосымша салқындатқыштың болуы. Иінді біліктерде және олардың негізгі мойынтіректерінде құрылымдық айырмашылықтар бар, сығылу дәрежесі, газ тарату фазалары мен инжекторлар әртүрлі.

Белсенді шуды басқару және дірілді өшіру

Белсенді шуды бақылау (ANC) «анти-дыбыс» тудыратын қажетсіз шуылға қарсы тұрады. Бұл принцип деструктивті кедергі ретінде белгілі: егер бірдей жиіліктегі екі дыбыстық толқындар қабаттасатын болса, олардың амплитудаларын өзара реттеуге болатындай етіп орналастыруға болады. Ол үшін олардың амплитудасы бірдей болуы керек, бірақ бір-бірімен фазадан тыс болуы керек, яғни антифазада. Сарапшылар бұл процесті «шуды жоюдың кері әдісі» деп те атайды. Жаңа 180 TFSI қондырғысын ұсынатын Audi модельдері шатыр жабынына біріктірілген төрт кішкене микрофонмен жабдықталған. Олардың әрқайсысы іргелес аймақта шуылдың толық спектрін тіркейді. Осы сигналдардың негізінде ANC басқару модулі кеңістіктік дифференцияланған суретті жасайды, сол уақытта иінді білік жылдамдығының датчигі осы параметр туралы ақпарат береді. Барлық алдын-ала калибрленген аудандарда жүйенің мазасыз шуыл анықталады, ол мақсатты түрде нақты модуляцияланған дыбысты шығарады. Шуылдың белсенді басқаруы кез-келген уақытта жұмыс істеуге дайын - дыбыстық жүйе қосулы ма, өшірулі ме, дыбыс күшейтіле ме, азайды ма, т.б. Сондай-ақ, жүйе автомобиль жабдықталған жүйеге қарамастан жұмыс істейді.

Дірілді азайту тәсілі идея сияқты өте ұқсас. Негізінде, Audi қозғалтқышты бекіту үшін қатаң, спорттық параметрлерді пайдаланады. 4.0 TFSI үшін инженерлер кері күші бар фазалық тербелістермен қозғалтқыштың дірілін жоюды мақсат ететін белсенді монтаждау кронштейндерін немесе төсеніштерін жасады. Жүйедегі негізгі компонент - бұл тербелісті тудыратын электромагниттік құрылғы. Онда тұрақты магнит және жылдам жүретін катушка бар, оның қозғалысы икемді мембрана арқылы сұйық камераға жіберіледі. Бұл сұйықтық қозғалтқыштың әсерінен болатын тербелістерді де, оларға қарсы тұратын заттарды да сіңіреді. Сонымен қатар, бұл элементтер тербелістерді тек V4 сияқты атипті жұмыс режимінде ғана емес, сонымен қатар қалыпты V8 режимінде де тоқтатады, жұмыс істеуге ерекше назар аударады.

(ұстану)

Мәтін: Георгий Колев

2020-08-30

пікір қалдыру