Тест-драйв BMW M1 және Mercedes-Benz C 111: Гиганттардың дуэлі

Ұшып-қону және оптимизм дәуіріндегі екі неміс арманы

Бүгін біз жіберіп алған мүмкіндікті тарихи өлшемдермен толтыра аламыз және M1 мен C111-ді салыстыра аламыз. 70-жылдардағы неміс суперкарлары инженерлік шедеврлердің тәжі үшін күресуде.

Бұл технологияның шексіз дерлік мүмкіндіктерінің символы, ғажайып жаңа әлемнен таң қалдыратын көрме болды. Қарапайым C 111 белгісі тек Mercedes әуесқойларын ғана емес, электрлендіріп жіберді. Заманның рухы, жиырма жыл мен екі символдық жыл, 1969 және 1970 жылдар арасындағы осы бір маңызды шекара, барлық нәрсені келешек жарқындығымен нұрландырғандай болды. Болашаққа деген сенім шарықтау шегіне жетті, Библис атом электр станциясының құрылысы басталды, жолаушы Конкорд Парижден Нью-Йоркке дыбыстан екі есе жылдам ұшты, «Аполлон 11» адамдармен Айға қонды, ал Munch-4-TTS қуаты 88 а.к бұл ең керемет велосипед болды. 1969 жылы Франкфурт автосалонында Mercedes C 111 таныстырылды, оның 1800 cc Wankel қозғалтқышы үш роторы болды және 280 а.к. жетті. 7000 айн/мин жылдамдықта зиянсыз NSU Ro 80 шығарылымымен сөзсіз бұзылды.

Пластикалық корпусы мен орталық қозғалтқышы бар заманауи суперкар 300 SL-дің ізбасары ретінде бағаланды. Бірақ бұл жеткіліксіз сияқты, алты айдан кейін, 1970 жылдың көктемінде, ынта жаңа шыңға жетті. Дизайнер Бруно Саконың нәсілдік стилінде жасалған және аэродинамикалық тұрғыдан Cx = 0,32-мен оңтайландырылған C 111-II жолақты одан да жоғары көтерді. Оның естімеген отты қызғылт сары түсі де келесі онжылдықтың символына айналады. Бұл жолы қозғалтқыштың төрт роторы болды, өйткені оның дизайнына байланысты Ванкель қозғалтқышы азғырғышпен көбірек модульдер қосты.

Осылайша, камералардың көлемі 2400 см3, қуаты - 350 а.к. дейін өсті. 7200 айн/мин, ал 400 айн/мин жылдамдықта 5500 Нм-ге дейін соғу. Бұл бір уақытта Daytona деп аталатын 12 цилиндрлі Ferrari 365 GTB / 4 сияқты мәндермен бірдей, бірақ жақсы аэродинамиканың арқасында C 111 ақырында 300 км / сағ «дыбыс кедергісіне» жетті. Әлемдегі барлық көліктерді жарып жіберетін қанатты супер-Мерседестің әдемі арманы брендтің жұлдыз алдындағы мінсіз беделін сақтау үшін талқандалды. Штутгарт тұрғындары сатып алушыларға нәсілдік, эмоционалды және таза спорттық модельдер сияқты жетілмеген көліктерді ұсынуға батылдық таныта алмады. C 111-II 25 км-ге орташа есеппен 100 литр жұмсады, бұл көп күш жұмсамай-ақ 600 болды, қозғалтқыштың қызмет ету мерзімі 80 000 км-мен шектелді, ол содан кейін оның ақаулы сегменттерімен әдеттегі 250 SE-ге тиесілі болды. Тіпті қартаю және шыны талшықпен соқтығысқан кездегі қауіпсіздік маңызды мәселе болды. Ал Lotus, Alpine-Renault және Corvette басқа материалды білмеді.

С 111 жолға шықты, бірақ V8.

C 111-II орындалмаған махаббат, жазылмас жара, бақытты аяқталмайтын мелодрама болып қала берді. 45 жыл өткен соң, бүгін ғана автомобиль арманынан айырылу жарақаты еңсерілген сияқты. Ұрпаққа бақыт сыйлаған көлік қайтадан жолға түсті. Бірақ қуатты турбина тәрізді төрт роторлы қондырғының орнына ол қарапайым 8 а.к. болатын V205 қозғалтқышымен қуатталады.

Алайда, сол кезде C 111-ге ғашық болғандар және бұл оның барлық сүйкімділігі үшін мүлдем қиын емес, тек сегіз жылдан кейін пайда болған басқа ымырасыз жүргізуші машинамен жұбатты. 1978 жылдан бастап ол 100 000 маркаға қол жетімді болды. BMW M1. Бұл автомобиль шынайы болды және оны сатып алуға болады, бірақ сонымен бірге оның утопиялық C 111-II-ге ұқсастығы көп болды, ол назардан тыс қалмады: орталықтандырылған қуатты қозғалтқышы бар спорттық модель, керемет пішінді пластикалық корпус, кең. аэродинамикалық оңтайландырылған пішіні бар төмен дене және Cx = 0,34, негізінен қолмен жасалған. 328-ші жылдардағы 507 және 70 белгішелерінен кейін BMW халқы күшті мотоспорт амбициялары бар имидждік модельге, жол желісі сертификатталған жарыс көлігіне өте мұқтаж болды. Бірінші автономды M жобасы, BMW 3.0 CSL тым қалыпты болып көрінді, ол бүкіл модель ауқымын жарықтандыратын флагман ретінде ерекшеленуге жеткіліксіз болды. Бірақ 2 жылғы 1974-ші топтың жарыс нұсқасында ол болашақ M1 қозғалтқышына, 3,5 литрлік жоғарғы таратқыш білігіне, цилиндрге төрт клапанға және 440 а.к. 8500 айн/мин жылдамдықта CSL қозғалтқыш доноры болды, ал 1972 жылғы Турбо ательесінде орталық қозғалтқыш, шасси және шанақ бар тұтас блок-схема болды. Бұл даму Wankel суперкарына жауап болды. Пол Брак, Daimler-Benz-тің бұрынғы бас стилисті, Бруно Сако С 25-ге дейін болғандай, іші E111 деп аталатын прототипті сол кездегі әдеттегі «армандағы көлік» түрімен, еріксіз көтергіш қақпаларымен, жіңішке фараларымен және биік бойымен әзірледі. , кесілген артқы ұшы.

Бірақ BMW M1 1978 жылы Париж автосалонында дебют жасамас бұрын тағы бірнеше кедергілерді жеңуге тура келді. Джугиаро Брактың дөңгеленген денесіне 80 -ші жылдар сәнінде кеңінен көрінетін әлдеқайда мүсінді контур берді. Lamborghini -ге пластикалық корпусы бар таза спортшының өндірісі сеніп тапсырылды, бірақ итальяндықтармен ынтымақтастық сәтсіз болды.

М1 жұмыс тобы

Өйткені, M1 Airbus ұшақтары сияқты кең жұмыс күшімен шығарылды. BMW қозғалтқышты және шассиді, ZF беріліс қорабын C 111-II-де қолданылатын бірдей бес жылдамдықты спорттық беріліс қорабымен қамтамасыз етті. Құбырлы тор жақтауын Моденадағы Marchesi дәнекерлеген, TIR деп аталатын тағы бір итальяндық компания, шыны талшықты корпусты ламинатталған. Italdesign дайын корпустарды Штутгартқа жеткізді, онда Баур барлық ішкі жабдықты, трансмиссияны және осьтерді орнатты. Мұнда біз шыны талшықты корпусын Waggonfabrik Rastatt жасаған C 111 параллельдерін таба аламыз. Дегенмен, олар 300 SL және M1-де табылған қымбат торды сақтап қалды - C 111 екі айналмалы болат аркалары бар күшті 2,5 мм экструдталған төменгі жақтауға негізделген.

Бүгін біз екі эксклюзивті автокөлік арасындағы жекпе-жектің жіберілмеген мүмкіндігін өте аз жағдайда өтегіміз келеді. Енді жоғары қуатты кірістірілген алтылық V8 үштік үстірт білігімен күреседі, өйткені беріліс коэффициенті 205-тен 277 а.к. М1 пайдасына. Тек 3,5 литрдің жұмыс көлемі бірдей. Сол кезде, 1978 жылы, C 111-II мен BMW M1 арасындағы айқас мәңгілік қарсыластары Mercedes пен BMW үшін бедел мәселесі болды. Бұл неміс инженериясының тәжі! Екі қозғалтқыш тұжырымдамасы екі ымырасыз спорттық машиналарда күреседі. Ең жетілдірілген поршенді қозғалтқышпен салыстырғанда клапандар мен клапанның уақытын қажет етпейтін революциялық, техникалық тұрғыдан қарапайым Wankel қозғалтқышы, оның басты артықшылығы - цилиндрге төрт клапаны бар күрделі бас.

Алғашқы шынайы кездесуде C 111-II үрей тудырады. Утопия елінен келген бұл бөтен көлік әлі күнге дейін орындалған арман сияқты. Оның қызғылт-сары түсі кәдімгі ақ M1-ге мүлдем сәйкес келмейтін әсерлі, дене сызылған көріністі береді. Қанатты есік күлкілі рамкаға түскендей көтеріліп, жастайынан С111-ге құмар болған автор есі кеткендей кабинаға көтеріледі. Ол аса талғампаз емес, астында сол жақ резервуар орналасқан кең табалдырықтан сырғып өтіп, оны қатты құшақтап қарсы алатын бұрышты орындыққа отырады. Руль дөңгелегі сенімді түрде таныс көрінеді, бірнеше қосқыштар және W 114/115-тен таныс қарапайым қарағай түйреуіш тақтасы бар бүйірден бұрылатын Беккер Гран-при радиосы. Іске қосылғаннан кейін кішкентай 3,5 литрлік V8 де таныс естіледі - үйде бірдей қозғалтқыш SLC басқарады, бірақ сәл күрделі емес, бірақ жай жұмыс істейтін бес жылдамдықты механикалық беріліс қорабы бар.

Ірімшік орнына стаккато

Сегіз цилиндрді қолмен ауыстырған кезде ашуланшақтық пайда болмайды. Кейде ол маңызын арттыру үшін жеткілікті ысқырады, бірақ бес жылдамдықты спорттық трансмиссияға жол бермейтін жоғары айналымдарда бұл V8 стаккатоға тән естіледі. Төрт роторлы Wankel қозғалтқышы 5000 айн / мин-да аспан асты елінің дауысына ұқсайды, ашуланшақ, сиқырлы сирена әні әлдеқайда жоғары деңгейге секіреді. C 111-дегі терең орын сюрреалистік әсерге ие: бес нүктелі қауіпсіздік белбеуімен сіз дерлік қозғалмайсыз. Рульдік басқаруға және кондиционерге қарамастан сән-салтанаттың ізі жоқ; барлығы спартандық стильде жасалған, прототиптің сипатын барлық жерде байқауға болады.

Жұмсақ беріліс қорабына қарамастан, көлік жүргізу шытырман оқиғаға ұқсайды, өйткені батыл спорттық атмосфера сізді шынайы нәрсемен үйлеспеген ырғақ туралы ойлануға мәжбүр етеді. Қуаты лайықты, бірақ ол еліктіретін пішіндердің уәделеріне сәйкес келмейді. Дегенмен, бұл C 111 эйфориясын төмендетпейді. Мұнда сіз негізінен визуалды қабылдауға әуестенесіз, бірақ басқа жағдайда автомобиль нағыз сүйкімділік болып табылады. Артқы осьте кеңістіктік көп буынды суспензияның бірінші нұсқасымен жабдықталған екі көлденең доңғалақ подшипниктері бар тамаша шасси шекаралық режимде сарқылмас қорларға ие сияқты. Сонымен қатар, ол жағымды саяхат жайлылығын қамтамасыз етеді. Сыртынан қарағанда, C 111 әлі де 1970 жылдың мамырындағыдай сүйкімді. Көлік жүргізу кезінде сіз R 107 тыныштандыратын сезімді сезінесіз - сенімділік, қауіпсіздік, бірақ күшті құмарлықтарсыз.

BMW M1-де артикуляциялар мен нашар импровизацияланған арзан көрінетін бақылау тақтасын қоспағанда, бәрі тамаша үйлесімді. Жолдың барлық динамикасына қарамастан, автомобиль уәде етілген әсерлі пішінді сақтайды. Бұл барлық сезімдерді қоздыратын жоғары тиімді, керемет жүргізетін машина. Керемет алты цилиндрлі қозғалтқышпен жабдықталған ол итальяндық V12 модельдерінің жұлдыздарына жетеді және бұл ешбір асыра сілтеу емес. Рульді қуаттандырмайтын жүйе жолға тікелей және дереу жанасуға кепілдік береді. Батыл және күшті жүргізу шассидің кенеттен асып кетуіне себеп болмады - бұл классикалық жарыс мектебінің дәстүрінде және C 111 осьтерін таңқаларлық түрде еске түсіретін - орта қозғалтқышты модельдерге тән. M1 C 111 қарағанда айтарлықтай қаттырақ; Мерседес үшін, тіпті суперкарда да жайлылық әрқашан басымдыққа ие болды. Өкініштісі, қос таратқыш біліктері бар алты цилиндрлі қондырғының тар капотының астында ештеңе көрінбейтіндігі, өзіне тән сорғыш коллекторлары, жеке дроссель клапандары және өте ұялшақ қолмен жазылған «Автоспорт» әріптері.

Қозғалтқыштың өмірлік маңызды көріністеріне неғұрлым жарқын қатысасыз - бұл үлкен рахат, бұл жолы дәл бес жылдамдықты беріліс қорабының таңғажайып оңай ауысуы. 5000 айн/мин жоғары тарту күшінде күрт секіріс байқалады - ең жоғары қадамдарға дейін керемет сызықтық жылдамдығы бар табиғи сорғыш қозғалтқышқа ештеңе жетпейді, ол соншалықты жақсы теңдестірілген және бірінші және екінші ретті инерциялық күштерді елемейді. Мұнда тіпті төрт роторлы Ванкель қозғалтқышы да күш түсіруге тура келеді. M1 және C 111 арасындағы жекпе-жек кейде шындық ойыншық қонжықтарға қарағанда әдемірек болатынын әсерлі көрсетеді.

қорытынды

Альф Кремерс редакторы: Менің жастық шағымның кумирі - C 111. Мен барлық миниатюралық модельдерге ие болдым - Марклиннен Викингке дейін. Тіпті V8 қозғалтқышы болса да, мен оны өте қызықты деп санаймын. Оның жаппай шығарылмағаны мені қынжылтады. M1 нағыз, бір секіріспен ол неміс суперкарының орнында тұрды, тіпті V12 болмаса да, ұлт мақтанышын сақтап қалды.

Мәтін: Альф Кремерс

Сурет: Артуро Ривас

техникалық бөлшектер

BMW M1, E26 (ер адам 1979 ж.)	Mercedes-Benz C 111-II (1970 жылы шығарылған)
Жұмыс көлемі	3453 ш.б.	3499 ш.б.
Энергияны тұтыну	277 а.к. (204 кВт) 6500 айн / мин	205 а.к. (151 кВт) 5600 айн / мин
Максимум момент	330 Нм 5000 айн / мин	275 Нм 4500 айн / мин
Жеделдету 0-100 км / сағ	6,5 с	7,5 с
Тежеу қашықтығы 100 км / сағ жылдамдықпен	мәлімет жоқ	мәлімет жоқ
Максималды жылдамдық	250 км / сағ	220 км / сағ
Орташа тұтыну сынақтағы жанармай	17 л / 100 км	15 л / 100 км
Негізгі баға	мәлімет жоқ	мәлімет жоқ