Алыста болыңыз: ең нәзік алты автомат
Беріліс қорабы автомобильдегі қозғалтқыштан кейінгі екінші маңызды және қымбат блок болып табылады. Оның сенімділігі сіздің көлігіңізді қаншалықты ыңғайлы пайдалануға болатынын, сондай-ақ уақыты келгенде оны қаншаға сататыныңызды анықтайды. Бұл күндері көбірек адамдар автоматтандырудың әртүрлі түрлеріне бейім - олар әлдеқайда ыңғайлы және аз шаршайды. Бірақ олар да әлдеқайда қымбат және зақымдалуға бейім.
Сонымен қатар, автоматика төзімділікпен теңдесі жоқ. Әрине, рульдік басқару олардың өмір сүруінің маңызды факторы болып табылады, және ең жақсы қозғалысқа келтіретін қозғалтқыш балшықта жиі және ауыр жолға шығуға төтеп бермейді немесе бағдаршамның басталуында сіз Монако Гран-приінде жүргендей боласыз. Осылайша, ең нәзік автоматиканың келесі рейтингі әлі де ескерілуі керек: бұл қондырғылар дұрыс пайдалану және техникалық қызмет көрсету кезінде ұзақ жылдар бойы алаңсыз қызмет етуі әбден мүмкін.
Алты проблемалы автоматты беріліс қорабы:
Ford-та PowerShift DPS6
Соңғы онжылдықтың басында Форд трендті ұстанып, бастапқыда суперкарларға арналған қос муфталы автоматты енгізуге шешім қабылдады. Getrag және Luk-пен бірлесе отырып, американдықтар PowerShift DPS6 құрды, оның жұп жұп үшін, ал тақ механизм үшін бір ілінісі болды. «Ылғалды» іліністерді қолданатын (оларды майлайтын гидравликалық сұйықтықпен толтырылған) ұқсас қондырғылардың көптеген өндірушілерінен айырмашылығы, Фордтың беріліс қорабы құрғақ болды. Бұл оны өндіруді арзандатып қана қоймай, сонымен қатар жүйенің май сорғысын қозғалтатын энергияны үнемдеу және үнемдеу арқылы тиімділікті арттырды.
Ford-та PowerShift DPS6
Дегенмен, бұл оны салыстыруға келмейтіндей нәзік етті. Тестілеу кезеңінде де Getrag бірлескен кәсіпорнының инженерлері басшылыққа қораптың болжаусыздығын өтеу үшін бағдарламалық жасақтаманы пайдалана алмайтынын және оны өндіріске жібермес бұрын оны «негізінен жақсарту» қажет екенін жазды. Басшылықтың шешімі мәселені көтерместен өндірісті дереу бастау болды (көпшілігі 70-ші жылдардағы қайғылы жағдайды еске түсірді, бұл кезде Форд бухгалтері ақауларды жөндеуден гөрі, Pinto моделіндегі ақаулардан ықтимал өлім үшін өтемақы төлеу тиімдірек деп шешті). DPS6 негізінен Fiesta (2011-2016) және Focus (2012-2016) құрылғыларында, сонымен қатар Mondeo, C-max, Kuga және Ecosport құрылғыларында орнатылған. ЕО-да сатылатын модельдердің көпшілігінде дымқыл ілініс қорабы бар, бірақ құрғақ ілінісуде де мәселе бар.
Ford-та PowerShift DPS6
Шағымдар беріліс қорабының дебютінен басталды: беріліс қорабының кенеттен ауысуы, ілінісудің күтпеген тайып кетуі, тұрақтағы көп соққыларға әкеліп соқтырды немесе тас жолда бейтарап күйге ауысып, көбінесе тоқтап тұрған машинаның артқы жағынан соқтығысуына әкелді. Үйкеліс үнемі қызып, тез тозады. Форд алдымен жағдайларды бағдарламалық жасақтама мәселелерімен түсіндірді, содан кейін ақаулы подшипникті (LUK өндірісі) кінәлады, бірақ ақыр соңында бірнеше құрылымдық ақаулар болғанын мойындауға мәжбүр болды. Классикалық сот ісін қарағаннан кейін, компания ақаулы автоматикаға кепілдік мерзімін ұзартуға және жөндеуге 20 000 долларға дейін жабуға келісті.
Renault және Peugeot гидромеханикалық автоматы
Кейбір пранкерлер DP0 және DP2 кодтары бойынша белгілі бұл қораппен француздар Ватерлоо үшін Еуропаның қалған бөлігі үшін кек алды деп мәлімдейді. 1990 жылдардың аяғынан бастап бұл Renault мен PSA Peugeot-Citroen топтарының бірлескен дамуы болды және соңғы онжылдықтарда олардың барлық дерлік модельдерінде табылды, Renault Megane II және III-тен Dacia Sandero мен Logan-ге дейін, сонымен қатар Citroen C4 және C5 -тен Peugeot 306, 307, 308 және тіпті 408 -ге дейін.
2009 жылы төрт жылдамдықты автоматты жаңартып, DP2 жаңа кодын алды, ал 4 × 4 жетегі бар автомобильдер үшін бұрандалы беріліс қорабы бар бұрандалы беріліс қорабымен DP8 нұсқасы жасалды, ол бұранданы білік арқылы артқы дөңгелектерге жібереді.
DP0 ұрпақ редукторлары сенімді емес крутящий түрлендіргіш дизайнымен және клапандар мен гидравликалық қондырғының соленоидтарының қарапайым ресурсымен танымал. Нашар буындар жиі ағып кетуге әкеледі. Бұл беріліс қорабы бар автомобильдің мінез-құлқын болжау мүмкін емес - ол берілістерді шатастырады, ауытқиды ... Сонымен қатар, өте кішкентай берілістерге байланысты тұтыну механикалық берілістері бар автомобильдерге қарағанда әлдеқайда жоғары. Жиі үдеулерден немесе дрейфтерден жоғары жүктемелерде қондырғы толығымен істен шығады және үйкеліс пен төлкелерді ауыстыру қажет болуы мүмкін.
Егер жөндеуді бүкіл қондырғыны бөлшектемей-ақ жасауға болатын болса, баға тым жоғары емес - шамамен 150-200 лева. Бірақ күрделі жөндеу қазірдің өзінде мыңға жуық тұрады. Және бұл мүлдем мағынасыз, өйткені лицензиясы бар өндірушіден жаңа беріліс қорабын сатып алу біршама қымбатырақ.
Volkswagen-ден 7 жылдамдықты DSG
Барлық VW беріліс қорабының ішіндегі ең проблемалысы DQ7 кодтық атауы бар 200 жылдамдықты қос ілінісулі роботтық беріліс қорабы болып табылады. Ол 2006 жылы пайда болды және концерннің әртүрлі үлгілеріне кіреді - VW, Skoda, Seat және тіпті Audi. Көбінесе Гольф, Пассат, Октавиа, Леонда кездеседі.
DSG7 құрғақ ілінісін ылғалды ілінісі бар анағұрлым сенімді DSG6-мен шатастыруға болмайды. Бірінші жағдайда, берілістердің өрескел және күрт өзгеруіне, жағымсыз дірілге және ілінісу дискілерінің тез тозуына шағымдар өте көп ұзамай басталды. Бұл проблемалар 2014 жылға дейін шығарылған осы қораптың алдыңғы нұсқаларында өте маңызды болды.
Volkswagen-ден 7 жылдамдықты DSG
Мұндай роботтық қораптың дизайны механикалыққа қарағанда әлдеқайда күрделі, бірақ крутящий түрлендіргіші бар нақты машинаға қарағанда қарапайым. Оның әрқайсысының өз ілінісуі бар екі кіріс білігі бар. Біреуі 1-3-5-7 берілістерін, екіншісі - 2-4-6. Мехатроника арқылы ауысу.
Бұл схеманың артықшылығы, ол жылдам берілісті дереу өзгертуге мүмкіндік береді және электр қуатын жоғалтуға жол бермейді. Тиісінше, шығындар әлдеқайда төмен.
Мәселе мынада, мұндай қорап тегіс жылдамдауға арналған және қалалық трафиктің кенеттен басталуына және тоқтауына жол бермейді.
Дизайнерлер оны белгілі бір жүргізушінің стиліне бейімдеуге үйретуге тырысты. Бірақ көбінесе бұл «стиль» жол жағдайына байланысты. Ал егер машинаны екі жүргізуші қолданса, электроника мүлде шатастырылған.
Осы DSG-дің ескі нұсқаларындағы қиындықтар әдетте 60-80 мың км-ден басталады. Өте аз қораптар 100000 км-ге дейін жөндеусіз шыдай алады. Ең көп тарағаны - дискінің тозуы және мехатроникалық зақым (суретте), оның бағасы шамамен 1000 BGN. Толық жөндеу екі мыңға немесе одан да көп ақшаға оңай тиеді.
Jatco айнымалы жылдамдығы беріліс қорабы JF011E
JATCO - негізгі акционері Nissan, сонымен қатар Mitsubishi және Suzuki бар жапондық автоматтандыру компаниясы.
Мүмкін, компанияның ең танымал өнімі JF011E CVT немесе тіпті үздіксіз ауыспалы беріліс қорабы болып табылады. Оны барлық жерде табуға болады - Nissan, Mitsubishi және Suzuki (логикалық тұрғыдан), сонымен қатар Renault, Peugeot, Citroen, Jeep және тіпті Dodge американдықтарында.
Вариаторлардың сапасы туралы дау тараптардың біреуінің үстемдігінсіз ұзақ жылдарға созылды. Олардың жақтаушылары өздерінің мінсіз өнімділіктерін талап етеді, өйткені дәстүрлі берілістерді конустық шайбаларға ауыстыру арқылы олар әрқашан қозғалтқыштың берілісінің оңтайлы коэффициентін қамтамасыз етеді. Ауыстыру кезінде моменттің жоғалуы болмайды, өйткені ауысу болмайды, тек беріліс коэффициентінің бірқалыпты өзгеруі.
Олардың жаулары бұл жоғары тиімділік динамизм сезімі есебінен жүреді және жағымсыз шуылмен жүреді деп сендіреді.
Бірақ CVT-мен неғұрлым күрделі мәселе - конустар арасындағы болат жолақ. Оның бетін сызып тастау немесе өз тақталарын зақымдау үшін шайбалардың арасында сырғып кету жеткілікті. Немесе екеуі де. Және мұндай сырғанау салыстырмалы түрде оңай орын алады - қыздырылмаған вариатор қатты жүктелгенде, тым жылдам қозғалғанда немесе сорғы дұрыс жұмыс істемегенде. Соңғысы жұмыс сұйықтығында жиналған ластаушы заттардың салдарынан жиі орын алады. Сондықтан вариатор майын сүзгілерімен бірге максимум 60 000 км ауыстыруға кеңес береміз.
Бұл вариаторды күрделі жөндеу өте қымбат - 1600-ден 2000 леваға дейін.
General Motors компаниясының гидра-матикасы
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 - бұл 6 жылдамдықты гидромеханикалық автоматқа арналған заманауи тұжырымдама, бірақ, өкінішке орай, өте сенімді емес. Ол J Opel Astra ұрпағында, бірінші Opel Mokka-да, Антарада, сондай-ақ кейбір Chevrolet модельдерінде - Captiva, Aveo, Cruze-де кездеседі.
Ең тітіркендіретіні, бұл қорап көлік жүргізу стиліне қарамастан қиындық тудырады - ал сабырлы жүргізушілер үшін ол бірдей проблемаларды тудырады.
Барлығы жақсы емес деген алғашқы белгілер шамамен 30 000 км-ден кейін пайда болуы мүмкін. Драма негізінен қысыммен жұмыс істейтін сұйықтықты басқаратын сенімсіз соленоидтардан туындайды. Гидравликалық қондырғының зақымдануы сирек емес.
Бірінші жағдайда қызып кету орын алады, крутящий түрлендіргіш бұзылады немесе үйкеліс дискілерін ауыстыру қажет. Бүкіл қораптың құжатталған бұзылулары жеткілікті - тіпті корпуста жарықтар болса да. Қызып кету үрдісіне байланысты кейбір иелері қосымша радиаторды орнатады. Жақсы жаңалық - жөндеу тым қымбат емес - аксессуарлармен бірге шамамен 400-500 лева.
Тек 2014 жылдан кейінгі модельдерде қораптағы мәселелердің көпшілігі жойылды. Егер сіз онымен автокөлік сатып алсаңыз, автоматика диагнозын кәсіби мамандар қойған дұрыс.
ВАЗ-дан AMT
Ресейлік азаматтық инженерияның өнімі ретінде ВАЗ «автоматикасының» дамуы ондаған жылдарға созылды және оны бұзу үшін бірнеше ай жеткілікті болды.
«Автоматта» тырнақшалар кездейсоқ емес - шын мәнінде, AMT - бұл берілістерді ауыстыру электр жетектерімен жүзеге асырылатын әдеттегі қолмен беріліс қорабы. Мұндай қораптар «адамдық» немесе «роботтық» деп аталады.
AMT әр түрлі ВАЗ модельдеріне орнатылған, соның ішінде Lada Vesta.
Алайда оның клиенттері алғашқы клиенттерді таңқалдырды: тым баяу үдеу, жылдамдықты кешеуілдету, әсіресе жылдамдықты азайтуға тура келеді ... Мұның бәрі бағдарламалық жасақтама мен жеткіліксіз дәл датчиктердің оған ақпарат жіберуіне байланысты проблемалар. Бірақ, егер кем дегенде қорап салыстырмалы түрде берік болса, сатып алушылар мұны кешірер еді.
Бірақ олай емес еді. Жетек дискісі жүйелі түрде қызып кетті және рекордтық жылдамдықпен тозды, содан кейін діріл мен қатты соққылармен бірге барған сайын шулы және біркелкі емес беріліс ауысуы басталды. Ақырында, жүйе толығымен сәтсіздікке ұшырағанға дейін. Бұл беріліс қорабы 40 000 км-ді сирек жүріп өтті, ал көп жағдайда тағы 20 000 күрделі жөндеу қажет болды.Бұл жағдайда жалғыз плюс жөндеу арзан болды - 200-ден 300 леваға дейін. Ақырында, VAZ AMT 2.0 қорапшасының жаңа нұсқасын әзірледі, ол айтарлықтай жақсы жұмыс істейді.
